爱华网备受关注的京沪高速铁路，终于进入实质推进状态。而作为京沪高速铁路的控制性工程，南京大胜关长江大桥同时肩负着京沪高速双线、沪汉蓉快速通道、南京地铁双线３项重任。很多人不知道的是，这个即将“安家”长江之上的庞然大物身上藏着若干个不为人知的秘密。
昨天，本报记者驱车来到位于长江大桥上游约２０公里处的大胜关长江大桥，现场探秘。
主墩：一个抵上７个篮球场
全长９．２７公里的大胜关大桥距南京长江三桥约１．５５公里，全程共架设９个桥墩，其中，６号、７号、８号墩为水中主墩。昨天，记者在现场看到，长江中，几个主墩已经“拔地而起”。
“别小看这些隐身在水中的桥墩，它们一个面积就相当于７个篮球场那么大，是真正的我国建桥史上的‘超级巨无霸桥墩’。”中铁大桥南京大胜关长江大桥二公司项目部总工程师于祥君告诉记者。
１０月７日深夜至１０月８日凌晨，作为３个主墩中的第一个，８号主桥墩正式打响墩身混凝土浇注的水面关键战，这是全桥首次开始浇注江中主桥墩，整座桥墩耗用的钢材达一万多吨、混凝土７万多立方米。目前，７号主墩正在进行墩身第二节施工。
定位：最小误差仅为４３毫米
在水中建桥，如何按照设计图将桥墩准确定位是保证工程质量的关键。因此，在桥墩围堰中，大胜关大桥率先采用了无导向船的双壁自浮式围堰平台施工方案，力求将定位误差缩至最小。
在６号、７号、８号３个水中主墩中，由于受南京航道限制３个主墩不能同时开工，因此按照位置，７号桥墩是最晚开工，而较早开工的８号桥墩则是施工难度最大的。“平均水位都在５０米－６０米，加上长江河潮水位比较偏南，２００６年３月２３日桥墩围堰下水时，８号桥墩位于的位置水常位在５２米左右，水流速相对较大。”总工程师于祥君告诉记者，以往水下定位误差约在５０厘米左右，大胜关大桥采用了新的施工方案，尽管水下作业的困难十分大，但整体施工下来，几个桥墩水下误差控制在５厘米左右，其中，７号桥墩水下定位误差仅为４３毫米。
大跨：世界同类桥梁最大跨度
大胜关大桥还创下了另一个“世界第一”、它的主跨跨度。大胜关大桥采用的是六跨连续钢桁拱布置，主跨２×３３６Ｍ连拱将成为世界同类桥梁中最大的跨度。据了解，目前国际高速铁路桥梁最大跨度为德国著名的Ｎａｎｔｅｎ－ｂａｃｈ桥，孔跨为８３Ｍ＋２０８Ｍ＋８３Ｍ的变高速钢桁连续梁桥。
按照设计要求，大胜关大桥坡度仅千分之一点四，即１０００米长的桥梁抬高只有１．４米，这样既能确保高速列车上坡时的安全性，也会增强旅客乘坐的舒适性。据介绍，该桥引桥长达７．６５８公里就是为了减小桥梁整体坡度。
材料：量身研制Ｑ４２０结构钢
按照设计，大胜关桥上铁轨按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线。因此，大桥桥钢的整体受力要求非常高。
“大胜关大桥的材料可是专门为它量身研制的，”总工程师于祥君介绍，桥钢是他们特意前往武汉专门研制而成，命名为Ｑ４２０，这种钢材不仅“体重”比同类钢材轻盈，而且在强度、韧性以及抗疲劳性方面都比较优异。
大桥桥面为钢混结合整体道床板，整个桥梁钢材用量将相当于４座武汉大桥的用钢量。
高速：设计时速达３００公里
根据设计，大桥上四线铁路合建于桁内，沪汉蓉双线和京沪铁路客运专线分置于中桁上下游侧，纵横梁整体道渣桥面结构。南京地铁外挂主桁于横梁悬臂上。这座大桥建成后，可以同时跑６列列车，速度也分３种，其中京沪高速铁路设计时速达３００公里，沪汉蓉铁路客车设计行车时速是２００公里，地铁行车时速是８０公里。
记者了解到，根据规划，地铁８号线从沧波门地区向东接老宁芜铁路，利用南迁后的老宁芜铁路轨道改造为城市轻轨，经中和桥、中华门、汪家村、西善桥等站点，向西从京沪高速铁路南京长江大桥捆绑过江，然后再向南延伸至桥林新城，形成都市发展区东西向一条新的轨道交通线路。
大胜关长江大桥工程总造价３８．６亿元，工期为３９个月，预计２０１０年通车。整个桥梁将以淡蓝色为主。
【数字点击】
・全线最高时速３５０公里・运行时速３００公里设计・京沪铁路正线全长１３１８公里
・运输密度是全国铁路平均水平的４倍
・京沪高铁全程运行时间为５个小时
・２０１０年，每天在京沪之间发出１１０对到１２０对高速列车
・２０１０年京沪高速铁路投入运营后，年输送旅客单方向可达８０００余万人
・京沪高速铁路是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为１亿元人民币
[南京大胜关长江大桥拥有4个“世界第一”]
列车时速最快、桥面载重最大、江中跨度最长、施工水域最深……从中铁大桥局大胜关大桥工程指挥部获悉，南京大胜关铁路大桥至少有4个“世界第一”。
现在从长江三桥向上游看去，大胜关大桥已英姿初显：水中9个桥墩施工完成，边跨也已合龙，施工人员正在进行6号、7号、8号主桥墩之间的钢梁架设对接工作。按照工程计划，大胜关大桥今年8月就将实现主桥合龙，年底便可在桥面铺设轨道。
据介绍，大胜关大桥同时搭载4条铁路线、2条地铁线过江，其中列车设计最高时速达300公里，是世界上允许列车通过速度最快的铁路桥；其次，大胜关桥允许6辆列车同时过江，而单一列货车就重达5000多吨，是世界上桥面载重最大的桥梁，因此桥梁建设所使用桥墩支座荷载就高达1.8万吨；再者，大胜关大桥桥型为六跨连续钢桁拱桥，两个主跨各336米，跨度在目前国际上同级别铁路桥梁中最大；最后，大胜关在江中施工水域深51米，深度在世界同类桥梁中世界第一。其中一个主桥墩的施工平台――钢围堰，有7个篮球场那么大，施工难度极大。
“大胜关大桥是名副其实的‘世界第一大铁路桥’。”大胜关大桥指挥部一负责人说，从使用功能和施工难度上，这座桥梁至少有上述4个“世界第一”，但大桥引以为傲的远不止这些。
大胜关大桥的建设队伍，是当年参与建造南京长江大桥的中铁大桥局二公司和四公司，都是南京的本土企业。为确保工程顺利推进，中铁大桥局通过选用新材料、设计新结构、研发新设备和采用新工艺攻克难关，目前已有包括大型钢吊箱气囊法水下施工、大型支座定位和安装在内的6项施工技术获得国家专利，在国际上也居于领先地位。
“正因为有了科技创新，我们还刷新了在同等水域建桥的最快速度。”大胜关大桥指挥部一工程人员举例说，长江大桥桥墩基础施工只能在一年中的枯水期，即长江低水位时施工，一个枯水期如不能完工，就意味着工期要延长一年，他们自主研发了国内最大扭矩的钻孔机，使用普通钻孔机钻一个孔至少要1个半月的活，用这种钻孔机28天就完成了，因而创造了一个枯水期便完成桥梁下部结构施工的新速度。正因为有了一个个创新，大胜关大桥才能在今年就实现合龙。
