中国私营铁路 铁路国营好还是私营好?

挺不想回答这种问题的,因为只要回答了必然就会有很多争吵,吵多了会很烦。

国外的情况我不了解,我就说国内的情况,从几点展开说:
中国私营铁路 铁路国营好还是私营好?

如果觉得太长没耐心看下去,那么看这一段就够了:

1、普通客票价格极低,铁路客运除高铁外一直亏损,原因是低票价;
2、铁路的负债主要来自建设车站和线路,航空公司能盈利是因为航空公司不需要建设机场;
3、铁路人力成本不占大头,所以不管如何精简都不会对利润造成多大的影响;
4、一些弱智的民众的想法是:票必须便宜,同时必须好买,同时铁道部还不能亏损;
5、私有化的前提是要有利益,目前利益的增长点要么是砍掉客运,要么是涨价,所以任何私有化都不符合我们个人的利益,利益不会凭空出现;
6、铁路使用的不是纳税人的钱,是银行的贷款和债券,如果国家把铁路的车站和线路的建设权收回去,实现建设和运营的分离,那才是真正侵占了纳税人的钱。

---------------完整回答---------------

一、现有铁路的客运和货运机制,以及票价对比

现在铁路整体上都是以货运补贴普通客运(不含高铁)的,只有部分高铁线路是盈利的(指客票收入大于银行还款),这一点是毫无疑问的。

普通客运票价从九几年开始就一直没变过,网上有人贴过北京-武昌的软卧票价,从1996年开始至今都是280块钱左右,这么漫长的时间里大部分东西都涨价了,而火车票票价一直没变过。(具体的票价构成可以在这里找到:)

客运票价的基价是每公里5分钱,也就是绿皮车的价钱,空调车差不多是绿皮车的一倍多一点,在这里我给一个对比数字:高速公路的收费标准差不多是一公里3-5毛钱,机票的平均票价(不是打折票)差不多是一公里5-8毛钱。

票价最贵的动车(D字头),二等座一公里均价约为1公里3毛多,高铁(G字头)二等座大概一公里不到5毛钱。

铁路货运之所以赚钱是因为货运的运营成本低,小学课本上就应该有讲过货运成本是:水运<铁路<公路<航空。在河网无法到达的地方,铁路是运输大量货物的最廉价的选择。

所以,至少到目前为止,铁路仍然是相对便宜的出行选择。虽然月入10K的人一大把,但放眼全国,月收入在2000以下的工人还很多,我们老家还有几个月发不出工资的国企,这些人出行的唯一选择就是铁路。

在过去的时候国家为了保障春运,不得不在春运期间限制货运列车的开行,因为线路太忙,直到近些年才缓解。

二、铁路的盈利点

目前铁路的直接盈利点无非就两个方面:货运和高铁。如果国铁能像其它国家那样利用沿途的商业地产发展的话,那么这可能是一个新的盈利点。

货运成本低,所以大多数情况下货运不愁货源,而中国铁路目前的问题是,客货混跑导致线路太忙,货运运力缺口太大。为什么拼命修高铁?目的之一就是把线路腾出来,客货分离就可以让货运运力提升,同时还能让第二个盈利点——高铁也赚到钱。所以,从大方向上说,这个思路是没错的。

过去货运运力缺口有多严重?我记得我上大学那会儿从北京到兰州,在路过保定-石家庄区间的时候,我数了一下对面过来的车的密度:三分钟一趟,也就是说两趟车的间距不超过七分钟,这已经算是极限了,就这样的情况下,还有大量的货车积压在沿途车站无法发出。

高铁本身的盈利要看沿线城市的发展,所以目前不是所有线路都盈利的。但考虑到客流的增长速度,必须以发展的眼光看问题:北京南站,规划了那么多站台,现在站台数不够了,想扩建不太可能;南京南、上海虹桥也面临着这种情况。举一个非铁路的例子:当年修建首都机场T3的时候,谁想到客流增长的这么快?修北京四环、五环的时候,谁想到车辆增长的这么快?现在想扩建?没可能了。所以,不能因为现在客流少就不修了。

三、为什么要私有化以及垄断和私有化的对比

私有化,说到底,为的就是一个词:利益。

那么私有化可能会带来什么利益?

1、铁路运转效率会提升?

2、铁路收益会增加?

先说运转效率,铁路效率低下真是因为人太多了吗?铁路上人员确实不少,但铁路负债的大头是源于站线的建设而非人力成本,就算精简一半的人,铁总会因此盈利吗?不好说。况且精简的一半的人对客货运安全是否有影响还很难说,尤其是铁路司机已经够累的了。

再说收益问题,前面说了客票构成,那么再说成本,普通空调车采购成本是一百万元左右一节车厢,如果是25T等车体要更贵一些,但票价因此提升不大,按1毛钱的基价,普通空调车按100人定员,一节车厢的成本就需要跑十万多公里才能收回成本(这还不算折旧、人力、线路、供电成本等等),这需要按时速100公里连续跑一千多个小时,并且客流几乎是满员的情况下。

所以要说收益增加,要么涨价,要么砍掉客运,减少车辆投资和线路建设,改跑货运。

所以说直接来看,我们看不到私有化的直接利益点对我们个人的出行有什么好处,这是我个人反对私有化的一个重要的原因。

如果有人说国外有民营铁路,请贴出客流、客货比例、票价等再来做对比,中国铁路普铁客票价格几乎是全球最低的。

另外,垄断不等于高价,垄断经营的还有食盐,没听说过谁家吃不起盐的(盐好像也是多年不涨价)。

有人提京津城际比开车贵,开车更方便,那么请问要真是这样的话,市场会逼着老百姓选择开车,那又如何解释京津城际买不到票、几乎经常满员的现状呢?因为还是城际铁路方便、快捷、成本低。我从北京到天津,路上要一个小时,北京出城堵半个小时,进天津再堵半个小时,这还是在十分顺利的情况下。要知道北京的早晚高峰,想出城?真不容易。而地铁+城际铁路无疑是最快的选择,也是大多数人的选择。不然京津城际每年几千万的客流都是天上掉下来的?

在中国,普通老百姓收入不高的情况下,铁路私有化并且不涨价并且盈利的唯一途经就是搞副业了,搞商场,卖地皮,这方面我不讨论了,我不了解,但这个方面能有多大的盈利空间很值得怀疑,至少地铁那边还几乎没有盈利的先例(不要提港铁,香港的地价比北京高多少自己去查)。

四、是否可以允许非国有资本进入

非过有资本进入,那么就是为了赚钱,可前面已经把赚钱的路都堵死了,那么非国资恐怕积极性并不高。

并且,民间资本想进入,需要特别多的资金,铁路建设周期长、投资回报漫长,对于民资来说不是一个很好的投资方向,也不利于民资的自身增长。

把像华为这样的企业卖了去修铁路行不行?行,但收益太慢。

除非说民企租用线路、机车,直接开行客车,这样是有盈利的空间的。但在现有的绝大多数线路上,都是车多线少,没有开行更多的车辆的能力,况且费用怎么算?票价怎么算?利润空间有多大?

五、铁路与航空公司的区别

经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比,但铁路和航空公司有一个本质的区别:机场不是航空公司建设的。

航空公司并不负责机场的盈利或者亏损,而机场的建设都是地方政府投资的,但铁路的投资都是铁道部自己出的钱(铁路线路和车站的土地都属于铁总),这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本,而铁路则需要背负巨大的建设债务。

首都新机场投资800亿,哪个航空公司能拿得出这笔钱?没有。

并且,铁路要连通,还需要修线路,还涉及征地等一系列的事情,航空公司只需要申请航线就够了,并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。

因此,航空公司的盈利方式与铁路不同,如果铁路把线路投资的债务都抛弃,那么客运赚钱很容易。

六、媒体以及民众的思维方式

选取一段从别的回答里摘取的内容:

一部分网民和媒体对铁路的要求:
1、票必须便宜,同时必须好买;
2、火车不能开得太快,还得保证我能按时回家;
3、人人都有权享受铁路提供的低价福利,同时铁道部还不能亏损;
4、不能增长铁路工人收入,还必须保证低票价下的高服务质量。
所以这种言论充斥着网络,黑铁路、黑高铁一点都不奇怪。但究竟对不对,各位请自己评价。

另一个观点就是:修铁路是用纳税人的钱。如果真是用了纳税人的钱,那么铁路的债务是从哪里来的?国家几乎没有用直接补贴过铁道部(不是完全没有,但数量极少),大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路(主要是高铁)的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。

我见过有人在说要建设和运营分离,这才是真正侵占纳税人的钱。如果建设和运营分离,那么建设肯定是亏钱的,如果是国家免费建设,钱从哪来?这钱不就是纳税人的钱么?现在修建高铁,都是找银行贷款,没从国家要钱,银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。

所以真要搞建设和运营分离,我第一个反对,凭什么用我交税去修铁路?

纳税人的钱花哪去了,请去翻政府工作报告吧,别找铁路要。

七、其它

考虑到我国是一个内陆国家,铁路除了负担民用业务以外,还有巨大的国防责任,所以从这一点上看,铁路私有化也是有困难的,像青藏线这种线路,不能指望民间资本修建。

最后,身为一个码农,天天忙的要死,还要抽时间天天跑步锻炼身体、准备跑马拉松,实在没心情在这件事情上争论,都半夜了,我还要规划6月的兰州马拉松的行程,关评论,清净一点。  

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