爱华网现代航空运输以快速舒适为各行各业提供了便捷，但有时不免要承受随之而来的伤害，最叫人感到无奈和震撼的是空难。飞行事故是随机发生的，飞行安全则是相对的。有关资料指出，世界航空史自上世纪20年代至今，已发生机毁人亡事故1万余起，死亡人数约50万，而且每一次重大空难都会引起社会震动。
事物复杂性的背后是一些相对简单的基本原理。飞行事故的诱发是由偶然原因和必然原因构成的，涉及方面包括：油料、设备、空气动力学、生态环境、人体生理、飞机构造等等。世界民航重大事故的原因分析和统计表明，约90%的事故是人为因素造成的，而且始终存在着气候变化影响飞行的客观因素。人为与自然的多种偶然性因素共存，表现出飞行安全的不连续性、不确定性、不独立性和不可预测性。
美国国家运输安全委员会(NTSB)在1980年的调查报告中指出：88%的空难事故中的人员是可以幸存的，或者更多。事故引出的问题是如何提高空难人员幸存率，降低空难死亡率。提高幸存率的技术方面在于改进航空燃油，消除爆炸可能，改进客舱设备等等。其中，提高幸存率的真正途径是尽可能延长忍无可忍的情况到来之前的宝贵时刻，哪怕是几秒钟也好，及时有效的援救必须在无法忍受之前完成，否则将归于失败。
飞行安全是一个大系统工程，大系统工程是不允许失败的。为此，我们必须认识到：大系统不仅仅是要素的汇集，而且要有把全体综合起来的观点及实现方法和技术;在实现系统时，要采取解决系统各种问题的综合方法;系统随着时间而变化，预测和分析这种变化的技术成为重要的系统技术，系统计划的程序和方法变得重要起来;在分析和综合问题上，要有明确的控制目标，使系统要素针对其目标进行最优组合、应用;系统工程学与计算技术密切结合，达到定性分析与定量分析的结合，以科学预测为决策和计划提供客观依据和基础。
航空事故的概率表现出大的趋势。自上世纪80年代至今，每年百万架次事故率已由约2.0下降到0.5左右，然而航空运输仍无时不处于事故与风险的包围之中，要将各种事故降到零只是奢望。我们的目标只能是尽量减少事故的发生，降低事故后发生的社会成本，减少预防事故的成本，而不可能将事故完全消除。减少事故的实现方式是全面禁止引起事故、导致事故升级的行为，实现方法则见于防范措施。国际民航组织(ICAO)发布了针对飞行安全的一系列“建议”，包括全部公约性的附件。“建议”只是帮助全世界的民航安全措施趋向一致，而在具体作法和应用上需要研究和发展。
2004年11月21日，中国东航CRJ-200型飞机坠毁在包头机场，机场运营陷入困境达一个多月，东航也在12月份的客座率下滑至50%左右。很明显，飞行处于航空运输生产链的关键环节，一旦突发灾难则会断开生产链，并立即产生行业危机。企业对危机的有关情况进行及时的信息汇总，是作出判断、决定和实施的惟一依据，建立信息资源控制系统自然是第一位的。解决危机需要有计划、有组织的管理措施与应对策略，即危机预防、危机处理和危机消除。危机管理的过程，首要是危机预防制度的建立;在危机恶化时，重要的是减少伤害，修复和找出原因;最后的危机处理则是调查危机、遏止与隔绝危机、处理危机。危机管理的最好结局是化解问题于无形，其次才是危机爆发后的处理，以避免或者减少后遗症的延续。如果只重视对事故本身的总结、表面上的大检查，忽视对事故征兆进行排查，未能发现的征兆会成为下一次的事故隐患，安全事故就呈现出连锁反应。可以说，认识和意识是危机管理的前提。
理论的匮乏会导致思想的混乱，思想的混乱必然导致工作的失误。用事故突变理论来指导认识灾难，有助于走出思想误区和预防危机及危机处理。正确处理危机必须有新的业务动作模式，并具有前瞻性，用更多的时间探求新的途径，对眼前的危机进行更快速地反应，并使危机成为提升安全系统的契机。空难防范需要切实可行的措施，措施来源于技术，技术依赖于制度，制度则取决于意识，航运安全的未来期望立足于长期的危机意识。
