波音747研制过程 波音747 波音747-简介，波音747-研制过程

波音747，又称为“珍宝客机”（Jumbo Jet）或“空中巨无霸”，是世界上最易识别的飞机之一，亦是全世界首款生产出的广体民航机，由美国波音民用飞机集团制造。波音747雏型的大小，是1960年代被广泛使用的波音707的两倍，飞机翼展比莱特兄弟的首次飞行的距离还要长。自1970年投入服务后，到A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年。波音747是一款双层四发动机飞机，能够用来载客、载货或其它用途，它的上层甲板设计，使波音747货机型号能够在机首装设一个货舱门，而客机型号的波音则可以增加额外座位，三级座舱设计的载客量达416人，而双级舱设计的载客量则高达524人。波音747-400是747系列中最近投入服务的型号，其飞行速度与其它同类型飞机差不多，时速达0.85马赫（567英里或913公里），航程达7,260海里（8,350英里或13,450公里）。

波音747价格_波音747 -简介

波音747，又称为“珍宝客机”（Jumbo Jet）或“空中巨无霸”，是世界上最易识别的飞机之一，亦是全世界首款生产出的广体民航机，由美国

波音747价格_波音747 -研制过程

1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆坦克飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。

波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）。

当时波音公司的客户――泛美航空公司希望波音能较提供一种比波音747制造过程，707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。因为考虑到波音747将来可改作货机用途，所以波音747在设计时将驾驶室置于上层，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。

波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。[4]波音747的首家客户泛美航空公司在1966年订货25架订单，交货时为1970年。这时发生一段著名的小插曲，由于波音747实在太大，令人怀疑它到底能否飞起来。当时泛美总裁胡安・特里普（JuanTerryTrippe）担心波音747计划夭折，因此希望波音首先落实747计划才下订单；同一原因，波音有感于747计划牵涉庞大资金，而且与洛克希德公司争取美军大型运输机计划失败，假如泛美公司愿意下订单，波音公司便可以顺利执行747计划。为免血本无归，波音747对波音和泛美来说都是一场豪赌，结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。波音总裁比尔・艾伦（BillAllen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。当时泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司考察了若干地点，最后于1966年在华盛顿州西雅图北部购买了780英亩（约3.16平方公里）土地，用作建造全新的厂房，是当时全球最大的工厂。普・惠公司（Pratt&Whitney）亦为747开发了全新的发动机，当时波音747配备4台JT9D-3涡轮风扇发动机。747由接受订单至交付使用只有四年时间，该项目成为波音公司的一次商业豪赌，波音公司为了投资747，几乎陷入破产边缘。当时的主要竞争对手的产品为三发动机的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客机。不少航空公司初期对747抱观望态度，担心如此大的飞机能否适应各地的机场，以及四引擎飞机的耗油量会否大为高于三发动机方案的飞机。结果则证明波音747是十分成功的设计。

当1969年2月，波音747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747-400的价格是1.5亿美元)。[2]波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。

1969年后多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够装满乘客。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更上涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。

在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的优点是载客量大，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄比亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747-200C装载了超过1200人。
波音747可以载着4倍于协和式乘客的人数，以协和式一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，协和式生产了16架就不得不停产，波音取得了更大的商业成功。

波音747价格_波音747 -原型机

1969年2月9日，首架波音747原型机试飞。这架波音747名叫艾佛瑞特城号，注册号N7470，至今仍在西雅图波音工厂附近的飞行博物馆里展出。

波音747价格_波音747 -设计师

乔・萨特于1946年作为一名气动力学技术人员加入波音，从事波音377、Dash-80、波音707、波音727和波音737等机型的相关工作。1965年，他接任新747项目总工程师一职，该项目开创了双通道宽体机的概念。此后，他还为其它波音飞机的研发做出了贡献。[5]萨特说：“最好的飞机其实是人类思维和梦想的表达。人们永远是故事的主角。无数
人用创造力、精力和梦想创造了这些全世界予以信赖的可靠的民用飞机，而我非常幸运能与他们相识并共事。”萨特仍在为波音贡献着他的工程设计经验。他供职于高级顾问小组，这是一个由前任波音高管组成的委员会，为现任的波音民用飞机集团领导提供产品战略和开发方面的见解和指导。
波音民用飞机集团总裁兼首席执行官安波杰（JimAlbaugh）表示：“无论过去还是现在，乔・萨特都是我们行业的重要人物。除了领导747项目，他在我们几个关键项目的构型设计中都发挥了至关重要的作用。波音民用飞机集团和民用航空业的每一名成员都对他怀有深深的敬意。”
因领导了划时代的波音747飞机的研发而闻名的波音传奇航空工程师乔・萨特（JoeSutter）获得了由《飞行国际》杂志颁发的首届“飞行国际终身成就奖”，该杂志在2010范堡罗航展上宣布了这一奖项。
《飞行国际》编辑默多・莫里森（MurdoMorrison）说：“乔萨特帮助数千万普通旅行者缩短了地球上的距离。四十多年过去了，波音747的设计依然独树一帜――醒目而优美。更重要的是，无论用于客运还是货运，她都是一款高效的运输工具。”

波音747价格_波音747 -发展

背景

在1963年，美国空军为开发一种大型战略运输机而展开一连串的研究计划。虽然C-141“运输星”已经开始被引进，但当局认为需要一款体积和更大、性能更强的运输机，能够携带当时所有运输机都无法负载的特大型货物。这些研究最终衍生出“CX-X”（Cargo, Experimental, no number，货运、实验性的、无编号）设计，载重量达180,000磅，速度达0.75马赫（500英里或805公里），载重115,000磅的航程达5,000海里（9,260公里），载货空间为宽17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和长100英尺（30.5米）。

CX-X早期的设计，是由六台发动机提供推力，但是CX-X的设计相比C-141，未显得有任何大进步而值得开发，于是一款称为“重后勤系统”（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飞机计划在1964年4月27日诞生。CX-HLS由四台发动机提供推力，发动机推力增加了，并提升了燃油效率。1964年5月18日，机身提案到达了波音、道格拉斯、洛克希德、通用动力和马丁・玛丽埃塔公司手上，经过筛选后，波音、道格拉斯和洛克希德给予关于机身的附加合约，发动机由普惠或通用电气公司提供。
三间公司的提案各有一些共通特色，但其中一个与747外型有点相似。CX-HLS的设计是能携带重型货物，但是驾驶舱位于传统位置，当飞机坠毁时，货物便会向前推而压伤飞行员。三家公司都因这问题而困扰，于是道格拉斯公司便在机翼前上方增加一个小吊舱；洛克希德公司的设计是把驾驶舱放在上层，采用高单翼设计，四台发动机吊挂在主翼下；波音公司的设计便是增加一个较大的吊舱。

1965年，洛克希德公司的设计和通用电气的发动机成功地夺得美国空军的订单，成为后来的C-5“银河”运输机。

波音747计划

波音747的诞生是因为空中旅行在1960年代的流行，当时的波音707和DC-8引发了喷射旅行革命，进入了一个商业喷射飞机的新时代。虽然不久前波音公司失

1965年，乔・萨特（Joe Sutter）由波音737开发小组调至管理波音747的开发计划，他与泛美航空等公司接洽，以了解他们对新飞机的需求。当时业界认为波音747最终会被超音速客机所取代，于是波音公司便回应，即使747不受旅客青睐，也可以用来运载货物。波音747的货运角色，明确地显示它能支援一般船只所用的标准货柜（TEU）尺寸为前方8平方尺、长20或40尺，能够支援2x2x2或2x2x3货柜，此货柜款式与CX-HLS计划相似。
1966年4月，泛美航空订购了25架波音747-100，总共价值525百万美元，签署仪式在西雅图举行，刚好正是波音公司成立50周年，泛美航空总裁胡安・特里普说“相比起洲际弹道导弹，波音747是人类的和平武器”，此话是根据当时波音747计划的高层马尔科姆・斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受访时所说。因为泛美航空是波音747启动客户之一，因此泛美航空有能力改变747的设计和发展。

设计

CX-HLS的高单翼设计最终没有用于波音747上，而747的原本设计是采用双层甲板设计，下层每行8座位的座位排列方式，设有两条通道，而上层采用每行7座位的座位排列方式，设有两条通道，可是，因为逃生路线和载货量的关系，此设计在1966年报废了。驾驶舱因此而放在上层甲板，使货舱门能够覆盖整个机鼻，这设计成为了波音747的特色。波音747的设计雏型，设计团队不知如何处理在驾驶舱后面的空间，因此早期747的把此空间成为了机组人员没有固定座位的休息室。

波音747是采用高旁通比涡轮扇叶发动机，此发动机的耗油量较低，推力较大。通用电气公司虽然是高旁通比涡扇发动机的先驱者，但因为专注于C-5银河的发动机的开发而没有参与波音747发动机的开发，而普惠公司也一样要专注于C-5银河的发动机的开发，可是在1966年出现了转机，普惠公司与泛美航空同意研发一款新的发动机，称为JT9D，作为波音747的引擎。

波音747的设计是采用一个新的方法，称为失误树分析法（fault tree analysis），从系统的失效现象做出发，根据这些失效现象，分析失效发生的原因及造成系统失效的可能部位。为了提高波音747的安全和飞行能力，因此波音747的拥有4套备用液压系统，多重结构备用装置，分离式控制面版，强化起落架设计，以及能让飞机在标准跑道长度起降的成熟机翼控制系统。

新厂房

波音公司并没有足够地方去生产这大型飞机，因此波音公司需要建造一个新厂房，新厂房地点将会在50个侯选城市中的其中一个。1966年，波音公司买了一块780英亩（约3.156平方公里）的土地作为新厂房，位于华盛顿州西雅图以北约30英里处，新厂房是全世界最大的飞机厂房，而整平新厂房的地基是需要移动超过310万立方米土地。

波音747的开发和生产已成为波音公司的一项重大挑战，于是波音总裁威廉・艾伦（William M. Allen）派马尔科姆・斯塔姆帕前往新厂房，监督新厂房和波音747的建造。由于时间紧迫，在新厂房的天花板盖好之前，已经开始建造747原型机。

测试

在首架波音747完成装配之前，已经展开了测试工作。其中一项重要的测试是逃生测试，560人需要在限定时间内全部从模拟机舱撤离。首次逃生测试用了2分半钟，比美国联邦航空局要求的90秒慢许多，当中有些人更受了伤，随后的测试虽然达到联邦航空局的要求，但招来的是有更多人受伤，伤者大多是从上层甲板逃生的。

当747仍在建造时，波音公司设计一项特别的训练计划称为“韦德尔的马车”（Waddell's Wagon，一名747测试飞行员杰克・韦德尔为它命名）的模拟驾驶舱，该计划允许飞行员模拟在驾驶舱练习滑行此大型飞机。

1968年9月30日，首架747出厂，26家订购747的航空公司分派空中服务员参加命名仪式。

接下来的数个月，波音公司要准备747的飞行测试。波音747于1969年2月9日首飞，由杰克・韦德尔（Jack Waddell）和布里恩・威格（Brien Wygle）操作，杰斯・沃利克（Jess Wallick ）担任飞航工程师。尽管襟翼出现了一个小问题，不过整个飞行过程是十分良好，且不会出现“荷兰滚”情况。

在最后的测试环节中，颤振试飞显示了机翼在某种度下会受到振荡，而减少机翼组件能在一定程度上解决这问题。在短舱加装贫铀装甲只能解决早期747型号的高速颤振问题，但这措施导致一些空难事件，如1991年的中华航空358号班机和1992年的以色列航空1862号班机。

747的飞行测试计划因为JT9D发动机出现问题而受阻，其中的困难包括因油门高速移动而引致发动机熄火和涡轮机壳在短期使用后即出现变形。这些问题令波音747的交付延期数月，并使20架等待安装新发动机的客机在厂房停滞。后来五架测试飞机中的一架在尝试降落波音公司位于伦顿的厂房──伦顿市机场──时严重受损，747的测试计划因此再度延迟；当时飞机的测试装备被移除并改装为客舱，降落时在短跑道外提前接地，起落架飞脱。这些问题未能阻止波音公司的747飞机去参加1969年的巴黎航空展，该航空展令波音747首次公开亮相。1969年12月，波音747完成了美国联邦航空局的测试，表示它能正式投入服务。

747的开发和新厂房的建造使波音公司几乎陷入破产边缘，甚至要向银行借款，在首架飞机交付前数个月，波音公司再度要求增加资金以完成747的开发，如果银行拒绝波音的请求，波音公司可能要面临倒闭。最终，波音的赌注不但成功了，并支配了接下来的数十年的大型飞机市场。

投入服务

在1970年1月15日，美国第一夫人帕特・尼克森（Pat Nixon）在华盛顿杜勒斯国际机场（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名仪式，该飞机在一星期后投入服务，负责纽约-伦敦航线。该次飞行原定是在1月21日进行，但由于负责该趟飞行的747引擎过热不能参与，所以足足耽误了六小时才由另一架747负责飞行，而原本故障的747则回厂检修。

747投入服务的过程十分顺利，事实证明了规模较小的机场也一样可以容纳747，虽然出现了些技术小问题，但都很快地解决了。自泛美航空的747投入服务后，其它订购了747的航空公司争相投入服务，以提高自己的竞争力。波音估计逾半订购747早期型号的航空公司，都是把它们用作执行长途航线，而非高载客量的航线。虽然波音747的人均营运成本相对较低，但要高载客率才有利可图，据估计，一架70%载客率的747的燃油耗量是一架全满747的95%。

1973年，石油危机爆发，随着营运成本上升，一些航空公司发现747的营运对他们来说几乎无利可图，于是便使用同期的DC-10、L-1011或较后期的波音767和A300代替747，有些航空公司虽然继续使用747，但他们会拆去一些座位，改装成为酒吧等，美国航空在1983年把747改装成为货机，并用自己的747与泛美航空的DC-10交换，而达美航空亦在数年后把747除役。 1980年代，国际航班经传统转运站而到达其它小城市越来越普及，这趋势虽然削弱了747的竞争力，但仍有许多航空公司继续使用747来营运太平洋航线；在国内线需求极高的日本，747是日本国内线的主力机队。

由于波音747的高知名度与广泛运用，经常被用作为电影（尤其是空难电影）的背景或道具，曾经有747入镜的影片不计其数，例在1996年上映的电影《747绝地悍将》（Executive Decision）[64]和1997年上映的电影《空军一号》（Air Force One）。

后续发展

波音开发完了747-100之后，再开发一款拥有较高起飞重量的-100B和高载客量的短程型-SR，最大起飞重量提高表示能够装载更多燃料飞行得更远。-200型在1971年投入服务，采用更高效率的发动机和提高了最大起飞重量，该型号的用途可仔细分为客运、货运和客货混合。1970年代中期，波音公司又开发了一款特殊性能及航程较远的-SP。

1980年波音公司又开发了-300型，主要是增加了载客量，计划代号为747SUD，意即“延长上层甲板”（stretched upper deck），但此代号很快地改为747EUD（Extended Upper Deck），名称虽然不同，意思仍旧一样。首架747-300在1983年建造，除了延长上层甲板上层甲板，还提高航速和载客量，并设有客运、客货混合和短程型号。

1985年，波音公司再度开发一款新型号名为747-400，该型号配备玻璃座舱，需要的机师由三人减少至两人。随着研发成本上升，应航空公司要求而加入的新技术，再加上员工经验不足使飞机延期 ，使-400型在1989年才能投入服务。

继B747-400之后，波音公司有意再延长747。1996年，波音公司宣布波音747-500X和波音747-600X计划，新计划需要约50亿美元去开发，但因为航空公司不感兴趣而没有执行该计划。在2000年，波音公司再度宣布新的747X和747X衍生型号以回应空中客车的A3XX，同样地因航空公司不感兴趣而没有执行，波音便在2001年宣布开发音速巡航者以代替747X，但航空公司不感兴趣而停止开发，取而代之的是波音787；然而，那些计划亦不是一无是处，有些概念应用在波音747-400ER上。波音放弃多个计划后，有业界对波音公司的新飞机计划有点担忧，但在2004年，波音宣布一个新的747计划，该计划终于被波音采用了，新747计划与747-X相似，当中有些技术更是改良自波音787技术。

在2005年11月14日，波音宣布新开发747-8，而波音亦希望对手A380延期交付会使747-8的订单有所增长。两家空中客车买家与波音公司附加合约订购747-8，两家订购了A380的公司宣布取消A380订单，但亦有少数航空公司会接受A380延期交付或考虑订购747-8或B777F。

在2007年A380投入服务之前，波音747曾是全世界载客量最高的飞机，在1991年的所罗门行动中，一架波音747破纪录地运送了1087名乘客。波音747曾是全世界最重的飞机直至1982年An-124运输机的出现，但在2000年此宝座又被747-400ER夺回，不过数年后又被只建造了两架的An-225运输机夺去。至於拥有翼展最长的飞机，则是由只飞行过一次的休斯H-4大力士长期占据此名誉。

一些747被改装用作特别用途，通用电气公司拥有1架747-100用作测试自己的发动机，一架由长青国际航空改装的747用作救火之用。波音747最终可能会被波音的Y3计划取代。

波音747价格_波音747 -主要型号

747-100

波音747-100上层甲板共有6个属于机员休息室的窗口，后来有航空公司想把机员休息室改建为客舱，波音公司为了回应航空公司的诉求，便在上层甲板增

波音747-100B拥有更强的机身、更强的起落架设计和增加了最大起飞重量，提高至750000磅（340000公斤）。747-100B客户只有伊朗航空和沙乌地航空（今沙特阿拉伯航空)，航空公司可选用劳斯莱斯或通用电气的发动机，但只有沙乌地航空选用劳斯莱斯发动机。

波音公司虽然没有研发747-100型货机，但有少数客机改装为货机。747-100总共交付了250架(所有型号包括747SP)，当中167架是747-100、45架SP、29架SR和9架-100B，最后一架在1986年交付。

747-100SR

波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基础上研发一款短机客机747-100SR（Short Range），增强了机体结构以抵受频密的起降次数，减少了燃料缸并增加载客量至498人，后期更可高达550人（全经济舱）。由于747-100SR的燃油负载量少了20%，因此多出的空量能够强化机翼、机身和机轮结构。747-100SR在1973年10月7日投入服务，后来波音公司更研制出747-100BSR,747-300SR和747-400D，它们主要负责日本国内线。

波音公司共交付了两架延长了上层甲板的747-100B/SR给日本航空，能够容纳更多乘客，这便是著名的SUD型。日本航空作营运的747-100B/SR/SUD的载客量高达563人，最后一架在2006年第三季退役。而全日空曾营运不少747SR，载客量为455至456人，最后一架在2006年3月10日退役。日本航空和日线航空目前仍有营运747-300SR，主要负责国内线和部份亚洲航线。一架747-100SR由美国NASA改装为可背负航天飞机飞行的飞机。

747SP

波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），若不计算747-8，747SP是747系列中唯一一款尺寸有所修改的型号。747SP的机身中间部份重新设计，单槽襟翼

747SP在1976年2月4日获得适航证书后，在同年加入泛美航空机队。订购了747SP的航空公司希望它能够飞往一些跑道较短的机场。747SP总共生产了45架，第44架在1982年8月30日交付。波音公司在1987年重新启动747SP生产线以生产第45架747SP，以完成阿联酋政府的订单。直至2007年8月，仍有17架747SP营运中，当中3架为伊朗航空、1架为沙特阿拉伯航空、2架叙利亚阿拉伯航空和一些用作政行专机，NASA的德赖登飞行研究中心改装了一架747SP用作测试同温层红外线天文台。

747-200

波音747-200采用更具效率的发动机、增加了最大起飞重量、增加了航程、上层甲板的窗口由每边3个增加到8至10个。

波音747-200有一些衍生型号。747-200B是-200的改良型，增加了燃料量和更具效率的发动机，航程达到6857海里（12700公里），在1971年2月投入服务。74

波音747-200M是客货混合型，又名Combi，主层甲板有一个货舱门，能够在飞机后半部份运载货物，而前半部份则可以用来载客，在三级舱布置下最高载客量达238人。747-200又有一款延长上层甲板的747-200SUD型，全部都是从747-200改装的，荷兰皇家航空和法国联合航空分别营运了10架和2架747-200SUD。

波音747-200生产线在1991年完结，共生产了393架，当中225架为747-200、73架747-200F、13架747-200C、78架747-200M和4架用作军事用途。目前主流航空公司大都把747-200退役，尤其是在九一一恐怖袭击后加速了747-200的退役，有些被报废或改装为货机，但仍有不少747-200分散在小型航空公司里继续营运。

747-300

波音747-300与先前型号有明显分别的地方是上层甲板的延长，逃生门增加至两个和航空公司能够选装在驾驶舱后面的机员休息室。747-300的上层甲板比-200型长了23.4尺（7.11米），通往上层的楼梯由螺旋型改为平直型，能够提供更多空间供载客之用。747-300的空气动力学改善了，使它的巡航速度由以往的0.84马赫增加至0.85马赫；最大起飞重量与747-200一样。发动机方面，三款发动机中有两款与747-200型的一样，只有通用电气公司由以往所提供的GE CF6-50E2改为GE CF6-80C2B1。

波音公司在开发747的同时并没有打算开发747-300，而747-300的也是在1980年才开发。瑞士航空在1980年6月11日订购747-300，是首家订购747-300的航空公司。747-300在1982年10月5日首飞，首架在1983年3月23日交付给瑞士航空。

波音747-300也有一些衍生型号。747-300M像747-200M一样可以在机身后方运载货物，但不同之处是747-300的上层甲板能运送更多乘客。747-300SR是747-300的短程型号，是为了应付日本的高客量国内线，如日本航空要求747-300SR的载客量能达到600人，这些高客机飞机主要是负责东京－冲绳等类似航线。波音公司虽然没有开发747-300货机型号，但自2000年开始波音公司可按航空公司要求而把它改装为货机。

747-300共生产了83架，其中56架为客机，21架为-300M和4架-300SR。747-300是-200和-400之间的过渡机种，它很快地被在1985年研发，更先进的-400型取代；最后一架747-300在1990年9月交付。

目前大部份747-300仍在服役中，有些747-300被改装为货机，虽然用家大都是非主流航空公司，但是仍有一些主流航空公司继续营运747-300如日本航空、印度航空、澳大利亚航空和沙特阿拉伯航空。

747-400

首架747-400客机在1989年2月加入西北航空机队，负责明尼阿波里斯－菲尼克斯；客货混合型在1989年加入KLM机队；货机型在1993年加入卢森堡货运机队；增程型货机和增程型客机分别在2002年10月和11月加入澳大利亚航空机队。澳大利亚航空是唯一一个订购增程型客机的航空公司。

最后一架747-400客机在2005年4月交付，用户为中华航空（编号：B-18215）。2007年3月，波音公司宣布停产747-400客机，但同一时间波音仍有36架货机仍未交付。

直至在2007年10月，共交付了670架747-400客机，最大的747-400营运者是新加坡航空、日本航空和英国航空。

747 LCF

波音747梦幻货机（Dreamlifter，原称Large Cargo Freighter或LCF）是一款以747-400为基础，由波音公司设计，长荣航太科技改装747-400为747 LCF，用来运送波音787的机身组件。747 LCF在2006年9月9日首飞，该飞机的适航证书只是供飞机运货之用，不设客运，目前已经生产了三架，仍有一架改装中。

747-8

在2005年11月14日，波音公司宣布将会开发747-8，驾驶舱和发动机技术与波音787，而747-8的名称亦因为采用波音787的技术而一样有“8”字。波音公司宣称新飞机的设计，将会比以前更宁静、更环保和更具燃油效益。747-8的机身延长了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味着载客量将会随之增加，并取代A340-600成为世界上机身最长的飞机。

波音747-8的客机型号是747-8I（Intercontinental，洲际型）在三级舱布置下载客量达467人，航程超过8000海里（15000公里），巡航速度达0.855马赫。747-8是747-400的衍生型号，因此飞行员进行机种转换所需时间减少，飞机某些零件更可以共用。波音747-8I预计在2010年投入服务。

波音747-8货机型号是747-8F，是747-400ERF的衍生物，载货量达154吨（140公吨），机鼻货舱开能向上掀开方便装卸货物。747-8F的载负量比747-400F高出16%，标准货柜数量亦多出7个。747-8F预计在2009年投入服务。

截至2007年12月，波音公司收到78架747-8F确认订单，10架为国泰航空、14架为日本货物航空、13架为卢森堡货运、12架为亚特拉斯航空、5架为大韩航空、10架为阿联酋天空货运、5架为迪拜航空企业、4架为古根海姆航空合作伙伴和5架为伏尔加第聂伯航空；至於747-8I的确认订单，波音只收到25架，其中5架为波音商务喷射机，20架为汉莎航空所订购。

政府和军事用途

C-19：美国空军称曾经由航空公司操作，然后交由美国空军改装的747-100为C-19。
VC-25：原本是747-200B，由美国空军操作，用来运载重量级人物。目前美国空军有两架VC-25A，机尾编号为28000和29000，它们便是著名的空军一号，空军一号是对搭载美国总统的任何美国空军飞机的称呼。虽然飞机改装自747-200B，但机上有很多改良技术是都属于波音747-400的，例如驾驶舱和发动机。部份飞机在艾佛瑞特生产完成后，便飞往威奇托，进行最后组装，而不是在艾佛瑞特进行。
E-4B：旧称国家紧急空中指挥所，现在改名为国家空中指挥中心。
YAL-1：是机载雷射的实验品，是国家导弹防御系统的一部份。
航天飞机搭载机：由美国NASA改装为可背负航天飞机飞行的飞机，一架是在1974年从美国航空买入的747-100，另一架是在1988年从日本航空买入的747-100SR，它在1991年首次背负航天飞机飞行。
一些747用作国家政府行政专机，包括文莱、巴林、伊朗、日本、印度、科威特、阿曼、巴基斯坦、卡塔尔、沙特阿拉伯和阿联酋。一些身份不明的客户透过波音商务喷射机代订747-8，准备改装为VIP专机。
C-33：美军有意扩充其C-17机队，于是便向波音提案以747-400为基础开发C-33。后来美军改订C-17，C-33计划被取消了。
KC-33A：是一款空中加油机，用来对抗在1970年代由DC-10-30改装而成的KC-10A。在鲁霍拉・穆萨维・霍梅尼发动革命之前，伊拉克政府订购了4架747-100用作空中加油机，用来支援F-4幽灵战斗机。
747 CMCA：在发展B-1枪骑兵轰炸机的同时美国空军向波音提案此型号，用来运送巡航导弹，它能够运输50至100杖AGM-86 ALCM导弹，不过此计划最终也是被荒废了。

未发展的型号

波音747曾考虑过发展以下型号：

747-300 三发动机型
在1970年代，波音公司欲开发一款较身机短、三发动机的、成本比747SP低的飞机，希望能够与DC-10和L-1011进行直接竞争。747-300 三发动机型的载重量较多，航程和载客量亦会增加，二号发动机的布置像L-1011一样。但工程师们发现开发此型号需要巨大成本和时间，机翼亦需要重新设计，因此便放弃此构想。

747-500X,600X和700X
波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣布将会开发747-500X和-600X，新飞机的机翼衍生自波音777的机翼，翼展达251英尺（77米），结合前期747的客舱，发动机推力更大和增加了机轮，鼻轮由2个增加至4个，而主机轮则由16个增加至20个。

747-500X的机身延长了18英尺（5.5米），机身长250英尺（76.2米），载客量达462人，航程达8700海里（10000英里或16100公里），最大起飞重量超过100万磅[156]。概念机747-600X机身长279英尺（85米），载客量达548人，航程达7700海里（8900英里或14300公里），最大起飞重量超过120万磅。747-700X的机身扩宽了，载客量达650人，航程与747-400一样。747-500X和-600X计划的成本大约要50亿美元，但因为得不到航空公司兴趣而没有执行[75]。

747X和747X延长型
在空中客车开发A3XX的同时，波音公司在2000年宣布将会开发一款新的747的衍生型号，新的747设计取材自747-500X和-600X，翼展增加至229英尺（69.8米），发动机由发动机联盟提供的GP7172和劳斯莱斯的Trent 600，型号与767-400ERX相同。驾驶舱改良自波音777的驾驶舱，载客量达430人，航程达8700海里（10000英里或16100公里）。747X延长型的机身长263英尺（80.2米），载客量达500人，航程达7800海里（9000英里或14500公里）。两款型号的内部设计是以波音777为基础；两款型号均设有货机型。

像先前的一样，747X家族并不引起航空公司的兴趣，使波音音司在2001年3月终止了747X与767-400ERX的研发，之后波音公司用音速巡航者代替747X。虽然747X的研发费用较少，但被航空公司批评的地方是它与747-400没什么大改进。747X计划终止了，但747-400X计划并没有结束，并成为后来的747-400ER。

747-400XQLR
波音747X计划终止了后，波音公司继续研发747的可能衍生机型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型号更为宁静，航程达7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼与767-400ER的相同，锯齿型引擎吊舱能够减少噪音。虽然747-400XQLR没有正式投产，但它有不少技术应用在747-8上。

波音747价格_波音747 -飞机展示

“古典型”747-100和-200正处于退役期，有些被送往博物馆或改装为餐厅。首架波音747原型机艾佛瑞特城号在美国西雅

其它被展示的747包括在荷兰的国家航空主题博物馆、澳大利亚的澳大利亚航空创立者澳大利亚内地博物馆、南非的兰德机场、德国的施佩耶尔科技博物馆、法国的航空航天博物馆、伊朗的德黑兰航空博物馆、韩国的郑锡勇航空博物馆和美国的国家航空航天博物馆。

波音747价格_波音747 -销量

波音747大型客机是日本经济高度发展时期的70年代末开始，积极引进的主力客机，全日空和日本航空公司共购买了47架。但是，由于这款客机耗油量大，加上机械设备已经老化，维修成本很高，所以从2011年开始，日本航空公司率先全部处理了这一款大型客机。2014年3月31日，全日空让最后一架客机作告别飞行。

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