爱华网“只要是山西的煤，有多少我们要多少。”一些颇有眼光的火电企业，早于3月底，就已经开始为新一轮的抢煤赛跑热身了。之后煤炭价格的走势验证了这是一个明智之举。
煤炭价格自2010年3月中旬走完上一轮价格周期，下滑至谷底之后，又开始了新一轮的上涨周期。东北亚煤炭交易中心数据显示，5月12日，发热量为5500大卡的大同山西优混煤在秦皇岛港的平仓价格为740-750元/吨，较上月增幅达近10%。反观一季度取暖时期的用煤高峰，不乏800元/吨的高价，这就给煤炭价格预留了一定的上涨空间。 受益于煤炭需求的增长，主要煤炭港口库存量也在不断创下新低。据了解，秦皇岛港口从3月中旬开始，库存一直在下降。东北亚煤炭交易中心数据显示，3月15日，秦皇岛港煤炭库存量还在801.5万吨，到了5月11日秦皇岛港煤炭场存下降到了478.8万吨。除秦皇岛港外，广州港煤炭库存量也呈现下滑趋势。 楼市跳水恐殃及煤炭 房地产背后的钢铁、水泥行业均是主要的用煤大户。如果钢铁、水泥等行业需求下降，工业用电的需求也自然会随之而落，进而降低动力煤需求。 火电需求的增长带动了动力煤的需求增加，进而推动了动力煤价格上涨。除迎峰度夏预期带动动力煤价格上涨外，今年“西南地区干旱，水电比例下降，带来了火电需求的上涨，从而拉升了动力煤需求”，中诚信国际信用评级有限责任公司煤炭行业分析师王立芹预测，“今年上半年动力煤会呈现前紧后松的一个趋势。” 2010年一季度西南五省区遭受严重旱灾，而西南五省区水电装机总量占到全国水电总装机的40%以上，全国水电发电量受到较大影响，同比增速不断下降，并在2010年第一季度转为负值，该段时间水电发电量的减少使得火电发电量增速反超全国发电量增速，第一季度达到了24.3%的增速。 虽然动力煤需求一如既往地奔跑在“高速”上，但是煤炭的其它下游产业对其需求却不容乐观。 2010年4月中旬以来，政府出台了一系列的房地产调控政策。虽然房地产价格还未出现明显的下降，但北京、上海、深圳等具有标杆意义的城市交易量已出现大幅下滑，房地产开发商的开发力度势必放缓。 “煤炭行业当前面临的一个最大问题就是这一轮房地产调控会对其需求产生影响。”山西证券煤炭行业分析师张红兵告诉《英才》记者。这是因为，房地产背后的钢铁、水泥行业均是主要的用煤大户。如果钢铁、水泥等行业需求下降，工业用电的需求也自然会随之而落，进而降低动力煤需求。不过，东方证券煤炭分析师吴杰认为，矛盾不会马上凸显出来，“房地产调控对煤炭的需求肯定会有影响，但目前可能还不一定能看到，因为房地产下降的趋势还不是很明显。” 从供给方面来看，煤炭企业整合已经告一段落，整合即将完成，但产能释放则是一个渐进的过程。市场曾预期山西小煤矿整合之后，供给可能会释放太快。“现在看来，前期的预期太谨慎了，产能释放没那么厉害。”张红兵对《英才》记者说。实际上，山西除了大同煤炭供给恢复得较快之外，其他地区并没有很明显的恢复。 从总的生产能力来说，目前，“煤炭生产能力偏高，生长能力扩张会带动产能上升，可能会带来煤炭价格的下滑。另外，鉴于能源依赖并非单一煤炭，石油价格的下滑也会对煤炭价格带来一定影响，石油的价格走低，会降低对煤炭的需求。”山西煤炭协会李承义说。进口冲击不容小觑
中国不断进口会推高国际价格，进而再度拉升国内价格，影响国内煤炭市场的开采。 在煤炭供给方面，进口煤炭对国内煤炭市场冲击不容小觑。 国家能源局数据显示，2009年我国净进口煤炭1.03亿吨，首次成为煤炭净进口国。这主要是因为，由于国内经济复苏快于国外，从而导致了国内煤价大幅高于国际煤价的现象，中国的大量进口正是平抑这种过高价差的自然反应。 然而，继2009年煤炭进口显著增长之后,中国2010年1月煤炭进口量依旧接近纪录高点,较上年同期增长437.5%,达到1610万吨。2、3月煤炭净进口量分别为1310、1523万吨，较上年同期增长184%和166%。 “进口煤炭增长幅度还是很大的。”李承义告诉《英才》记者。对此，厦门大学能源与经济研究中心主任林伯强甚是忧心，国际煤炭市场很小，中国不断进口会推高国际价格，进而再度拉升国内价格，影响国内煤炭市场的开采。 李承义也认为，国内煤炭价格如果继续上涨，煤炭需求方面，尤其是华中地区，就可能直接从越南、澳大利亚进口煤炭。“因为海运运费成本低于铁路运输，如果山西煤炭价格与越南价格相差不多，华中地区火电企业更愿意选择进口。”李承义告诉《英才》记者。 “现在华南地区越来越依赖进口越南煤炭了。”李承义饶有兴趣的讲起了现状的反差，早前，华南华中地区企业主要依靠山西的优质煤炭，掺烧越南煤炭，而现在的情况正好相反，这些地区企业当前主要依赖进口越南等地的煤炭，掺烧山西的优质煤炭。 而当前更让人忧心的是，国际煤炭价格虽有所回升，正在接近国内价格，而煤炭海运费价格还在下调，煤炭进口还将进一步冲击国内煤炭市场。摩根大通预计,中国今后几年依然会是煤炭净进口国。虽然中国月度煤炭交易可能会因季节性条件和价格波动而波动,但长期趋势显然是对进口更加依赖。 电厂看涨煤矿观望 “电厂看涨煤炭价格，想尽量多的签长期合同，但煤炭企业更愿意观望，双方还在博弈。”
据了解，神华集团有限责任公司（以下简称神华集团）、中煤能源集团有限公司的长期协议比例约占70%-80%。但2010年长期协议合同所占比例略低，现货占比达到了36%。 “大型企业都有着多年的长期战略合作伙伴，对市场的需求都会有最终的判断。”王立芹说，“有些小企业没有机会签长单，跟着市场走。” 而神华集团这样规模的企业，“在定价时会考虑行业健康、股东长期利益和客户利益，不会完全追随市场定价”， 神华集团总裁办公室秘书云天宝告诉《英才》记者。虽然长期协议合同仍占比较重，但是“中煤集团和神华集团都在增加自身现货煤比例”，吴杰说，“一方面，现货价比协议价要高一些；另一方面，不排除煤炭企业对价格的增长预期，更愿意观望一段时间。” “对于后期的价格走势，大家都不清楚，所以不敢贸然行事。”李承义解释，现在从市场状况来看，欧美的经济复苏与发展中国家是不同步的，欧美市场现在还存在一定的危机。 “目前，经济危机已经下滑到谷底并开始上扬，但现在的顾虑是经济危机是‘W’型，而不是‘V’型。欧美经济态势决定经济危机的最终走向，所以企业更愿意观望。” 与煤炭企业的观望态度相反，电力企业更愿意利用现在还不是很高的价格，签订一些长期协议合同。“电厂看涨煤炭价格，想尽量多的签长期合同，但煤炭企业更愿意观望，双方还在博弈。”吴杰说。 煤炭企业的观望态度，使得煤炭价格的上涨并没有在企业的成交量上体现出来。“价格是上涨了，但是成交量还没有释放出来。”林伯强说。另外，即便煤电签订了长期协议合同，时间也多为一年，跟政策鼓励的五年期合同相去甚远。“政府更多的是从宏观层面来考虑经济的稳定性，而企业不同，他们更关注价格的变化，价格决定着企业的收益。”在李承义看来，“煤炭企业应该趁着现在价格上扬的时候定些合同，以防下一阶段价格下跌。” 煤炭价格虽然涨了不少，但是煤炭企业业绩却参差不齐，“这可能跟煤炭行业整合增加了成本有关联。”林伯强说。自2008年开始的煤炭行业整合，提高了企业的成本，占去了部分利润。此外，云天宝认为，“煤炭价格上涨，会引起其它原材料价格上涨”，也会反过来增加煤炭企业成本。 运输瓶颈助长炒煤团 “如果西北铁路交通运输问题得以解决，新疆、内蒙古西部的煤炭产量得以释放，将对包括山西在内的华中、华东市场形成一个很大的冲击。” 电煤港口价波动幅度偏大，而坑口价波动幅度却很小。由此，也不难看出煤炭企业受市场价格波动影响不大。 东北亚煤炭交易中心数据显示，5月13日，山西阳泉电煤坑口价为530元，2009年底山西阳泉电煤价格为550元，波动幅度偏小。 而港口价的波动幅度则较大。数据显示，5月12日，发热量为5500大卡的大同山西优混煤在秦皇岛港的平仓价格为740-750元/吨，较4月12日同煤种煤平仓价格上涨70元/吨。2010年一季度的高低价格幅度差高达120元/吨。 “港口价今年相对于去年涨幅很大。”吴杰说。“运费在煤价的比重并不大，就是煤贩子倒煤的过程从中取利多，运输过程中直达的非常少。”李承义快人快语。“利用车皮关系中间取利向来都有，只是摆不上台面，因为缺乏证据。”林伯强略显无奈。 一位不愿具名的人士给出了一组数据，鄂尔多斯发热量为5500大卡的电煤，从包头运往秦皇岛，坑口价为350元/吨，运费为125元/吨，合计475元/吨。而秦皇岛发热量为5500大卡煤炭港口价为740-750元/吨，价格低的时候也有680元/吨，相差265-205元/吨。虽然这期间会有库存等支出，但也填补不了200元的差额,中间商取利每吨至少能达100元。 因此，铁路资源一直以来都是炙手可热的资源。据吴杰介绍，煤炭行业很早就有一条规律：山西的煤往外走，内蒙的煤往山西填。“这是因为山西本地企业能够获得大秦铁路等运煤通道，而外地煤炭企业很难申请到车皮，所以铁路运输成本低成了山西煤炭企业的一大优势。” 此外，山西运输成本较低还有一个重要原因，作为煤炭运输线路的大秦铁路运价要低于其他铁路线路，据了解，大秦铁路运价为0.075元/吨公里，这个价格还是1989年发改委的定价，30年来“一直都没有变过”，大秦铁路董秘黄松青告诉《英才》记者。 不过，由于铁路建设力度在不断扩大，并逐步在实现客货分流，运输瓶颈也在逐步弱化。“石太铁路（石家庄-太原线），原来就是客货混运，现在就实施了客货分流。”李承义说。 目前，新疆铁路建设力度在不断加大，据预测，2015年新疆铁路总里程将达到1.2万公里，占全国1/10。新疆铁路建设将盘活又一个“山西”。 据了解，新疆煤炭储量全国第一，其开发速度慢，主要是受运输因素制约。“如果西北铁路交通运输问题得以解决，新疆、内蒙古西部的煤炭产量得以释放，将对包括山西在内的华中、华东市场形成一个很大的冲击。”李承义把铁路建设看成是双刃剑。
