爱华网crh1b_CRH1 -技术资料
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
crh1b_CRH1 -车型介绍
CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。列车编组
现时每组CRH1均为八卡列车，其编组方式如下:
ZY 1xxx01 - ZE 1xxx02 - ZE 1xx03 - ZE 1xxx04 - ZEC 1xxx05 - ZE 1xxx06 - ZE 10xx07 - ZY 1xxx00
xx: 列车编号 (01-40)
ZY: 一等座车
ZE: 二等座车
ZEC: 二等座车/餐车
其中00车、03车、07车位端位位II端。
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
由青岛四方―庞巴迪―鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。
crh1b_CRH1 -CRH分类
CRH1A
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一。铁道部与BSP于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。CRH1A采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h。编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车，可两组重联运行。列车全部由BSP在青岛厂房生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。最初生产的11组CRH1A的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B和CRH1E投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200 ― 250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。3月8日已开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海―南京、上海南―杭州的城际列车。CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。CRH1-350
铁道部于2009年6月招标采购时速350公里级别高速动车组，BST成为中标厂商之一，获得了20列8节编组和60列16节大编组座车的订单。2009年9月28日，BST与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，总值274亿元人民币。列车将以Zefiro 350++为技术平台，目前车辆代号为CRH1-350（又称CRH1-380），研发代号为798VHS (Very High Speed）。设计运营速度为350km/h，最高运营速度为380km/h，最高试验速度为420km/h。预计计2012年7月至2014年9月间交付。crh1b_CRH1 -空调系统
CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。空调系统各个组成部件在CRH1动车组上的布置示意图如图7-1所示。 CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能力符合最低外界温度-40°C的要求。 CRH1动车组空调系统在车辆每端的车顶和天花板之间设置排气风扇单元。每辆车设有2个单独的排气风扇单元，分别位于车辆两端的天花板和车顶之间。排出空气从卫生间、司机室、酒吧和通过台区域排至排气风扇单元。排气风扇单元在抽气侧与矩形风道相连，排气侧与软管相连，风道装有消音器。空调控制系统的存储器为闪存EPROM类型，可以通过在车内空调服务插座上连上PC机来直接进行通讯和软件更新。该控制系统能使设备可以根据客室和司机室内外传感器测量的温度自动进行操作。crh1b_CRH1 -配属概况
直至2009年11月，总共已有60组CRH1系列动车组出厂，编号分别为CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-056B及CRH1-061E ～ CRH1-064E。CRH1A广州铁路集团
广深铁路股份有限公司21CRH1-001A ～ CRH1-021A广州（东）―深圳（广深铁路）上海铁路局10CRH1-026A ～ CRH1-028A
CRH1-033A ～ CRH1-037A
CRH1-039A ～ CRH1-040A沪昆铁路、京沪铁路、合宁铁路南昌铁路局5CRH1-029A ～ CRH1-032A
CRH1-038A沪昆铁路成都铁路局4CRH1-022A ～ CRH1-025A成都―重庆北（遂渝铁路、达成铁路）CRH1B上海铁路局13CRH1-041B ～ CRH1-050B
CRH1-055B ～ CRH1-056B
CRH1-052B京沪铁路、合宁铁路南昌铁路局3CRH1-053B ～ CRH1-054B
CRH1-051B温福铁路、甬台温铁路CRH1E上海铁路局3CRH1-062E ～ CRH1-064E京沪铁路
crh1b_CRH1 -发现问题
座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调较，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，透过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车/餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调较。座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能较校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能较校角度。
车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（目前已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
过隧道时的耳鸣感：在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受； 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
除此之外，CRH-1型高速动车组的安全系统似乎也暴露出了严重不足：2011年7月23日，一列CRH-1B高速动车组在温福线脱轨，截至2011年7月24日18:00已致35人死亡、逾200人不同程度受伤。据知情人士透露：当时车辆所搭载的实时监视安全系统并未对追尾事件做出任何预警，更未采取自动刹车等安全措施。（“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”）
