爱华网不同的角度，重在交流。很多城市也意识到了交通问题的重要性，于是很多地方主政者便想当然的觉得我把路修宽不就好了。
好。到这里，我们可以发现身边确实有很多双向八车道、双向十车道，我见过最夸张的是双向十二车道。（这里的双向xx车道指的是一条路上车道的总数，单向为xx/2条车道）
没错表面上看这种道路很好啊！宽敞！大气！最主要的是地方领导喜欢啊！上级来视察有面子啊！
我很喜欢一句话：不知不谓。
而在我们国家很多事情，总是由外行说了算。
这种多车道道路其实很危险，通行效率也很低。
原因一：车道数过多时，大部分司机不会再满足跟弛，会寻求变道超车，这会极大增加事故率，然后造成事故性交通拥堵。
原因二：这种道路的交叉口容易成为瓶颈路段。我不知道这是基于哪个城市路网实际规划得出的结论。
私以为，以如此简单粗暴的结论概括堵车的原因非常不妥，我就结合我的工作，结合我经手的实际案例，来给大家分析分析个例中堵车的原因以及解决的方式吧。
窄至双六，宽至双十二的路，多见于城市快速路主干路的环线和射线，这类道路首先要解决的问题是大过境交通需求。当然，在我国近些年的大规模造城运动的背景下，很多城市的新区里面的路也都修的非常的宽，但这类路并不堵，在这我也就不讨论这种路了。
首先要明确一个概念，道路自身是有通行能力的。
现行的《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）中，对通行能力做了如下规定：
快速路：
一般道路：
（图片截自豆丁。这本规范编写组里面有两个人都跟我一间办公室XD）
在我们实际使用中，一般都直接采用设计通行能力。这个数值是在基本通行能力之上考虑非机动车、车道宽度、交叉口、车道数等因素后进行折减得来的。在旧版规范中这些因素的折减系数都分别给出，设计人需根据不同的情况自己计算设计通行能力，但后来结合实际情况发现没有这个必要，就直接给出了统一的数值。大差不差。
那么，当我经过OD调查、预测之后，发现在2035年每天在高峰时段从城南到城北的车辆要达到5000辆/小时的时候，一条双向8车道快速路无疑就是最为直接的解决方案。普通的城市路网解决这类交通需求的效率极为低下，相信你自己开车也有体会。于是，在大型城市中，这样的城市快速路网便应运而生了（以天津为例）：
在图上淡绿色区域代表的中心城区范围内，除了图上标出的道路之外，你很难再找到超过双向6车道以上规模的道路了。在图上淡绿色区域代表的中心城区范围内，除了图上标出的道路之外，你很难再找到超过双向6车道以上规模的道路了。
除各地的新城之外，这样宽敞大气的路，对于大城市，若无需求，便没必要；对于小城市，没有实力，根本修不起。（市区内已经堵成狗了让我们做了主干路改快速路方案，施工图都出完了最后当地政府又因为没钱把项目下马，这种情况，光去年一年，我参与的有就三个）
那么，这种宽阔大路的交叉口如果成为瓶颈，原因就是因为这条路太宽了吗？且看我实例（力）分析！
道路交叉口有两种，一种是平交，即红绿灯控制的平面交叉口，另一种是立交，一般就是指立交桥或地道。
先说平交。
实例：
西北——东南向的这条路为双向8车道城市主干路，限速80km/h，是目前某市老城和新城（此市政府机构已搬迁至新城）之间最快捷的通道；西北——东南向的这条路为双向8车道城市主干路，限速80km/h，是目前某市老城和新城（此市政府机构已搬迁至新城）之间最快捷的通道；
东北向为跨海大桥，双向6车道，限速60km/h；
西南向现状为双向两车道道路，通向别墅区，几乎没车，无限速标志。
我们要建的是这个跨海大桥。
交叉口效果图，视角在东北方。交叉口效果图，视角在东北方。
这是利用TransCAD预测的远期（规范要求预测年限为20年）早高峰交通量。这是利用TransCAD预测的远期（规范要求预测年限为20年）早高峰交通量。
这个平交口的问题在于西北——东南向的这条路的交通需求过大，已接近道路设计通行能力，并且两个方向的交通量带有潮汐特性；而东北和西南的两条路交通量又不匹配。如果信号灯采用常规配时，要么西北——东南方向压着一堆车而西南向的路口亮着绿灯没车；要么就是东北方向的大桥上排队的车等几个灯时都过不去。堵了。
所以，在道路通行能力还够的前提下（不够就是路不够宽），平交口发生拥堵基本上就是相交道路之间各个流向的交通量、通行能力的不匹配。
在我给当地政府上报的交通专项分析报告里，我用了Vissim对这个平交口进行了仿真模拟，采用了一个非常规的配时，结果嘛，还可以：
路上的小点点就代表车，路口压的车一个灯时都能放完。路上的小点点就代表车，路口压的车一个灯时都能放完。
这是这个平交口早高峰服务水平的计算表。平交口总体达到三级，满足规范要求。这是这个平交口早高峰服务水平的计算表。平交口总体达到三级，满足规范要求。
剩下的，要么拓宽道路，要么在接下来的20年里抓紧完善路网。
------------一下午一边上班一边写这个，快下班了，先去相个亲=。=回头再来更----------
谢谢大家的支持。
明天要上市长会，论一个活儿的可实施性，刚改完PPT回来。
紧接着还要出图，这个坑最近可能填不上了，但这个答案后面想说的话还有很多，我一定会讲完的。
评论里有两位朋友对这个数据表提出了些疑义，我解释一下。自己的电脑上关于工作的东西不多，我尽量用文字说清楚。
《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）中，是根据道路的饱和度（V/C值，即交通量和通行能力的比值）来判定道路服务水平的。看饱和度的含义相信大家也都多少能理解点，用这个来判定路段上的通行能力是没问题的，但是要是判定路口的服务水平其实就有点不合适了，毕竟影响因素多很多，毕竟大家都会因为色灯控制集体加减速以及停车。因此，在我所在省份的地方标准中，是以“延误”这个概念来区分交叉口服务水平的，分为“ABCDE”5个等级。“延误”大家可以通俗的理解为你驾车通过路口等待的时间。
可这个活儿是别的省的活儿，人家不认我们的地方标准，只能把计算表删掉几列，最后只留下和国家标准相同的地方。所以这并不是个完整的表，呈现的结果也不是这个计算表本来想要表现的东西。这个就是国标与地标，地标与地标间结合的问题。
还一个Vissim的事儿。
目前存在一款能够完全仿真的模型吗？我觉得没有。个人观点，见识有限。我坦诚Synchro这款软件我完全不了解，也没用过。
我需要的仅仅是一款好用的仿真软件，让我能够了解到某些特定条件的改变会引起怎样的变化。
其实，这条路上，4500+的交通量，不用仿真我都知道，该去完善路网了= =~
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