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不过，现在国家却期待着他们在自主创新方面有所突破，《汽车产业调整和振兴规划》里白纸黑字写明：自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车
国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
按照钟师的解读，2009年中央领导反复考察自主品牌起家的奇瑞、吉利、比亚迪，无疑使这些中央企业倍感压力，仿佛在告诫他们：如果只会做合资企业，作为大企业集团就说不过去了，你就变成一个投资者、一个股东了，辜负了国家的厚望。
然而，相较依靠自主品牌发家的奇瑞、吉利或者比亚迪，无论是一汽奔腾、东风风神、长安奔奔或者志翔，三大央企在品牌、时间、规模上都已经明显落后。在奇瑞、吉利、比亚迪交替发布月销量冠军、季销量冠军的时候，三大汽车集团耐不住性子了，于是他们选择了捷径：徐建一所说的奔腾，是拿了马自达的技术平台，做了些改进，嫁接完成。
在这三大汽车央企之中，长安汽车的自主品牌在市场上销量最大，而“振兴规划”之所以在我国前三大汽车集团——上汽、一汽、东风之外选择了长安组成“四大”，长安汽车董事长徐留平曾说，这是政府主管部门对长安汽车近几年所做出的成绩的肯定，是与长安汽车近几年来发生的巨大变化分不开的。
更有长安汽车内部人士认为，“三大”集团尽管规模很大，但多是合资企业的贡献，而长安汽车自主品牌色彩更浓。
奇瑞汽车、中国重汽能够“晋升”第二梯队也是如此。
但钟师指出，在“三大”集团之外的长安汽车、北汽集团以及广汽集团中，长安汽车产销规模最大，自主品牌轿车发展最快，这是长安汽车“上位”的主要原因。不过，长安轿车初期市场表现并不好，仍需要持续不断地投入。
既想进入中国汽车第一阵营，又想把自主品牌做好，确实有些急迫。
地方国企两副担子的忧虑
代表企业：上汽集团、广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车
上汽集团无疑是汽车业里做的最好的地方国企，它所取得的领先无疑昭示了这样一种可能，以前总有人认为央企是无所不能的，而地方国企上汽超越央企，按这个逻辑推断，无论是以集团建制的北汽、广汽，还是单一企业奇瑞，都存在着进入第一阵营的可能。现在他们也享受到了这些政策鼓励，“振兴规划”支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。
奇瑞扛着自主品牌的大旗高歌猛进，经过了2008年的品质建设之后，奇瑞走上了多品牌运作的道路，搭建起了全系列产品的企业框架：“瑞麒”主打高端轿车市场，“威麟”负责抢夺高档商用车型的市场份额，“奇瑞”镇守现有阵地，“开瑞”攻入微车领域，多品牌架构基本成形。奉行“多生孩子好打架”的奇瑞，走上多品牌发展的道路乃在情理之中。
而广汽和北汽，则走上了兼并重组之路。与奇瑞不同，北汽和广汽都是靠合资企业发展起来的。二者不同之处是，北汽原本是中国最早的汽车工业基地之一，排名仅在一汽、南京之后，二汽成立之前，位居中国第三。但改革开放以后，和南汽一样，逐渐势衰，之后将北京现代和福田纳入北汽后，北京汽车工业才得以快速增长。
上世纪80年代，作为中国最早合资生产轿车的六个基地之一，广州并没有很好的珍惜这一资源，最后和标致分手，广东省长甚至宣布不再将汽车工业作为支柱产业。谁也没想到广州会东山再起，仅仅靠一个广州本田，就进入高速发展的行列。然后又有广汽丰田。东风日产虽不属于广汽，但对于广州增加了人气、壮大了地区汽车实力，还是有举足轻重的作用。
现在北汽和广汽一南一北，都是野心勃勃，想进入中国汽车第一阵营，是最富扩张野心的两个企业。在他们看来，要做大做强，与四大汽车集团比肩而立，最快的途径就是兼并、重组，因此不约而同的走上同一种增长路径，如果选择奇瑞式内涵式发展，则需要时日，也许20年，30年都实现不了。
不过，问题却不完全在做大规模上，地方国企还有一副担子——自主创新，这与三大汽车央企压力相同。排名很重要，这是实实在在的GDP贡献；自主创新同样重要，企业形象、政治地位都有提升。
上汽无规模之忧，但自主创新如一汽一样走的是捷径——改造MG；自主品牌出身的奇瑞无自主创新的压力，但也得担起进入第一阵营的担子。
最难为的就是广汽和北汽了，合资企业历史很长，但实际操练时间却很短，对他们而言，既要把合资企业做好，又想把自主品牌做好，确实有些急迫。
如果按自主品牌排序，排在前面的反倒是民企。
民营企业模式很草根
代表企业：吉利集团、比亚迪集团、长城集团
中国的民营汽车企业一直被称为“有自己的经营特色”，比如控制成本，比如产品定位，甚至是“山寨”、“抄袭”。
然而，大概也只有他们最了解中国市场，就像比亚迪董事长王传福说出了：“中国讲扶贫，大家要跟上”的口号。这是他将目前汽车市场与中国家电市场的发展进行了对比之后得出的结论。
王传福认为，自主品牌包括一些国外的汽车公司非常需要研究中国家电走的路。中国家电最开始全部是国外品牌，清一色是如此，但最后随着市场的发展，现在中国超市里或者老百姓的家庭里，90%以上都是中国品牌，除非一些很顽固的消费者买国外高端品牌，这些不足5%。在这轮家电战中，国外品牌犯了一些错误，希望国际汽车品牌不要犯同样的错误，在中国卖产品还要根据中国的需求。
他的这一说法如果按照民营汽车企业的成长来衡量，绝对是站得住脚的。“如果按自主品牌排序，排在前面的反倒是民企，长安的自主品牌加起来也没多少。吉利和比亚迪这两家民企基本上就是前三位的。”钟师说。
也正因为如此，这几家民营企业甚至成为了国外汽车企业、合资品牌的研究对象，他们如何经营，颇受关注。
按照建厂时间来算，吉利资历最老，其次是长城，没有任何背景，没有社会资源。于是，吉利汽车董事长李书福给吉利制订的路线是“农村包围城市”，而长城汽车副总经理尚玉贵则如此描述长城汽车的成长过程：“在细分市场——皮卡站稳脚跟，继而进军SUV，然后是轿车市场”。
模式很草根，因而，在初创期乃至原始积累的过程中难免碰壁。李书福早已认识到汽车不单单是“四个轮子加上沙发”，而长城汽车也知道从皮卡向轿车的转型并不是一蹴而就。
这些经过了市场历练的民营汽车企业趟出了第一条路，剥离草创期的粗糙，从组织架构、产品、服务等多方面就行转变，按照西方模式进行升级。
不过，挑战也有，用户如何换掉以前对产品的印象，对公司重新认识，这是这些民营企业在转变期所必须要面对的历史问题。
闯出另一条路的是汽车界的“异类”——比亚迪，与西方模式不同，在汽车这个传统制造业里，比亚迪移植了IT的思维。
众所周知，比亚迪从自己经营的另外一个很成功的行当切过来的，原来做电池的思路被移植到了汽车上。比亚迪在电池制造方面有很多心得，其有别于其他汽车厂商的独特竞争力体现在开发期很短，成本控制极低，绝大多数企业没办法跟他竞争。
比亚迪认为中国的人力资源是宝贵的资源，因此他们尽量少用巨大投资的设备，而是用易得的、高素质的本地人员。在部分生产设备上还自己创造、改进，这样就在更大程度上利用好中国本土的资源，也能保证比较高的质量。
用中国企业独特的智慧避免西方成本过高的弊端。比亚迪甚至在产业链进行全面的整合，西方带来的模式是产业链外包，但与其他企业背道而驰的是，比亚迪大部分零部件都能自己做，而且其成本还存在压缩的空间；比亚迪的学习、模仿能力是超强，学的惟妙惟肖，甚至还加点自己的东西，揉进去自己的想法；比亚迪还有大量的研究专利的技术团队，规避了一些侵权，这也是从I T方面带过来的。
