爱华网4月14日，波罗的海干散货运价指数（BDI）收报于2966点。这是一个过山车般奔跑的指数，两年之前，也就是2008年5月，该指数还在10000点上方运行，仅7个月后，该指数竟已下探到663点。如果说从过山车上下来的游客还能享受在刺激快感之中，那么挺过此次危机的船运公司或许有劫后重生之感。
“干散货这几年的波动比股市还大，振荡比股市还频繁。”中远散货运输有限公司（下简称中远散运）总经理许遵武对《英才》记者说道。市场的高强度振荡，特别是当B D I于2008年直接从顶峰进入谷底的过程中，全球的船运公司都一齐驶入了“苦海”之中：保持了105年盈利记录的行业老大马士基集团亏损了，国内的航运老大中国远洋（601919）也在危机中陷入了亏损。此外，更有一大批航运公司被淘汰了，如丹麦干散货船经营商阿特拉克（Atlas）、新加坡干散货运输公司Armada等均在危机中宣告破产。 但是，中远散运作为中国远洋（601919）旗下的干散货专业经营公司挺了下来。在集装箱业务还迟迟未现复苏迹象时，中远散运在中国远洋（601919）扭亏之路上的角色正欲显重要。早在危机还未烟消云散之时，中远散运便凭借其灵活的商业模式，抢了一个反弹，减少了之前的亏损。 模式转变 与传统模式的业务链条不同，现在，中远散运不单将自己的船租出去，还从市场中租船进来。 商业竞争遵循达尔文法则。“在大自然中，万物能生存的不是因为大，而是强。这个‘强’体现什么？是你快速地应对环境的变化。”许遵武说道。 1995年，中远集团实行了产业重组，将集装箱、散货船等业务分开由专业公司经营，这样，中远散运应运而生并承担了集团内部全部的散货船的经营。 国际船运市场传统的经营模式一般分为两种：第一种模式是简单的租船，由于船东缺少足够的资源经营船队，只是简单地买造船，然后在市场合适的时候将船租给可靠的租家，以收取稳定的租金收入；而第二种模式就是通过与货主签订单航次或多航次的运输合同，收取运费。 这两种模式下，船运公司都很难在短期内扩大规模。第一种模式买造船涉及到大量的银行融资，结果就使得公司的负债率攀升。而第二种模式也面临租船市场租金波动的风险，同时在市场高速成长期，还有可能面临租不到足够船只或者租价大幅上涨的风险。 在中远散运刚成立的几年里，干散货市场一直处于低谷徘徊的状态中（BDI指数保持在600点到1000点之间）。“市场在低位经营是相对困难的，资金实力不是很强。”许遵武对《英才》记者说道。 但从2003年开始，整个散货市场发生了变化。中国经济开始了两位数以上的快速增长，一下子拉动了原材料的需求，铁矿石、煤炭的消费量急剧上升，这给干散货行业带来了绝好的发展机会。 中远散运审时度势地做出了依靠资源外取、“从拥有船向控制船转变”的战略。要想单依靠买造新船的方式在短期扩大公司的运力规模，且不论买造船会给中远散运造成较大财务上的压力，在资金充裕的情况下，造一艘新船可能要花2-3年的时间。那么，何不从拥有船向控制船转变呢？ 与传统模式的业务链条不同，现在，中远散运不单将自己的船租出去，还从市场中租船进来，根据市场变化，中远散运还可以将租进来的船舶再转租出去，同时亦和货主签订运输合同。如此调整之后，中远散运大大增强了自己在市场中所扮演的角色，它现在既是船东，亦是租家，又是货物承运人。但这还不是中远散运商业模式创新的全部。
