爱华网引领者也有苦恼。 今年冬季奥运会时，孔栋看了女子滑冰项目的比赛。第二名随时可能利用弯道或者是最后那一段赛道超越。孔很担心第一名，一直处于领跑中眼睛是不能向后看的，只能向前看，她甚至无暇于身边、身后发生的任何事情。 “国航8岁了，我们已经领跑了7圈，我们跑的是1万5千米，不知道要跑多少圈，我们圈圈领跑，很辛苦。我们要想在这个行业里面真正站稳脚跟，我要拉开距离，不要像女子滑冰选手，要像非洲飞人一样，”孔栋说，“他根本不用顾忌周边，他一个人在前面，第二名跟他有相当的差距。这是现在我们奋斗的目标。” 无疑，国航此次建立湖北分公司，控股深航，是最直接、最快拉开距离的手段。而受到冲击最大的是南航。 “南航必须自保。”原东星的一位高管称。2002年，南航拥有了广州、新疆和沈阳三个支点，是一个大三角的格局。飞机大部分是长航线，航班结构、飞机利用率，比国航和东航有更多的优势。“再加上南航武汉公司，三点航班非常多，网络布局占地理位置的优势。”上述人士说，“不过，这样的格局一步一步地被国航打乱。”吴琪也认为，国航此番进军深圳市场无疑在南航发展道路上设置了一个非常高的坎。 反观东航，在今年1月28日与上航联合重组收官之后，运行资产号称“高达1500亿”，大中型飞机331架。如今，业界几乎认定，刘绍勇下一步的举措将是引进战略投资者，甚至重续“东新恋”。此刻，尽管刘绍勇仍需面对诸多难题，但“活下去”至少不成问题。
而在此前，民航业“三足鼎立”的市场格局从未企稳过。尤其是东航引入新加坡作为战略伙伴未成之时，拆分东航的方案已经形成。“东航国际业务加入国航，国内的分给南航。”业界人士称。 在美国航空业新近掀起一股并购热潮之时，中国民航业格局的变化，也越来越令人无以忽视。 事实是，国航和南航一直保持最为亲密的关系。2002年重组，国航和南航两家极力争取合并。“目前的这个布局来说，‘合’比较难。不过，国航加南航，直接就打造成超级承运人。”南航一位中层管理者称。在他看来，两家合到一起，在经济效益方面远远大于两家分开的效应。“但是，这种可能性不大，因为东航不答应，你们媒体不答应，产业链条上的包括中航油集团也会不答应。” 民航一位专家也说，国航与南航合并是民航最佳的组合。“从其它非经济的因素考虑，国家不太可能让央企这么干。除非一家公司它死掉了，奄奄一息都能撑下去，保持三家格局不变。不过，只要国家强势地进行经济新思维的推出，这个是很难说的。而且，国航和南航能不能走到一起，关键还要看东航和刘绍勇的阻力有多大。” “中国民航业的发展还处于分配性的竞争，也可以说是隐性的竞争阶段。近、疏三家还是相互有所忌讳吧。毕竟都是国资委的。”上述专家称。 不过，三大航空心中有数，在无法“三合二”的情况下，只有“做大”才能主导未来的“合并同类项”。这也有着紧迫而现实的大背景。4月7日，国资委表示，到今年年底，中央企业总数将调整到80-100户。从现有的127户中央企业中，将至少有27户会被整合和重组。而留下的100家央企的综合实力和核心竞争力都将大大增强，并将把30到50家央企培育成有自主知识产权的知名品牌、国际竞争力较强的大公司、大集团。 孔栋与国航的前几任负责人多有来往，偶尔吃吃饭、聊聊天，他很向往那些退休老领导的“寓公生活”：下下围棋，打打桥牌，打打球，跟朋友聊聊天。他说自己将来退休后也想做个寓公。不过，那还太遥远，如今，他还停不下来，他感念最深、挂在嘴边的话是“木秀于林、风必摧之”。
