爱华网与中国北车合作后，上海电气可以集中精力发展其电力等核心业务板块 《上海国资》记者 李魏晏子 中 国北车开始向南方市场渗透。 2010年2月23日，中国北车股份有限公司（601299.SH，下称“中国北车”）、上海电气集团股份有限公司（601727.SH，下称“上海电气”）签署了战略协议，中国北车将出资4.5亿元，获得上海轨道交通发展有限公司（下称“上海轨发”）50%股权。一年后，中国北车的持股比例可能进一步增至51%，取得绝对控股权。 另有消息称，中国南车集团投资的城际轻轨机车动车项目也将落户江门。中国南车、中国北车迅速在南方市场展开争夺，气氛紧张。 中国北车南下 经了解，该收购中中国北车收购价款为3.65亿元，增资价款为0.85亿元，增资完成后，中国北车、上海电气将各占上海轨发50%的股份。 一年后，在合资公司达到预期发展目标的前提下，双方的股权比例调整为：中国北车占51％，上海电气占49％，由中国北车控股。 东方证券研究所宏观策略组高级分析师毛楠对《上海国资》表示，“这是双赢的合作模式，双方可以充分利用上海轨道交通装备产业的现有资源，形成战略互补的发展格局。”
业内人士认为，借助上海优越的地理位置和轨道交通装备产业的现有资源，中国北车可以将上海的轨道建设成为其海外出口的基地和长三角市场制造的基地，使其成为南方市场的重要据点，提升自己在“南北竞争”中的优势。 而对于上海电气来说，与中国北车战略合作可以充分利用了央企50多年的产业积累，解决技术来源与资质问题，融入了全国“第一梯队”，持续获得强度较大的产业支持。有利于上海轨发拓展城轨车辆的市场空间，进入新的市场领域（如城际列车），做大产业规模，实现快速发展。 上海电气产业发展部部长张铭杰告诉《上海国资》：“上海轨发将在技术研发上特别是作为上海科教兴市项目中的国产A车的研发和产业化上得到中国北车的支持和帮助；市场范围的扩大，带给了我们新增项目，包括派出技术人员与北车合作联合设计出口车辆的项目（该项目的车辆未来将在上海生产），北车还转给轨发8号线增购140辆车的项目、伊朗地铁98辆车的项目。合作使轨发拥有了多年来梦寐以求的城轨车辆定点生产资质。” 瑞信证券电力设备行业研究员谌戈告诉《上海国资》，“战略合作使得上海电气可以集中精力发展其电力等核心业务板块；促进品牌效应的产生。” 上海轨发突围 作为此次合作的主角，上海轨发终于突破了多年来的发展瓶颈。 2003年2月，上海电气与上海工业投资（集团）有限公司共同组建了上海轨发，注册资本6亿元，上海电气持股83.3％。随后，上海轨发分别与法国阿尔斯通公司、美国GE-FUNUC公司组建了3家合资企业，每年可集成总装300辆车、169套牵引系统设备以及监控系统等相关设备，并将形成每年维修1000辆车的能力。 2009年，轨道交通公司合并销售收入8.97亿元，交付新车146辆、完成车辆架修48辆。 但随着探索的深入，各种问题也逐渐显露出来：发展速度迟缓，经营规模比较小，与国内同行企业在车辆设计技术、制造能力、关键零部件核心技术方面的差距进一步扩大，缺乏市场竞争力和发展后劲。 此外，由于阿尔斯通一直不肯向车辆合资企业转让设计技术，不同意投资建设转向架等关键部件制造能力，以致该合资企业还不是完整意义的城轨车辆整车制造企业，生产负荷率偏低。从开始交车的2002年起，7年平均年交车70辆左右，生产负荷率只有25％左右。 尤其是到了2008年年初，国家发改委不允许采取沿用多年的联合体招标办法后，车辆合资企业从上海项目的联合体成员“降格”为分包商，承接订单难度越来越大，2009年未承接到新的车辆订单，以致2009年下半年将面临“无车可造”的严峻局势。 因此，与中国北车进行战略合作，是上海电气轨道交通装备产业的优先选择。 中国北车是A股上市公司，在国内城轨车辆领域具有技术优势、市场优势和资源优势；其核心企业长客股份公司的城轨车辆国内市场占有率及出口量居全国车辆企业之首（承接国内订单占49％，承接出口订单占90％以上）。中国北车在长江以南地区没有车辆制造企业，同上海电气战略合作符合其发展战略，体现出很高的积极性。在双方战略互补的前提下，合作自然水到渠成。 南北车抢点卡位 从2010年2月开始，北车集团用了短短一个月时间，紧锣密鼓地实行南拓计划：在获得上海轨发的股权之后，又先后与福建省政府、昆明市政府在京签署战略合作框架协议，形成其在南方市场的三大布点。 随后，中国南车立即做出回应。 2010年3月12日，广东省江门市市长王南健，在北京透露，“南车集团投资的城际轻轨机车动车项目，将落户江门。”据了解，该项目的首期投资将超过10亿元。 据了解，早在2009年12月，中国南车旗下的南京南车浦镇城轨车辆公司，已经与广东省东南城际轨道交通有限公司签署合约，中国南车将为珠江三角洲城际轨道交通穗莞深项目及莞惠项目提供车辆，合同总金额达23.46亿元。 根据《珠三角轨道交通同城化规划》，中国南方将建成以穗、深、珠为中心，覆盖珠三角主要城市的城际交通圈。预计到2015年，城际轨道交通将连接珠三角9个地级市，这个诱人的市场正是中国南车所看重的。 事实上，在新一轮竞争开始之前，中国北车的核心公司数量不及南车。中国北车核心工厂只有长春轨道客车股份有限公司（下称“长客”）一家。而中国南车则有南京浦镇、株洲电力机车和四方车辆公司等3个核心厂。 国金证券一份最新的研究报告显示，中国北车比中国南车逊色不少：在上海，北车的长客、中国南车（株机、浦镇等子公司）、上海本地企业（包括上海轨发）等市场份额占比分别为26%、62%和12%；而中国南、北两车在广州的地铁市场份额占比为71%和29%。 从国内城轨设备的市场占有率来看，北车的占有率要高一些，但呈逐渐下降趋势。2006年北车占有率为69.3%，2007年为59.1%，2008年降至52.2%。 两个“不及”和一个“下降”，最终促使北车集团推出了新一轮的南进计划。业内人士指出，在南车与北车直接竞争的大功率机车、动车和城际轨道三大领域中，城际轨道的竞争被认为最激烈，也最具市场前景。因此，南北车纷纷掉转矛头，把竞争的重点聚焦于此。
