爱华网 若扣除航油套保贡献的20亿元收益，国航仍然获得了近20亿元的主业盈利。高于南航11.97亿元的净利润和东航3.22亿元的净利润。即使把这一经营业绩放在全球航空业市场上比较，国航仍然名列前茅，令海外同行投来羡慕的目光。
资本市场的反应最直接：截至去年12月1日的股价，中国国航总市值达到了137.3亿美元，领先新加坡航空，成为全球市值第一的行业公司。
国泰君安证券的一份研究报告，对国航A股的投资价值有这样一段评价：中国国航作为国内盈利能力最强的航空公司，将继续受益于行业景气回升，维持公司增持评级。
实际上，在《英才》记者与孔栋的对话中，孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到：虽然全球民航业尚在低谷徘徊，传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度，但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。更何况民航业作为国家重要的基础性、战略性行业，始终面临着“高投入、高风险、低回报”，站在全球产业竞争的高度，中国的载旗航空公司又该如何把握机会，从中国最有实力的航空公司变身为全球最有实力的航空公司？
对于未来中航集团和国航的发展，我们可以从各种资料中找到这样的表述：中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团，到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前10强。这也是5年之内，孔栋和他的团队希望做到的事情。
格局 三航鼎立
新东航与南航咄咄逼人的扩张，给国航带来了挑战。
在国航早期战略规划中，有一个“四角菱形”的布局提法：北京、成都、上海各为一角，另一角即为香港。在增持国泰股份至29.99%后，国航已经初步形成了“四角”布局。
从国航机队规模上看，目前国航是三大航中唯一的飞机保有架数少于300架的航空公司（2009年三季报显示国航共有飞机254架）。
东航和上航合并后，新东航拥有311架飞机，新东航在上海市场的份额占到了50%左右，远远领先于国航和南航在上海市场超过10%的占有率，而这一比率超过了国航在大本营北京的市场占有率。此外，世博会也为新东航带来了历史性的机遇——今年东航计划将加密远程航线，实现国内与国际航线对接，并增加快线和准快线的密度。南航拥有飞机大约370架左右。南航在深圳占据的市场份额为28%，在大本营广州则拥有一半的市场份额。而且不久前，南航集团与深圳市政府在深圳签署了战略合作框架协议，协议内容是双方合作将深圳空港建设成为区域性航空枢纽，使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。
“中国航空公司竞争是全世界最厉害的，有统计数据，中国前100条航线，每条航线平均下来有超过4家航空公司在竞争，国外的欧美市场则大约是2.4家在竞争，我们的竞争程度差不多是人家的两倍。”有关专业人士用“惨烈”一词，向《英才》记者形容国内航空公司之间竞争的激烈程度。
东航在成立之初就在北京投放运力，随后东航北京分公司陆续执管空客A320、A330等型号的9架飞机。南航也在2009年优先给予北京分公司运力调配，4架空客A321飞机使其北京机队初具规模。
面对东航与南航咄咄逼人的扩张，国航并未等闲视之。2009年2月26日，中国国航在上海成立分公司，意在分羹上海航空枢纽建设和华东区市场。此外，国航有相当一部分的国际航线也布局在上海。孔栋表示，国航积极参与上海浦东航空枢纽建设，在上海设立分公司，是构建国航华东区域的“市场中心、运行中心、服务中心和保障中心”战略的重要举措。
冲击 空铁大战
“修高速铁路的成本很高，航空业是有机会的。”
已经混战成一团的三大航空公司还不得不面对一个共同的竞争对手——高速铁路。
2010年1月19日，一则新闻撼动业界：日本第一、全球第三，拥有35个国家和地区的航线，曾经是亚洲最大的航空公司之一的日本航空公司由于严重亏损，申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序。对于日航的破产原因，外界评论中都提及到日本新干线的建设对日航国内航运市场的挤兑。“日本的民用航空业已经沦为高速铁路的影子”。
实际上，“空铁大战”在国内也已上演。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营，武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。受高铁分流客源的影响，在武汉市场占有40%份额的南航不得不用价格战来应对高铁带来的冲击。
此前，春秋航空在3月就因高铁抢食而停飞上海至郑州的航线，并撤出新郑机场的廉价航站楼。航空公司败走的案例不止于此，川航停运成渝线，以及武汉至南京、北京至太原、西安至郑州等航线平均客座率也都因高铁的竞争而出现骤降的状况。
高铁凶猛。专家指出，高铁、航空、公路、水运多种运输方式的发展、国有、民营、股份制各种性质的航空公司的发展，不同类型的承运方式、承运主体分担不同的历史角色，都是中国综合交通运输体系建设中的必然。具体则取决于各自的战略定位。金融危机后，4万亿投资激发了高铁建设速度。据中国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。
“这是不可回避的。”孔栋认为：“四横四纵”的高铁网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。不过，孔栋对于未来航空公司发展并不因此而感到悲观。在我国由航空大国向航空强国发展的进程中，中航集团信心十足。“中国是大国，它需要采取不同的交通运输方式。况且修高速铁路的成本很高，航空业是有机会的。”
对于承运国际航空业务占国内市场份额一半以上的国航来说，占据了北京枢纽，是有绝对优势的。国航内部比较一致的看法是，不能对所有市场都关注，也不会因为国内市场好就轻言放弃国际市场，转而把主要精力都放在争抢国内市场，“这样做是没有出息的表现”。
早在建立之初，中航集团就提出坚持国际国内并举，推进枢纽建设的战略。目前，国航北京枢纽的市场份额已达到45%左右，建成了3-4个明显的航班波，成为中国最具实力的大型枢纽网络型航空公司，在国内确立了发展领先和市场竞争的优势地位。
“当别人还在讨论枢纽网络的时候，我们已经通过7年的奋斗使之基本成形。北京之所以成为全球现在排第4的国际枢纽，不仅因为它优秀的机场硬件，同时也是和我们作为它最主要的基地航空公司与首都机场联合打造出来的这种枢纽概念紧密相关。”孔栋说。
通过与国泰航空的交叉持股，“北京+香港”的双枢纽战略前景亦被市场各方看好。业内人士分析认为，这类似法航、荷航合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式，北京、香港两地相距2000多公里，距离和位置条件都非常有利，国航和国泰航空在航线网络、代码共享、中转联程等方面建立的紧密合作，将有助于构建和不断增强双方在亚太市场的竞争优势。
