爱华网举个反例就可以证明这个说法是错的，那就是粮食市场的情况，为什么粮食市场之前也是政府统一管理审批有严格市场准入的，之前因为这个短暂的闹过矛盾，但是时间不长就因为政府的一些整改，而到达了现在基本没有普通消费者因为粮食价格问题质问政府的情况。这里的关键是什么？是整改！之前有问题不要紧，每个刚出现的市场以及和市场相应的政策制度都是有一定问题的。只要跟上市场节奏整改了大家就会满意。所以黑车的问题最关键不是他们是怎么来的，而是黑车这么猖獗，政府为什么不做相应的调整。
回到题主的问题上，先说一个滴滴专车的事，滴滴专车这样运营模式在交通部这个最高相关管理部门这边是得到许可了的，不然滴滴们是不会顶着政府开设这样的项目的。虽然交通部的表态有点犹犹豫豫的味道，对是否会对原有市场造成冲击，和相关税费征收有点不放心。但是整体上是放行了的。谁阻扰的最凶？还不是地方，尤其是市一级的交通部门。为什么他们要阻扰交通部已经放行了的东西？那么我们得从正规运营的出租车讲起。
改革开放初期，出租车这个东西开始出现，那个年代还有双轨制的影子。所以这个东西必须要政府审批和市场准入，而且不仅仅是当时还有计划经济色彩的中国，纽约，香港等等市场化比较发达的地区，出租车行业一样是有比较严格的审批和准入的。
所以说，政府在这个事上的最初选择是没有错的。而且这个事预留了调整空间的。交通部没有划定过出租车的总数量等行为，都是交由各市交通部门按市场实际需要去决定每年发放多少牌照。这里有顺应市场的空间，不是没有，所以问题的根本不在审批和准入制度的选择，在于审批和准入制度的执行。
说到具体执行，有答案说黑车是不交份子钱的，这话外行透了。真正接触过黑车和地方交通部门的都知道，黑车也是分三六九等。我们经常会在各个城市遇到的那些，在机场，火车站高喊市区30一位，到某某县城50一位，马上喊满，上车就走的。几乎都是要交份子钱的。不交就等着被市交通局下面车辆管理所再下面的客运稽查大队等部门罚死吧。
以我家乡这个城市为例，在市郊有大量厂矿，上下班赶不上班车或者做正规城郊之间客车来不及的，基本都会选择黑车，一位是15元，一车拉4个人。厂矿一般三班制，有熟客的黑车司机，中午晚基本都可以跑上两次往返，一次往返120元，6次720。基本车都改成加天然气那种，燃料成本低到死。一天盈利接近600多。一个月就是2万左右。这些最肥的黑车基本上都是在车管所和客运稽查大队的工作者提供车辆，自己找司机给跑。一天份子钱120，油钱司机出，修车和罚款车主处理，剩下的钱都是司机的收入。所以这些人大摇大摆在机场和火车站拉活根本没人管。
有人会问那交警不管么？其实交警理论上不管理这块的，但是地方政府也意识到了车管所等部门权力寻租的问题，所以每年会不定期搞联合执法，就是交警和车管所一起去打击一段时间黑车。减少这块的权力寻租。但是效果可想而知，没有多长时间他们之间也抱团了。
只有那些在市区里跑零活的黑车才是真正意义上的黑车，他们不挂靠任何组织和部门，但是收入情况很不稳定。而且大家想一下，连跑黑车都靠不上组织的，他们才是这个社会真正的底层。乘客不信任，活不太好拉，同时车管所每年的罚款和处罚指标不会落到自家黑车头上，只能盯着他们抓，于是能在这个领域活下去的都是泼皮无赖。我有一次去客运稽查大队找我朋友去打篮球，就亲眼看见一个被罚的黑车司机是怎么去处理罚款的。他的车就一老旧二手车，估计也就是值3万不到，被抓之后罚款定了5万，其实根本没打算要他交钱，就是不想让他把车拿走，所以定罚款定的很高。他跑去和队长交涉，队长没搭理他，他刷的就抽出一把刀，于是我朋友他们听到走廊里吵闹就都出来了。人家就明言，我扎你我犯法，我进去了老婆孩子没人管，今天你不给我车，我就自残。队长说你有话慢慢说。人家根本不听，就问你给不给车？队长说没办法，这哥们起手就照肚子来了三刀，谁也拦不住。最后队里给出医药费，给请护工，车象征性罚了3000了事。所以就可以想一下，为什么很多黑车经常出事，因为这些黑车司机本身生活就挺难了，加上长期受社会各方面压抑，对乘客做出极端举动可能性远远高于其它人群。
正是因为黑车有这么大的权力寻租空间，所以市场上黑车泛滥压不住，市场供给扭曲的信号一方面被权力寻租下的一些可控的非正当经营缓解了，一方面干脆被人为压制下去，秘而不报。较高层的决策者根本就不知道黑车市场乱到什么程度，始终以为都是极个别现象。
而出租车运营这块我了解不是特别多，但是接触过的车管所的朋友也多少跟我讲过，那些管理市场准入和发放牌照的部门，对市场情况他们不是不了解，但是为了权力寻租下的利益来源，有意压制供应。所以正规出租车的数量始终跟不上市场要求，因为一旦跟上了，他们和通过他们拿到大量牌照的群体利益就严重受损。
比如说最早期的出租车运行还有不少是个人申请的牌照，毕竟那时候市场需求不明，行业投入较高。所以中国式出租车公司这种怪胎还不是市场主流，但是随着市场的快速发展，出租车公司就出现了，随着牌照越来越不好拿到，出租车公司的的控制市场的能力就越来越大了，出租车公司又和牌照发放部门有千丝万缕的联系，所以司机们根本没有什么翻身的机会。
其实说到出租车就不得不提出租车价格问题，这个在一线城市矛盾很激烈，但是在二三线城市基本没有什么大问题，出租车司机在三线城市都能算得上工薪阶层中收入不错的一个群体了。所以控制的难处也在这，国家没法统一调整价格，把调整价格的权力交给地方，地方又不一定用这些权力去剪谁的羊毛。
至于有些专家提出的参照英国对出租车进行分级管理的办法，就是分ABC三个等级，可能是A级随便跑，B级专跑市区到市郊，C级只能在早晚高峰出来运营。这个看起来好像不错是吧？我曾经也这么想过，但是被人无情的嘲笑了。我有一次和稽查大队的那群人去打篮球回来，找了个烧烤摊喝啤酒，我就问了这个问题，我说这个要执行，对你们影响可太大了。他们直接就笑哭了！问我是不是读书多读傻了？
最后队长给出正确解答，他说，你仔细想想，如果真出台这样的规定，市场上谁最有资格去拿相关牌照，你想清楚这个，别的还要我说么？
我一想才知道所谓的经济学理论和国家的监管调控在现实面前多苍白，最有资格去拿BC级牌照的就是他们手里的有组织的黑车！！！他们手下的司机相关路线都跑熟透了，客源基本也稳定，和监管部门有天然联系，有现成的营运车辆，他们本身的权力正好制衡牌照发行部门，那些部门一定会给他们放牌照的。天时地利人和一样都不缺，如果执行了无非就是把现在的出租车监督部门，出租车公司，出租车司机和乘客之间的范围和矛盾扩大了一圈而已，一切规矩基本照旧，而且最重要的是，之前的黑车坐地洗白了。
队长看我想明白了，就直接告诉你，我就盼着那天腻，只要手里车都洗白了，我直接就辞职不干了，我有车有人有牌照，我坐家收份子钱和出租牌照就好了。
那有人会说，那么审批不行，准入不行。部分扩大审批和准入也不行，那么直接放弃这个审批制和准入制不行么？那么新问题又来了，这样的话，乘客的利益和安全谁来保证，出事了都找不到能对的上号的车主和司机。就算这个安全问题可以解决，那么行业的一些基本监督和规范不可能不要了吧？抬价宰客等等不能不管吧？这个要是管的话，相关部门能把黑车罚款变成打击非自家黑车的工具，那么这些监管一样可以异化成打击手段，来锁定部分人的利益。
那么就没办法了？其实有，但是政府不敢去鼓励，那个最有效的东西叫——工会。我说的是真正的工会，不是那种绣花枕头样的工会。这个我问过车管所的那群人，无一例外，他们都表示，虽然现在大多数司机都是他们熟悉的人，如果出现工会还好控制。但是出租车公司那边一旦要是有了工会，积极组织起来抗衡利益相关者，这个事就有解了。
说到最后大家会发现，黑车这个事是经济学上随便拉来一个供求关系这么小儿科的规律，就能解释得了的么？很多事看似有理有据，你去挖一下细节就完全是另外一个模样。
对于出租车经营，交通部在制度相关制度的时候可以说没有根本性错误，甚至是参考过外国尤其是香港的先例。但是随着市场发展，这个制度的细节被中间阶层利用和扩大，和权力寻租手段相结合。这个结合出来的市场畸变物自我固化，反过来打断上层制度制定者和最下层使用者之间的沟通。所以政府最开始在这个行业的制度中预留的调整空间完全没有用武之地。
而为什么粮食供应的时间后来得到解决了，那是因为粮食是最要命东西，这个板结的中间阶层压制不了上下之间的沟通，有沟通有调整，这个事情就可以解决。而地域性的出租车问题因为不要命，所以沟通被切断了也就是断了。
所以这不仅仅是审核和准入问题，是政府调整和市场反馈之间失灵的问题，是权力寻租问题，是底层从业人员话语权缺失问题。
这会大家就会明白所谓经济学者是怎么经常在判断市场的时候出现致命错误的，他们总是把市场想得太简单，以为一点道听途说和几组数字就是一个行业的全部。根本不知道这个行业中对一个制度和一个政策是怎么层层利用，层层异化的。这也是为什么很多情况下，政府做出一些和市场需求截然相反的举动，其实都是身不在其中，而不知其味的毛病。其实经济学里要写论文很简单，无论问到什么现象都往供求关系上套，准能过，供求关系能解释绝大多数问题。但是你要问问为什么供求矛盾N多年就是不缓解，估计没人能告诉你为什么，除非你能真正接触这个行业。
PS.中间所举黑车运营的案例，可以代表东北大部分，山东大部分，山西大部分，新疆一部分，广州，湖南一部分。其它地方的黑车我没坐过，没和司机们聊过，所以不确定是不是符合我说的情况。哦！北京的黑车很久以前坐过，那个时候我还没接触车管所的人，所以不关心这个事。后来再去北京，从木樨园到西站，黑车司机问我要80，我没敢坐！！！所以北京的情况不了解，其实北京城天子脚下，黑车的行业内部到底是什么样的我真的很好奇，有了解的评论里说一下。
