爱华网文/ 毕 夫 尽管日本政府曾经信誓旦旦地表示不会让日本航空公司（以下简称“日航”）破产，尽管不少的国际航空公司纷纷向日航抛出“绣球”，但它最终还是选择了破产重组这一残酷的生存方式。2010年1月19日，日航正式向东京地方法院递交破产保护申请，创造了日本历史上金融业之外的最大破产案。 曾经辉煌今日落魄 日航是日本最大的航空公司，也是世界500强企业之一,目前为世界第三大航空公司。诞生于1951年的日航本以私有制公司的形式建立；1953年，日航合法地成为政府所有的公司 ；1987年，日本政府将该公司售出，使日航再次成为个人私有的公司，其中日本政府持有34%的股份。 从最初只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工，日航曾被很多日本人看做日本战后繁荣的象征。不仅如此，如果按销售额计，日航还是亚洲最大的航空公司，包括和其他航空公司的共享代码在内，日航拥有35个国家和地区的航线。因此，日航曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业。然而，从10年前开始，日航陷入了经营捉襟见肘的窘境，及至最近5年中竟有4年发生严重亏损。 为了挽救每况愈下的日航，日本政府在过去10年中曾3次伸出援手。特别是金融危机期间，日本政府倾注在日航身上的拯救力度逐级加大，仅2009年就向其提供了高达2000亿日元的信贷额度。在此基础上，2010年以来，日本央行计划向日航发放的过桥贷款增至2000亿日元。日本政府的目的非常明确——通过资金的注入，使日航重新进入赢利的轨道。 但是，政府的不断注资并没有阻挡日航日渐撕大的债务窟窿。截至2009年9月,日航总负债为2.32万亿日元，负债率高达91.8%，负债总额创下日本国内公司的最高值。残酷的事实迫使日本政府不得不抽刀断水——让日航通过市场机制破产，并将于2010年2月20日从东京证交所摘牌。 就在日航宣布寻求破产保护的当天，其股价跌至了历史最低位，收于5日元,相比2003年最高时的366日元，跌幅高达98.6%。而按照日航目前仅1.5亿美元的市值计算，其分量也只能大致等同于一架大型喷气式客机。在这种状态下，占日航股权约60%的个人投资者很可能血本无归。 据悉，有将近3000家日本企业与日航有直接业务往来，其中至少有1500家日本小企业会受到牵连。日航申请破产让日本国民背负了高达约440亿日元的损失额，如重组失败，日本国民负债将进一步增加。 谁让日航破产 从昔日亚洲航空界的翘楚跌入如今朝不保夕的境地，日航历史与现实的强烈反差不能不引起人们对其败因的反思。客观地说，日航走到破产的尴尬窘境，除了自身经营不善外，还同其与日本政府的历史纠葛及市场生态环境有高度的关联。
首先，压垮这家日本老牌航空公司的最直接的力量是市场的冲击。近年来，国际油价大幅上涨，日航承受着与全球航空公司一样的成本上升之苦，而由于全球经济尤其是美国经济的衰退，日航更是力不能支。据悉，日航是日本国内最早经营日美航线的航空公司，其超过一半的收入一度来自往返美国的航线，且目前日航拥有日本国际航运市场66%的市场份额。但是，从“9·11”到“SARS”，从“甲流”到金融危机，一波又一波的市场冲击波接踵而至，直接对日航形成沉重打击,让日航本已脆弱的财务状况更是雪上加霜。 其次，日本政府附加在日航身上的“公共性”负担令日航承受巨大的抽筋剥皮之苦。一方面，日航曾是自民党壮大“形象工程”的重要工具，为了拉拢地方选票，自民党曾在全国范围内肆意建造地方机场，然后强制性地要求日航开辟新的航线，而这些航线上的乘客却寥寥无几，日航只能赔本经营；另一方面，在自民党长期执政时期，日航也是政府拉动就业的政策工具，因此日航的劳动力成本在行业内是最高的，仅养老金缺口就高达3300亿日元。不仅如此，日航本身还是国土交通省官员退休的“好去处”，企业官僚化严重，活力渐失，且人事关系极为复杂。 再次，日航自身经营战略的偏失导致其与市场需求的脱臼。日航一直以航空路线的“大而全”和广袤的覆盖力而自豪,却忽略了取舍和优化,不愿意放弃很多无利可图的航线。在“9·11”之后，航空市场急剧收缩，规模越大则受到冲击越大，日航自然成为最大的受害者。特别是由于日本政府一直对亏损的日航采取无限制的“输血式”搭救，使得日航也很少关注内部管理变革以及成本控制等基础性问题，其顺应市场要求的创新动力受到抑制与弱化。 最后，日本新干线（高速铁路）成为日航的“杀手”。由于高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势。同时，日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。更为重要的是，无论是直接购买成本、 维护成本还是人力成本，高铁都占有绝对优势，所有日本的航空公司都因为高速铁路的飞速发展而经营惨淡。 破产保护的背后 鸠山挂帅的民主党上台后，日本国内对如何拯救多年巨亏的日航一直处于白热化争论状态，相当一部分人认为政府应当继续救助。但是，鸠山政府最终还是抛弃了传统的“直接注资”方式，选择让日航自行破产，其背后应当隐藏着一定的政治与经济诉求。 巨大的公共债务压力是日本政府不敢继续向日航慷慨出手的重要原因。据日本财务省发布的最新报告显示，到2010年3月底，日本政府长期债务余额预计将达825万亿日元，政府债务占GDP的比例将从2009年的218%扩大到2010年的227%，而如果按照人均债务占比计算，日本为全球最高。面对不断肿胀的债务包袱，鸠山内阁不敢给日航加码，否则主权债级有摇摇欲坠之险。 当然，民主党自2009年9月上台执政后，曾誓言削减政府“无谓”的支出，某种程度上选择以破产保护方式拯救日航也是兑现承诺的标志之一。而且，在日航商业活力渐失的状况下，日本政府频繁热情“眷顾”的做法早已引起了日本纳税人的不满。所以，一定意义上而言，日航破产也向日本民众昭示了鸠山民主党政府摆脱“政府不断救助，企业不断变僵尸”的传统做法的决心。 进一步观察可以发现，和自民党相比，目前执政的民主党更容易放开手脚。政府中主导日航重组的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度相当激进。在前原看来，无法适应市场竞争的企业应该破产重组；而菅直人则直接表示，希望日航走法律重组程序。更重要的是，如果民主党通过债务重组的方式漂亮地解决了日航这一“老大难”的历史问题，无疑将为自己的政绩添上亮眼的一笔。 需要强调的是，日本政府选择日航以破产的方式寻求“重生”有着无法名状的难言之隐。在2009年日航陷入财政困难时，看上日航亚洲航线及其国内市场优势的达美航空公司和美国航空公司曾表示愿意向日航注资，其中达美提出注资10亿美元，美国航空则愿意出资14亿美元。分析人士认为，若是按照日航现在的负债状况，资不抵债的日航很容易被出资方所控制，今后的日航将只能作为“他人”在亚太地区的一个区域公司，而由此失去其原本的世界航空公司的梦想。这显然与日本政府对日航的期待大相径庭。作为日本唯一一家标识日本国旗的航空公司，日本政府绝不愿意其被外国航空公司所控制。因此，日本政府坚持对日航进行破产保护显示出了鸠山内阁没有勇气或者根本不愿意打破日本航空业的“封闭文化”。 庞大而艰难的重组 按照日本政府对日航的破产计划安排，拥有政府背景的企业再生支援机构(ETIC)被任命为日本航空的受托人，负责其重组，日航新管理层于2月1日正式亮相。 债务豁免与商业注资是日航重组计划的核心内容。根据重组方案，ETIC将向日航注资3000亿日元，并和日本发展银行一起向日航提供总计6000亿日元的贷款。同时，日航主要债权银行将放弃大约3500亿日元的债务。据ETIC预计，破产重组后，日航将在截至2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元的集团利润，短期内可以使日航资产超出债务1600亿日元。 作为重组计划的重要支持条件也十分清晰，主要有日航将裁减约1/3的员工，约达1.57万人；削减30%的养老金；现有的110家子公司将减少至57家；取消约14条国际航线及17条国内航线等。 日航自身也就业务运营拿出了具体的解决方案。一是建立运营收入优化系统，特别要在国内建立廉价航空的模式；二是调整机队,淘汰低效率的大飞机，转向高效率的小飞机，同时削减机务、空乘和飞行员，建立一支高效的团队；三是未来的投资将集中于飞机维修和地面基础设施建设，如IT系统等，以保持公司的竞争力。 在注重内部“造血”的同时，日航将积极寻求外部援助。一个可能的举动是，日航将接受达美航空的注资式合作。据ETIC预计，与达美结盟可以给日航带来每年172亿日元的收益，这个数字3倍于与美国航空结盟所能带来的收益。更关键的是，进入破产保护程序后，日航的债务将被削减，从而最大限度地保证了日航的资产价值不被低估，届时即使达美要参与重组，所付出的代价也要较之前更大些，同时控股权不易旁落。日本政府非常愿意看到这种“借力还魂”的结果。 当然，日本航空能否顺利完成破产重组也充满悬念。一方面，从负债2.32万亿日元到实现盈利1.36万亿日元，这个目标仅靠削减开支和加大投入似乎难以实现；另一方面，如何保住客户资源将成为重组的最大挑战之一。 （作者为广东技术师范学院经济学教授）
