爱华网策划 / 本刊记者 刘宏君 杨光 特邀顾问 / 无锡盛和企业经营哲学研究会会长 曹岫云 “老将出马”，是东方人所习惯的。但当一位首相，亲自邀请一位年近八旬的“外行”老者出山，来拯救一家世界级规模的大型国企时，你还习惯吗？ 这居然是真的。 13、19、30、78——这不是数列题，而是一串令人几乎喘不上气来的事实。 2010年1月13日，因为突然同意接手重建即将在19日宣布倒闭的“烫手山芋”日本航空，到30日就将届满78岁的稻盛和夫，再次引起了全世界的关注。 纵然，稻盛和夫曾史无前例地独创了两家不同行业的全球500强企业，并50年来始终保持盈利，包括这次百年一遇的经济危机；纵然，稻盛和夫因此获得了“经营之圣”的美名，与已故去的松下幸之助、盛田昭夫、本田宗一郎比肩而立，并惟一健在，且身体硬朗。 然而，这一次，风险实在太大了——行吗？……值吗？！ 为什么稻盛和夫愿意在耄耋之龄，并对航空业一窍不通时，不惜押上自己的一世英名，出山拯救已经积重难返、陷入弥留的日航？作为民营企业家的稻盛和夫，真能撼动坚如磐石的国企官僚体制，能搅动这潭长期死气沉沉却利益纠结的浑水，让日航起死回生吗？ 是因为稻盛独特的经营哲学吗？光有哲学就足够吗？哲学，又如何才能落到实处？一贯反对裁员的稻盛，会否被迫大幅裁员？他创造的阿米巴经营，能否“出现”在飞机里？ 稻盛的第三次哲学创业，将是他上次跨行创业的辉煌延续？还是他过去巨大成功的“失败之母”？ 面对日航的困境，我们中国企业家该做何思考？旁观稻盛哲学的日航公开实验，我们又能从中领悟些什么？ ——当今的中国企业界乃至整个中国社会，其实更加需要稻盛和夫这种对哲学、对社会、对责任、对普世价值的信仰和执着。管理 宏 君、杨 光 “稻盛版”日航的新活法 文 / 本刊记者 刘宏君 杨 光 久经考验的稻盛哲学，能否为迷失的日航，找到所急需的“方向感”？一位“不懂行”的民营企业家，能为一家恶习缠身、奄奄一息的大型国企注入活力吗？ 2010年1月19日，美国夏威夷。 盛和塾的第61家分塾——夏威夷分塾的开塾仪式在这里举行。演讲过后，盛和塾的创办人稻盛和夫正在惯例地接受塾生们的提问。 看起来，似乎和稻盛最近的一个惊天决定无关。但是，又怎么可能无关呢？ “在这种情况下接手日航，您有什么高招吗？”一个塾生问。因为和日航有生意往来，他急切想知道答案。过去，他曾为攀上日航这个高枝而感到荣耀，而现在，只剩下了忐忑。 “你这个问题本身就有问题。我没有什么特别的高招，我到日航去，就是要把我的经营哲学渗透到日航的员工中去，再没有另外的技巧。”稻盛和夫淡定作答。 事实上，稻盛和夫选择这个日程本身，就已经隐约昭示出了这位“经营之圣”在风口浪尖时的独特心境。 因为就在同一天的傍晚，航线规模世界第三、亚洲第一的日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”或“JAL”）在苦苦挣扎多年而回天乏术之后，终于向东京地方法院递交了申请破产保护的手续，成为日本战后最大一宗非金融企业破产案。而日航今后惟一的救命稻草，就是“门外汉”稻盛和夫。 但已经决定接手日航烂摊子的稻盛，依然按照既定行程飞去了夏威夷，去见自己的海外塾生们，就像过去近26年他所一直做的那样。 看起来，一切都没有变化。但是，一切又都已经改变了。 迷途的日航巨舰 自从美国雷曼兄弟轰然倒掉、通用汽车宣告破产、日本丰田汽车连遭重创之后，人们对企业神话的破灭似乎已有了心理准备。然而，日航破产案还是让全日本乃至全世界感到震惊。 创建于1951年的日航，作为世界级的航空公司，全球五百强企业，其优质服务曾获得全世界交口赞誉。甚至曾几何时，在不少日本人心中，日航就几乎等于“日本株式会社”，是日本战后经济繁荣的骄傲象征，是与新干线、丰田汽车比肩的日本经济奇迹三大标志。 1966年，当举世闻名的甲壳虫乐队抵达东京时，乐队四名成员是穿着日本的传统“号衣”（在领上或后背印有字号的日式短外衣）面向世界传媒的。而当时的衣服领上，正印着日本人当时最为自豪的国际品牌“JAL”的字样。 然而时过境迁，从1990年代起，日本经济连续20年陷入困境，且似乎对其继续衰落无可奈何，而在实质国有体制下管理日益官僚、经营日益畸形、架构日益臃肿、成本日益攀升的日航，在苦撑多年后在此时不支倒下，无疑又是对低迷的日本经济重重一击。 但是这一次，带有浓重政府行为痕迹的日航，在大企业病的折磨下，实在是撑不下去了。 日航病危，绝非始于今日，而是已有多年。关于此次日航危机的历史源头，有分析家追溯到了20年前。 与如今的中国非常相似，当时美国也因为贸易不平衡问题给予了日本政府“无法承受之压”，而开出的药方，也是“货币升值”和“拉动内需”。时任日本首相海部俊树，选择了妥协。那么，内需如何拉动？只好大规模投资基础设施建设。而重点，便是大量建设国内机场。有了机场，便需要有航线。当时虽然已经在1987年进行民营化，但却始终受到政府深度影响、以致于其干部多出身于政府的日航，自然责无旁贷。当然接下来，也就意味着大幅度增加飞机购买和人员雇用。而又恰恰是这些本来就不挣钱的航线，在这次全球经济危机前后，由于油价高企和客户锐减，成为了日航无法承受的梦魇。 可以想像，在国有体制下“政治挂帅”的日航有经营麻烦，已经不是第一次了。但这次与以往又很不同。以往一遇困难，日航就向政府伸手，而心知肚明的日本政府，就不得不拿钱支援。日航很有些“大到死不了”的味道。但这一次，日航负债已达两万亿日元，是一个名副其实的烂摊子。而如今的日本政府，也早不复当年的富庶，实在埋单不起了。 而一旦中断了政府的无偿输血，重病缠身的日航便只有宣布破产。 于是，因遭遇投资者疯狂抛售，日航股票几成废纸。日航市值一度仅为区区1.5亿美元，竟还比不上一架全新的波音787客机！ 日航何以沦落至此？ 诊脉日航危机 日航自称全球经济危机引发的客流锐减是祸水源头。但这显然是文过饰非，因为其同处“寒冬”下的主要竞争对手、纯民营化的日本全日空（ANA），却只是首次亏损，与日航的难以为继截然不同。
野村证券分析师认为，日航经营不善有三大原因： 一是劳动力成本过高。日航不仅规模巨大，拥有5万名职员，而且劳动力成本是行业内最高的，其职员平均工资水平是SKY航空（日本另一家航空公司）的一倍，是其他普通企业同等学历同等年龄职员的两倍甚至还多，同时每年还要领取6个月工资额的奖金。而且日航职员各方面福利标准，也是其他公司无法相比的。比如：其8000多名退休职员享受的退休金，就比全日空高出好几倍！而经营效率方面，日航则比全日空要低得多。
