爱华网作者：马吉英 6月9日，一汽大众在佛山市的工厂低调签约。这是大众在中国推行的南方战略的关键一步，待2013年建成投产之后，大众在中国的产能将再增加15万辆。一个月前，法国的标致雪铁龙公司也在中国敲定了另一桩“婚姻”—与长安汽车成立合资公司;与此同时，标致雪铁龙在中国的另一家合资公司神龙汽车也将着手建设第三家工厂，产能规模将是15万辆或者更多。这家法国公司2020年在中国市场的销量目标是200万辆。 这均非个案。在5个月之前，中国超越美国成为全球最大的汽车市场，之后，扩大产能并大幅提高销量目标几成全部汽车公司的“标准动作”。 除了通用、福特、日产、本田等的合资品牌外，本土汽车制造商也雄心勃勃。比亚迪、江淮乘用车和长安汽车纷纷准备把销量目标翻番。中国汽车流通协会副秘书长罗磊发现，在2009年高增长的基础上，很多厂商在制订2010年销售目标时都大大提高;自主品牌的平均销售目标比去年增加70%。“这是一个很不理性的增量。”罗磊说。 这是中国汽车市场需要谨慎的时刻了。 政策“暂停键” 一方面是不遗余力扩产、卖车的汽车厂商，另一方面却是不再高涨的消费需求。 2010年以来，连续数月，汽车驶下生产线的速度要快于用户提车的速度。根据中国汽车技术研究中心发布的最新数据，1-5月份，中国汽车市场的乘用车累计产量达到531.34万辆，销量为457.83万辆。 实际上，“逢双必衰”的说法在中国车市早已有之。在2004年、2006年和2008年，中国车市均呈动荡疲软之态。这也让2010年的车市走向有些扑朔迷离。“那些跨国公司的大佬们想来中国赴一场盛宴，但他们万万想不到，他们见证的将是盛宴的终结。”有业内人士曾在4月份北京车展开幕前对记者说。 不可否认，车市波动与宏观经济和产业政策的调整有莫大关系。2009年初，1.6升以下小排量车购置税减半的优惠政策出台。于是，2009年被公认为“小排量汽车的春天”。到了2009年底，为了赶上购置税优惠的最后一班车，“只要是轱辘转的都能卖得掉”(江淮汽车董事长左延安语)。 此一时彼一时。从2010年1月1日起，汽车购置税的征收标准从5%上调至7.5%，中国汽车工业协会5月初的统计数据显示，小排量车已连续两个月处于下滑。 这还不是全部。根据汽车营销专家苏晖的观察，更多不利于汽车消费的政策开始落下。 一个是以旧换新政策在5月31日按下了“停止键”，第二个是以招商银行为首的各大商业银行开始上浮汽车贷款利率，最高有可能上浮到30%。苏晖认为，其中释放出的信号是，国家除了房价调控之外，也开始担心汽车消费过热并开始调控。此外，业内盛传的车船使用税新方案，因其可能大幅提高对大排量车的征税标准，而令车市更加不安。 “每一项看起来影响不大，把各种政策舆论加在一块不就影响大了吗?”苏晖说。 如今，预言已经部分应验。继4月份销量环比下滑10.37%(中国汽车工业协会数据)之后，中国汽车技术研究中心发布的最新数据显示，5月份中国汽车市场销量完成119.47万辆，环比降低13.95%。 谁来预警? 先感受到“冲击”的是经销商。越来越多的经销商发现，销售的速度赶不上厂家生产和发货的速度了。跟去年年底相比，经销商司空见惯的“零库存”甚至排队、加价买车的现象越来越少，持币待购的消费者多了起来。 “经销商的任务不轻，如果想拿到厂家返点，下半年打价格战在所难免。”华泰汽车品牌部部长高红军对《中国企业家》表示。他判断，2010年车市整体有可能高开低走。 同时，经销商之间的竞争也越来越激烈。在国外，汽车渠道的投资者相对成熟，往往在前期做出积极的考证测算后，才会决定是否进入。但中国不同，“很多人可能不知道往什么地方投资，就选择了汽车行业。”罗磊举例说，如果奥迪要在北京新增5家4S店，可能会有50个人申请。经销商之间竞争加剧之时，厂家也从中掌握了强势话语权。
某种程度上，经销商库存就是汽车厂家掌握话语权带来的“副产品”。库存量的增加首先给经销商的资金周转能力带来直接压力。况且，经销商的盈利主要是来自于汽车销售，新华信副总裁刘维东发现，整车销售最高的时候利润占到店面盈利的70%-80%，尤其是一些新建店可能更高。库存加大意味着销售放缓，经销商的盈利也就失去了保证。 “在美国，汽车金融贷款产生的收入来源是经销商利润的重要组成部分。同时通过二手车经营、二手车置换、品牌认证、二手车拍卖等，经销商的收入是很丰富的。这样库存压力就不成其压力了。”刘维东说。 此外，刘还发现，国外的汽车企业本身就有相当的库存消化能力。“像通用、福特，都是先把车生产出来，就要占用生产制造的资金，这对企业的资金来说就有很大的风险。但是同时这些企业也建立了一种模式，就是通过跟汽车租赁公司合作，把这些库存的车批量出租，一发就1000台车出去了。” 上汽首创汽车销售有限责任公司总经理李恒庆不久前去了一次国外，专门考察国外的汽车经销商是如何经营运作的。结论让他颇为无奈。“本来想去看人家的做法对我们现在的状况有什么帮助。比如，经销商的责任和义务到底是什么?谁给经销商维权?但是，我们现有的状况跟人家根本搭不上茬儿，我们提出那些问题和人家的摆在一起，人家都不明白!” 比如，订单式销售在国外很流行，这就在很大程度上缓解了库存压力。但订单式销售在中国行不通。一汽丰田曾尝试在中国进行订单式销售，先下订单再发货，但在经销商的抱怨声中，不得不最终放弃。因为经销商发现，如果没有现车，消费者就会转移到其它品牌。 再比如，国外的汽车销售和售后维修服务往往是分开的，经营更为灵活，而中国的经销商则需要兼备销售和售后服务双重职能，庞大而臃肿。 如今，中国汽车流通协会正在试图建立一套库存预警机制。协会副秘书长罗磊告诉《中国企业家》，库存预警机制的主要数据来源是经销商，采集的数据包括库存量、销售量和价格波动。这一机制将在三个层面发挥作用：一是消费者层面，会被提示哪个品牌的库存已经达到警戒线，在购买时会拿到一个比较好的价格;二是告知生产企业，库存量达到警戒线、停止向经销商压库存的临界点，同时，企业也可以考虑削减生产数量，降低生产节拍;三是提醒主管部门，必要时可以进行干预。 “很多人认为中国汽车市场非常好，正在走向成熟。我说错。中国汽车市场远远没有走向成熟，只是起步阶段。从厂家、经销商和消费者层面，都没有走向成熟。”罗磊注意到，一汽丰田、北京现代已有调整销售计划的动作，“但大多数厂家还在扩张。”
