爱华网PSP版《科林・麦克雷拉力赛2005》基于之前的PC和家用机版开发，负责本作开发的依然是系列开发商SixByNine；从《科林・麦克雷拉力赛3》开始，本系列就是由这家公司全权负责的。PSP版《科林・麦克雷拉力赛2005》中收录了超过30多辆拉力赛车。其中，最著名的拉力赛车有富士WRX、三菱EvoVIII、标致206和福特Focus，此外，《科林麦克雷拉力赛2005》还有许多很有特色的经典拉力赛车；包括有二轮驱动的汽车，例如大众的波罗、雪铁龙的Saxo，以及大众的高尔夫GTi概念车（GTi是高尔夫的运动版本）等。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -PC版介绍
PC版画面在《科林麦克雷拉力赛2005》的PC版中，驾驶模型仍然是这个系列的fans所熟悉的rocksolid图形引擎产生的。游戏选择了真实的驾驶模拟，同时它的上手也变得不是很容易。如果这是你第一次体验这个系列的游戏，那么，估计你很多时候都会偏离路线。毕竟这是汽车拉力赛，其中的路面可是百无禁忌的：平坦的沥青路面、泥泞的沙砾路面，甚至冰雪覆盖的雪地都会出现在游戏中。
在《科林麦克雷拉力赛2005》中，有超过30种车辆，并且每一辆车都给人一种真实的重量感，尤其是当你注意到车辆跳起来的情形时。车辆需要极大的速度才能腾空而起，而在它们砰地一声着陆之前，车辆根本不会出现漂浮的物理学现象。但悬挂系统受损的感觉非常显著，让人感觉十分的惊心动魄，特别是当你使用游戏的驾驶座视角的时候。
其中，最著名的拉力赛车有SubaruImprezaWRX、LancerEvolutionVIII、Peugeot206和FordFocus――此外，《科林麦克雷拉力赛2005》还有许多很有特色的经典拉力赛车，包括有二轮驱动的汽车，例如大众的波罗（VWPolo）、雪铁龙（Citro?n）的Saxo，以及大众的高尔夫（Golf）GTi概念车（GTi是高尔夫的运动版本）等。不过，游戏的汽车列表显然缺少了丰田的花冠（ToyotaCorolla），它在二十世纪90年代末的真实拉力赛中可是出尽了风头。不同种类的汽车带给玩家的感觉也完全不同，同样，奥迪（Audi）A3和宝马迷你（Mini）CooperS在性能上也有很大的不同。尽管如此，《科林麦克雷拉力赛2005》中让人感兴趣的是驾驶同样性能的汽车所产生的差异。例如，二轮驱动的大众波罗就比同样是二轮驱动的MGZR的加速度慢。
《科林麦克雷拉力赛2005》包含了好几种可供挑选的游戏模式：挑战赛模式（challengemode），在其中你可以参加单独的赛站赛事，或者参加完整的多赛站拉力赛；锦标赛模式（championshipmode）；全新的职业生涯模式（careermode）；以及在线竞技模式（onlineracingmode）。在锦标赛模式中，当你为世界锦标赛而战的时候，可以扮演科林?麦克雷。在赛季期间，你将有机会去测试赛车的新部件，例如高级的制动装置或者改良的变速箱等。这些测试本质上是一些小游戏，它们感觉和《科林麦克雷拉力赛4》中的那些大体上一样。例如，改良的陶瓷制动系统测试就要求你在西班牙跑一段路，其中包括在预定的时间范围内，在一连串指定的区域停下来。
《科林麦克雷拉力赛2005》的职业生涯模式本质上就是锦标赛模式的加强版，只是做了几个新的调整。你仍然是在拉力赛道上比赛，不过不再是从同样的地点进行比赛，而是在每一个赛站的比赛中，你将向不同的地点行进。在中间，你照常需要修理自己的赛车，为下一个赛站做准备。在职业生涯模式中，你可以赢得一定的分数，用它就可以开启额外的职业赛事，以及很多隐藏的拉力赛车。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -PSP版介绍
PSP版画面《科林・麦克雷拉力赛2005》是Codemasters的两大赛车游戏系列之一。PSP版的本作也是欧洲PSP首发软件之一，可见其在广大欧洲玩家心目中的地位。本作收录了具有真实性能表现力的汽车，具有真实的损坏效果和物理引擎，而车手的AI也是非常真实；并且会根据玩家的水平即时调整，给你最适当的挑战性。
PSP版《科林・麦克雷拉力赛2005》基于之前的PC和家用机版开发，负责本作开发的依然是系列开发商SixByNine；从《科林・麦克雷拉力赛3》开始，本系列就是由这家公司全权负责的。PSP版《科林・麦克雷拉力赛2005》中收录了超过30多辆拉力赛车。其中，最著名的拉力赛车有富士WRX、三菱EvoVIII、标致206和福特Focus，此外，《科林麦克雷拉力赛2005》还有许多很有特色的经典拉力赛车；包括有二轮驱动的汽车，例如大众的波罗、雪铁龙的Saxo，以及大众的高尔夫GTi概念车（GTi是高尔夫的运动版本）等。
游戏模式包括四驱锦标赛、职业生涯模式以及通过PSP无线联机功能的多人游戏模式；游戏中有九个赛区：英国、瑞典、芬兰、澳大利亚、西班牙、日本、希腊、美国，以及新引进的德国赛区。每一个赛区包括有八个赛站，并且一些赛区还包括有额外的超级职业赛。另外，每一个汽车拉力赛的特征都得以了保留。同先前的版本中一样，芬兰拉力赛仍然是以使人眼花缭乱的高速度闻名；在茂密的森林中充满了令人极其苦恼的U形急转弯、经常堵住节流阀的沙砾直道，以及许多世界上给人印象最深刻的跳跃。另一方面，希腊拉力赛则是对车手和汽车耐力的双重考验，其中是难以行进的狭窄沙砾路面，并且还有很多险峻的陡坡。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -游戏提示
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏测试奖励：在分站和分站之间，游戏还设计了研究新配件的挑战关。玩家完成固定动作，得到相应的高级零件。
主要分为
引擎：按照绿色区域的提示，达到不同的速度范围。从1档到5档，再从5档回到1档，然后再是随意变化。
刹车：3个赛道，在规定时间内到达指定的“stop”标志，并且要把整车停在标志区域内，最多不能碰到5个标志墩。
变速箱：和引擎测试差不多，只不过是14个测试区域。
悬挂系统：在规定时间到达目的地，最多不能碰到8个标志墩。
得到这些所奖励的特殊配件，可以给赛车很大的提升。
修理：
在比赛中，车身的受损情况，会在屏幕的左下角有一个相当直观的示意图。前作中，车身受损只能通过观察车身的损坏情况来判断。具体车子是损坏在什么地方，只有进入维修站的时候才知道。玩家在实际游戏的过程中不可能随时注意车身的受损情况，如果发动机受损的话，玩家就只能放弃此次比赛，这在很大程度上限制了车手（玩家）的发挥。所以，在这次的新作当中更改了此项设定，就是为了玩家更直观的了解赛车的基本情况，更加爱护自己的赛车。每次比赛之后，赛车都会受到不同程度的损害。有诸多零件需要玩家修理。而修理每一种零件都需要大量时间。那么首先应该修理哪些部件呢？哪些部件对于赛车最重要呢？
1、引擎（engine）
2、变速箱（Gearbox）
3、加速器（Turbo）
4、冷却系统(Cool.Sys)
剩下的东西如果损坏太严重（大约50%以下）也一定要先修，除了外壳（bodywork），卖相差一点更有拉力赛的意思嘛。
在整个赛事当中，轮胎的保护尤为重要。因为如果爆胎的话，是没有能力更换的。要么退出比赛，要么坚持到终点，不过如果没希望拿名次，就最好退出吧。各种部件都是如此，那些容易造成致命伤害的部件一定要留意。否则坏在路边可是没人会来拖车的。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -登场汽车型号总汇
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：雨中作战
Subaru――富士
Ford――福特
Citroen――雪铁龙
Mitsubishi――三菱
Peugeot――标致
Volkswagen――大众
Audi――奥迪
Toyota――丰田
Lancia――蓝旗亚
Class:4WD
SubaruImprezaWRX（富士翼豹WRX）
FordFocusRallyCar
CitroenXsaraRallyCar
MitsubishiLancerEvoVIII
Peugeot206RallyCar
VolkswagenGolfR32
AudiA3Quattro
Class:2WD
MGZR
CitroenSaxoKitCar
VolkswagenPoloSuper1600
ToyotaCelicaGT-S
FordFiestaRallyeConcept
Class:GroupB
AudiSportQuattroS1
MG6R4
Peugeot205T16Evo2
FordRS200
Class:RWD
LanciaStratos
Lancia037
FordSierraRSCosworth
AlfaRomeoAlfettaGTV
Class:Super2WD
AlfaRomeo147GTA
RenaultSportClioV6
VolkswagenGolfGTI
Class:4x4Offroad
LandRoverFreelanderM-sport
MitsubishiShogunMonteroEvolutionII
NissanPickup-Dakar2004
Class:Special
VolkswagenBeetleRSi
FordEscortMk1
MGCSebringSpecial
1967MorrisMiniCooperS
Class:Classic
FordEscortRSCosworth
LanciaDeltaIntegraleEvo
ToyotaCelicaGT-Four(ST185)
SubaruImpreza22BSTi
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -游戏释疑解惑
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：车内视角第1讲：如何选择座舱驾驶视角、保险杠驾驶视角、车头驾驶视角和追尾驾驶视角？
达喀尔汽车拉力赛的著名车手徐浪，他平时经常玩《科林麦克雷拉力》系列，并且最喜欢使用“座舱驾驶视角”，不过他玩这个拉力游戏的目的是辅助自己的日常训练，因此他肯定使用最接近真实情况的“座舱驾驶视角”。然而在这里需要提醒普通玩家的是，用这个视角很难跑出好成绩，究其原因大致可归结为以下几点：
1.狭窄的前车窗使前方路况画面被压缩；
2.前挡风玻璃上逐渐积累灰尘和泥浆使能见度变差；
3.车手斜侧方的A柱会阻挡观察视线；
4.路面颠簸使驾驶画面抖动；
5.赛车飞跳离地时看不到落地点；
6.左舵车驾驶视角偏左以及右舵车驾驶视角偏右，这对精确切弯或通过狭窄路段会略有影响。
除了座舱驾驶视角外，有些玩家还使用“保险杠驾驶视角”，其实这个视角的位置仍然是左舵车驾驶视角偏左或右舵车驾驶视角偏右，切弯或穿越狭窄路段时依然会有少许误差。因此对大多数玩家来说，最适合的驾驶视角是“车头驾驶视角”和“追尾驾驶视角”，不过有一点需要注意：如果你想成为一名适应力极强的高手，那么应该有能力随时切换使用上述2种驾驶视角。具体来说当你对一条赛段尚不熟悉时应使用“追尾驾驶视角”，它的优点是看得远，但缺点是切弯走线难以做到极端精确，毕竟玩家是在浮空中俯视驾驶赛车，这意味着你的双眼离弯道有比较远的距离。大家都知道，离物体越近就越能准确判断距离感，这就是“车头驾驶视角”的好处，玩家可用符合真实透视的3D视角来观察弯道和弯道周围的障碍物，这可使你准确地擦着树干或墙壁切弯。不过需要提醒你的是，使用这个视角时你应该对赛段比较熟悉，也就是说当你过第1个弯时已知道第2弯的变化，毕竟这种观察视角的位置较低，也缩短了玩家的有效观察距离。总的来说，使用“车头驾驶视角”或使用“追尾驾驶视角”所取得的成绩相差无几，在一条3分钟的赛段误差也就在1秒左右。如果你平时经常玩《反恐精英》，那么以使用“车头驾驶视角”为好；如果你平时经常玩《实况足球》，那么“追尾驾驶视角”或许更适合你。
第2讲：这是什么类型的赛车游戏？
懂车的玩家都能发现，本作更接近动作型赛车游戏，对操作要求达到了细致入微的程度，相对玩惯了RR、极品的玩家来说，玩CMR可以初期非常不习惯，CMR要求加油、刹车、和方向都要配合，从一条赛道的开始到终点都是艰苦的过程，思想要高度集中，经常缩油、点刹、转向以后并打反方向才能跑出好成绩，并非像RR从头到尾按住加油键，只左右转弯就能得第一的游戏（有点夸张了）。如果玩真实的PSP最好是CMR（GT4还没出），玩爽快感的最好RR和极品，以上希望能起到抛砖引玉的作用。
第3讲：如何设置按键布局？
用默认的第一种按键布局还是用第二种，这完全看自己的喜好，第一种比较中规中矩，符合PS2和PC手柄玩赛车游戏的风格，容易上手，但不能进行复杂的操作；第二种加油和刹车分开，比较另类，可能用不习惯，但是能做到复杂的动作，比如跟趾动作（即加油和刹车同时按，好处是可以以低速度过弯而发动机保持高转速，过弯后加速更快。）
第4讲：到底是听路书，还是背赛道？
赛车游戏虽然来自于赛车运动，但由于它的特殊性，因此在某些环节能颠覆赛车运动的基本规律。举例来说，作为一名真实拉力车手是不允许在赛前花大量时间勘察赛段的，因此一名拉力车手必须配备一名领航员。但在拉力游戏中玩家就不一定非得需要领航员的协助，因为玩家可在赛段里反复练习，直到将所有弯道和障碍都背下来为止。不过话又说回来，听领航路书可使游戏上手速度更快，为此我们将《科林麦克雷拉力2005》中常用的英文领航词在以下章节进行翻译讲解。
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：漂移第5讲：如何理解英文领航语音
Left或Right：表示左弯或右弯。
One、Two、Three、Four、Five或Six：表示弯道缓急。One表示很急，Six表示很缓。
Hairpin：表示非常急的回头弯。
Open：表示道路宽阔。
Narrow：表示道路狭窄。
Tightens：表示弯道越来越急，也可理解为弯道半径越来越小。
ThroughGate：表示即将通过大门或门洞等狭窄处。
Crest：表示路面斜坡的顶端。
Bump：表示路面颠簸。
BadCAMBER：表示路面中间高、两边低。
CrossRoad：表示十字交叉路口。
Junction：表示前方有岔路。
OverWater：表示经过河流或积水路段。
OverJump：表示赛车将飞跳并离开路面。
Bridge：表示赛车将驶上桥梁。
Slippery：表示湿滑路面。
tarmac：表示柏油路面。
Gravel：表示砂石路面。
Snow：表示积雪路面。
Ice：表示结冰路面。
Tree：表示小心路边的树木。
Ditch：表示水沟或深沟。
Care：表示谨慎驾驶。
Caution：表示前方有危险。
Cut：表示弯道内侧没有障碍物并允许赛车狠切过弯。
Don&Cut：表示弯道内侧有障碍物并严禁赛车狠切过弯。
Middle：表示赛车应保持在路面中央行驶。
Inside：表示赛车应保持在弯道内侧行驶。
Outside：表示赛车应保持在弯道外侧行驶。
Into：表示“紧接”的意思，即上一弯描述和下一弯描述之间的连接词。
第6讲：如何调校赛车？
不要迷信调校，调校不是偏方儿，拉力赛的多变性和复杂性决定着调校不像场地赛那样重要。取得好成绩的关键还在于驾驶技术。以下对《科林麦克雷拉力2005》的调校作一简要介绍。
1.轮胎类型：选择轮胎时要注意路况介绍和天气预报，如果一条赛段由多种路面组成，要根据比例最高的路面选择轮胎；如果2种路面所占的比例接近，要根据战术和自己的特长来选择轮胎。
2.底盘离地高度：底盘低意味着车身重心低，这有利于提高赛车的操控性，建议在不至过分压缩弹簧行程的前提下尽量降低底盘。
3.弹簧硬度：软弹簧提高赛车在颠簸路面的操控性，而且保护轮胎和其他机械结构，但软弹簧使底盘高度不得不提高一些。因此路质越好，飞跳越少，就越应该使用较硬的弹簧。
4.防侧倾杆硬度：软防侧倾杆更适合慢速弯，硬防侧倾杆更适合高速弯，应根据赛段弯道类型进行调校。
第7讲：如何解决“入弯转向不足”和“出弯转向过度”？
《科林麦克雷拉力2005》对转向作了一个调整，具体地说就是把转向分为“标准转向”和“快速转向”，这在PC赛车游戏史上还是第1次。但客观地说，“标准转向”的转向速率比较慢，这导致入弯时车头不能及时转过来，因此习惯《科林麦克雷拉力2004》操纵感的玩家会觉得进弯迟缓，看来只有多刹车或多收油才能顺畅入弯。除了“入弯转向不足”外，“出弯转向过度”也是《科林麦克雷拉力2005》出现的新问题，其实原因很简单，既然转向速率偏慢，那么出弯时回正方向盘的速率也自然会变慢，车子已驶上直道，但车身还迟迟没有摆正，这不仅影响出弯加速，有时还会导致车头撞墙。因此建议当赛车在弯中时就应提早回正方向，出弯时正合适。
第8讲：如何使用“快速转向”
“快速转向”使赛车的转向速率加快，但转向角度却减小了，也就是说方向刚刚转过一点儿角度就开始回正。此外使用“快速转向”时还必须按住一个切换键，习惯传统转向操控的玩家一时间会觉得挺别扭，尤其手动挡玩家更是恨不得生出“三只手”。笔者用一个小纸卷儿把“快速转向”切换键塞住，虽然不再需要用手指按住这个切换键，但短促而生硬的转向却使赛车过弯时如同扭秧歌，看来“快速转向”只适合急弯、直角弯和回头弯，搞不懂《科林麦克雷拉力2005》的程序师为什么把转弯改成这副模样，赛车转向迟钝，很不爽！顺便提一句，一些玩家认为本作比上一代更真实，其实程序员只不过略微修改了转向速率的参数，游戏难度是被故意提高的，其实《科林麦克雷拉力2005》的物理数据量较之《科林麦克雷拉力2004》并没有太大进步。
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：林中黄土道第9讲：如何理解这款游戏的操控特性？
本作和它的前作一样，当你使用键盘操控时油门和刹车都带有一定程度的辅助，也就是说如果玩家一下将键盘按到底，轮胎并不会出现严重打滑或锁死，可以说游戏中的所有赛车都配备一定程度的TCS(牵引力控制系统)和ABS(防抱死制动系统)；如果玩家一边转弯一边刹车，车子依然会有令人满意的制动效果，而且通常不会出现打转儿现象。此外，在紧急制动时车子也通常不会失控，我们可把这理解为赛车带有EBD(电子制动力分配系统)和EBA(紧急制动辅助系统)。游戏中的颠簸路段会使车身有不同程度的震动，但细心的玩家会发现除非车子飞离地面，否则其驾驶特性几乎没什么变化，轮胎依然有良好的附着力，其效果大大超过了DSC(车身稳定系统)和DCS(车身动态控制系统)所能提供的稳定作用。最令人惊诧的是赛车在上坡或下坡时的加速度和减速度几乎一样，也就是说游戏中的赛车不受万有引力的制约，你会发现车子在下坡路段、上坡路段和平地路段的制动距离几乎一样，这显然已不是HDC(坡道控制系统)和DAC(下坡辅助控制系统)所能产生的功效。客观地说，《科林麦克雷拉力2005》的驾驶辅助太多，而且效果过强，它本质上是一款动作型赛车游戏，而对于玩家来说，驾驶性能如此精良的拉力赛车，理应更大胆地发挥自己的潜力，你可把车子开得更狠或把弯道用得更尽，游戏允许你把赛车性能推向极限。
第10讲：如何看待各种车型的区别？
本作包括类型多样的拉力赛车，按驱动方式可分为四驱、前驱和后驱。现实中这3种拉力赛车的操控有较大区别，但游戏程序并未详尽计算赛车的各种物理效应，因此在游戏中这3种车型的驾驶特点基本一样，只是车速不同或车辆操控反应速度不同。本质上所有赛车都接近四驱车的驾驶特点，如果你喜欢玩联网模式或计时模式，建议使用四驱(4WD)赛车。
第11讲：使用自动挡，还是使用手动挡？
对于新手来说，用手动挡肯定比用自动挡要慢不少；对于中手来说，用手动挡比用自动挡只慢一点点，经过长期练习，二者的成绩会逐渐趋于接近；而对于高手来说，用手动挡要比用自动挡略快一点。举例来说，在一个用时3分钟的赛段手动挡大致比自动挡快出1秒。而对于超级高手来说，同样用时3分钟的赛段则会快出2秒。大多数玩家初练手动挡时会感觉小脑不够用，千万别因此半途而废，随着熟练程度的提高你会逐渐达到条件反射状态。换挡时尽量不要斜眼瞟转速表，高手用耳朵换挡。手动挡的好处还在于你可强行退下1挡并通过快速弯，这时油门不松、刹车不踩，赛车过弯时会有更高的转速和更快的速度。
第12讲：如何掌握不同路面的特性？
我们没有按照传统的多种路面类型来写以下章节，而是按照两种基本的拉力过弯技术来加以区分，大致可分为“侧滑过弯”和“抓地过弯”，这两种技术分别对应“低附着力路面”和“高附着力路面”，下面就让我们详细了解这两种路质的驾驶特性。
低附着力路面包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在这种路面上过弯通常使用侧滑。众所周知，赛车前轮在上述路面上缺乏足够的抓地力，这也就是说前轮缺乏足够的转向能力。如果我们想通过常规的抓地方式过弯，那么必须把车速降得很低，但这样过弯显然耗时太多。侧滑过弯正是针对低附着力路面的上述弊病，赛车在入弯时预先调转车头并指向出弯行进方向，而且侧滑还可协助减速，不仅入弯速度没有损失，还可提高出弯速度，并使赛车在接下来的直路获得更高速度。不过侧滑过弯的技术难度较抓地过弯要高出一些，后者的主要元素是“弯道走线”和“过弯车速”，而前者在此基础上又增加了“车身自转角度”，表面看似只增加1/3难度，但“车身自转角度”对弯道“走线”和“过弯车速”会产生影响，这3个元素相互发生作用会使技术复杂度增加大约3倍以上。总的来说，在长弯和缓弯的侧滑角度应略小一些，在急弯或回头弯要略大一些。侧滑还分为“主动侧滑”和“被动侧滑”，前者在拉力赛属于正常过弯动作，后者通常指赛车失控而导致横滑，属非正常动作。好车手总是能在赛车即将突破“主动侧滑”进入“被动侧滑”时及时发现并对车身姿态进行修正。主动侧滑又可进一步分为“转向侧滑”、“刹车侧滑”和“油门侧滑”，在《科林麦克雷拉力2005》中快速打方向和刹车都可制造侧滑，这两种侧滑方式通常用在入弯路段，而“加油侧滑”通常用在出弯路段，说到这里就不能不谈到两种出弯风格――“直线出弯”和“侧滑出弯”。先说说“直线出弯”，一些车手在入弯时采用侧滑入弯，但过了弯顶后车头就开始逐渐指向出弯后的直道行进方向，赛车从侧滑状态逐渐转向抓地状态，这种技术风格可使车身在出弯时摆得比较直，车身越直轮胎行驶阻力越小，因此加速效率就越高。下面再谈谈“侧滑出弯”，它的技术特点是当赛车过了弯顶后早加油、狠加油并将赛车“拧”出弯道，既使赛车已进入直道，但车头依然略微指向弯内侧，这种技术风格可抵消更多离心力，油门可踩得早、踩得狠，并有利于提高车速。总的来说，这两种出弯风格各有千秋，玩家可根据自己的驾驶习惯以及路面状况选择使用，一般来说“直线出弯”适合狭窄弯道，“侧滑出弯”适合宽阔弯道。
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：蓝天和黄土地沙土、碎石、泥地和冰雪虽然同属于低附着力路面，但它们之间还是有细微的差别。碎石的承托力较强，但赛车侧滑过狠会把碎石“挠”开，这时车轮会略微陷进碎石里，不仅车速减慢，而且赛车的操控感也会变得迟钝，因此在碎石路面过弯时要注意柔和控制赛车，侧滑幅度不要过大。泥地附着力较低，赛车的侧滑幅度可大一些以抵消更多离心力，冰雪的附着力最低，车身侧滑幅度要更大一些。冰雪拉力轮胎的胎面配有小钉，剧烈侧滑会排开积雪和冰茬，胎钉会扎进路面，从而获得更大抓地力。沙土路面的类型比较多样，侧滑自由度也略大一些，你可滑得狠一些，也可滑得小一点，总之在沙土路面允许由大至小多种侧滑风格。玩家在实战中要视具体情况选择侧滑幅度，例如你跑的是附着力很差的冰雪赛段，但前方弯道很缓，那么你当然没必要剧烈侧滑，采用半侧滑、半抓地的过弯方式也足以应付。要机动灵活。
接下来谈谈高附着力路面，这主要指柏油路面。一些玩家把低附着力路面上使用的侧滑技术完全照搬到高附着力路面，表面看起来车子过弯很有劲，但在柏油路面采用侧滑过弯不如采用抓地过弯速度快，而它们之间的速度差距凭肉眼很难区分，通常在一个用时3分钟的赛段采用抓地过弯会比侧滑过弯快出1～2秒。所谓抓地过弯就是指车身没有自转角度，车头基本跟随弯道行进方向。但需要指出的是，如果在柏油路面采用抓地过弯，那么你要适当减少按油门键的时间、次数或频率，表面看上去这会限制扭矩输出，但过大的扭矩输出反而会使驱动轮打滑并使赛车又回到侧滑过弯状态，因此过弯时点击油门键可使轮胎紧紧贴在柏油路面上行进。最后补充一点，在雨后湿滑的柏油路面上可适当侧滑，尤其在积水较深的路段甚至可预先平过车身对准入弯方向，车子一边横滑一边减速，到了弯道入口正合适。
第13讲：如何应付变化多端的弯道？
1.假弯：这种弯被称为“假弯”，意思是表面看上去是个弯，其实采用全油门并走准弯线即可全速通过，玩家要注意识别这种弯，一些车手难以提高成绩往往是因为把这种弯想象得太难，或是把技术动作想象得太复杂，其实走“外―内―外”即可全油通过。建议那些过于谨慎的玩家要敢于把赛车性能推向极限。
2.快弯：这种弯需要略微收油，或者一边按着油门，一边踩一下或两下刹车，过快速弯的关键是在降低车速的同时又能保持较高的扭矩输出，而且最好不降挡。
3.长弯：顾名思义，这种弯的行驶距离比较长，也就是说弯道半径比较大，赛车长时间保持中速或快速过弯状态，长弯考验车手的耐性和判断力。之所以说考验耐性是因为有些车手还没有等到完全出弯就已开始踩足油门，其结果肯定是冲出路面；之所以说考验判断力是因为在长弯很难判断自己已驶过这个长弯的百分之几，如果车手不清楚自己在弯里的确切位置会打乱自己的攻弯节奏。建议玩家在练习模式中对难度较高的长弯以正向和逆向两种方向反复多跑几遍，然后以多个参照物确定这个长弯的过弯“刻度”。还有些长弯的入弯路段和出弯路段不对称，通常分为“前松后紧”和“前紧后松”两种。过“前松后紧”长弯应逐渐降低弯速，过“前紧后松”长弯应逐渐增加弯速，总的原则是使车速与弯速协调一致。
4.直角弯：这种弯的弯顶很容易识别，但比较容易撞车。那么如何流畅通过直角弯呢？其方式大致可分为以下2种：第1种直角弯的路面比较宽阔，这时车手要略迟入弯，为的是使出弯走线更直一些，更直的出弯走线可提高赛车的加速度；第2种直角弯的路面比较狭窄，这时你可先用刹车把车速降至60～80公里，接着拉手刹或按“快速转向”键快速平过车身，也就是说车头在入弯前就已对准接下来的出弯方向，然后及时跟上油门保持推进力，拿捏得当可使赛车直接“平”进狭窄的直角弯并紧接着出弯加速，整个动作干净利落、一气呵成。
5.回头弯：对新手来说回头弯似乎很吓人，其实它的难度并不算最高，过回头弯的关键不全在手刹甩尾技术，重要的是在弯前一定要将赛车降至合理弯速，只要速度合适，接下来的手刹甩尾就比较容易做出。使用手刹的准确时机应该是当赛车刚刚入弯的一瞬间，手刹50%的作用是减速，另外50%的作用是调转车头。玩家要注意在拉手刹时应松开刹车，因为刹车使4轮都具有制动力，而且通常来说前轮的制动力更强，因此它比较难以实现快速调转车头，而手刹只锁住后轮，配合急转方向即可实现车头快速调转。
6.同向连续弯：例如2个连续右弯就相当于1个同向连续弯，如果2个右弯衔接紧凑，那么你可把这2个右弯当作一个弯来处理，如果2个右弯之间略有一段距离，那么当你出第1个右弯时应立即贴向路面左侧，以便为接下来的第2个右弯做入弯准备。总的来说，同向连续弯有一定难度，但难度系数不如接下来的逆向连续弯。
7.逆向连续弯：俗称“S弯”，攻弯关键是第1弯要收，第2弯要放。第1弯的“收”正是为了第2弯的“放”。说得具体一些就是过第1弯要慢，而且贴第1弯的内侧出弯，也就是说不要把第1弯的路面用尽，这样可扩大赛车在第2弯的转向半径并提高过弯速度。换句话说，过第1弯时要给第2弯留出余量，攻弯节奏是“先慢后快”。其实仅就这一个S弯而言，采用“先慢后快”或“先快后慢”其过弯速度是一样的，但“先慢后快”可使赛车在接下来的直路获得更高加速度，而“先快后慢”的赛车出弯初速较低，在直路肯定落后。
8.模糊弯：赛车教材中没有这个术语，这里的意思是指弯形散乱、弯道两旁有不规则突出物的弯道。拉力赛路面大多数并非专为赛车而设计，这就是前文一直称其为“赛段”而不是“赛道”，前者英文是Stage，后者英文是Circuit的原因，二者意思不一样。既然拉力赛段并不是专为赛车而修建，那么许多弯道肯定带有偶然性，这些乡间道路很可能在古代就存在，随着路人的行走和马车的碾轧逐渐形成今天的模样，而这恰恰是产生模糊弯的原因。这种弯两旁的树木、灌木、排水沟和石块呈不规则状，里出外进，参差不齐，车手在入弯前要预先构想出一条合理过弯走线，或者在练习模式中以很慢的车速把模糊弯详细勘察一遍，注意是很慢的车速，这样才能看得清楚，实战中车手要按照既定路线过弯，不要受混乱弯形和两旁杂物的影响。模糊弯很锻炼车手对弯道的理解能力，重要的是本质，而不是表象。
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏：过弯第14讲：如何理解“合法作弊”与“非法作弊”？
“非法作弊”肯定是违背电子竞技原则的，那么“合法作弊”是否也属于犯规行为呢？让我们先了解一下游戏中的“合法作弊”都有哪些形式――首先，你可借助道路两旁土坡或雪堆的反弹力快速过弯，我们把这个动作叫“蹭边儿”，这时赛车可用更快的速度进弯，正常情况下刹车进弯可改为收油进弯，而收油进弯可改为全油进弯。赛车进弯后会撞到弯道内侧或出弯点外侧的土坡或雪堆，二者都有可能达到使赛车减速的目的，与其在弯前制动，不如快速冲进弯里再借助轻微碰撞来减速，这就是所谓的“合法作弊”。玩家注意要多在练习模式中反复测试撞击力度和撞击角度，你肯定能找出那些“利用价值”最高的土坡或雪堆。下面谈谈“蹭墙”，这个动作主要用在街区赛段，但注意不要撞弯道内侧墙壁，那只会使你的赛车瞬间停下来，要蹭出弯点外侧的墙壁，而且车身侧翼最好平拍在墙面上，你会发现这可允许更快的进弯速度，虽然车身会有些小损坏，但通常不会影响整体性能。同样建议玩家在练习模式中多练习蹭墙角度和速度，而且一定要打开自己刚刚跑出来的“鬼影”，以便进行比较，看看哪些墙面“利用价值”最高，哪些墙面会卡住车身。
除了上面谈到的“蹭边儿”和“蹭墙”，“合法作弊”还包括“抄近道”。“抄近道”一般分为3种：第1种近道其实就是弯道内侧的空地，玩家可一切而过；第2种近道藏在弯道内侧的树丛里，玩家可直接穿过树丛过弯；第3种近道藏于连续弯或蛇行弯，玩家要在树丛中找到一条最直接而且最安全的路线。第2种和第3种近道虽然可节省时间，但要求精确的切弯技术。注意不要在回头弯抄近道，否则会被判犯规，你不得不重过一遍，非常耽误时间。总体而言，笔者认为玩家有权使用“合法作弊”，任何一个车手都追求更快的速度和更少的用时，只要游戏程序不判犯规，那么玩家的过弯方式就是合法的。
第15讲：如何理解“全力以赴”和“适可而止”？
提高驾驶技术的前提是认真专注，一般来说在一条赛段至少应连续开上10次或更多，在这期间如果你的训练被长时间打断会影响训练质量，也就是说你对赛段的记忆还没有完全储存在大脑里，因此训练应该有一定持续性，这样才能给大脑、小脑和神经系统以足够的刺激并促使其形成条件反射。不过，持续练习是在你能不断刷新赛段最快成绩并且训练热情较高的情况下，然而当你越接近极限，你的失误就会越来越多，这时你的训练热情开始衰退，成绩也开始下降。这时应及时暂停，就像NBA教练在球队遇到挫折时及时叫停一样，如果在这种情况下继续跟游戏较劲儿，那么其后你所做的一切努力很可能是徒劳无益的，不仅浪费体力、精力和时间，而且有可能使错误驾驶动作形成习惯，以后每当你到达那些容易导致错误的弯道时都会出现技术问题或心理问题。给你的忠告是：当遇到暂时解决不了的挫折时应以一种适可而止的心态暂停训练，然后可先干其他事，例如写作业、体育运动、上网或看电视。几小时后或第2天当你再次进入游戏时，你的智力和反应力将得到“刷新”，就像一台重新启动的电脑，你会不自觉地在大脑中“删除”以前的错误动作，然后探索新的正确的驾驶技术。
第16讲：到底玩“职业模式”，还是玩“计时模式”？
如果你已打穿大部分比赛或赢得所有赛段，接下来该怎么玩呢？是提高难度重新玩一遍“职业模式”，还是深入每一条赛段探索这条赛段的极限？如果你玩赛车游戏只是为了娱乐，那么不妨继续玩“职业模式”，如果你想真正提高自己的驾驶水平，那么还是应该更多练习“计时模式”。其实“职业模式”的基础仍然是“计时模式”，在这种模式里你可深入探究驾驶技术和驾驶规律，只有彻底拆解一条赛段才能使自己的驾驶层次上一个新台阶。对于高手来说，“职业模式”倒不过是调剂训练内容的一种手段，如果你完全熟悉赛段和相关驾驶技术，那么玩“职业模式”会顺利拿到冠军，这有利于建立你的成就感。相反“计时模式”是永无止境的，它使你不断提高水平，最终，你可将自己的训练成果应用于网络实战，届时你可击败绝大多数网络对手。
第17讲：到底是“单独训练”，还是“联网实战”？
《科林麦克雷拉力2005》既是一款单机游戏，也是一款网络游戏。一些玩家玩单机时间过长，虽然使水平有所增长，却有可能使自己只是在重复以往的驾驶习惯，这导致的结果是成绩达到一定程度后就难以再提高，而且这往往容易使自己误以为已接近甚至达到了最高水准，殊不知山外有山，直到有一天上网对战，你会发现自己的“极限”成绩与高手还有3～5秒的差距。如果你能亲眼目睹高手的驾驶动作，你会看到一些前所未见的驾驶技术，你甚至一时间无法难理解这种技术的内在原理。在这里提醒那些仍在“闭门造车”的玩家，要不断把自己的训练成果应用到网络实战，这样才能使自己不断吸收其他高手的驾驶成果。
第18讲：接近极限，还是突破极限？
这是矛盾而辩证的一对难题，大胆和谨慎本来就是难以调和的。通常来说，我们可这样理解这个问题，那就是在实战中应接近极限，而在训练中应突破极限。只有在训练中不断推进极限，你才能在实战中即使拿出9成功力依然能取胜。极限是相对的，赛车世界中没有绝对的极限，只有墨守成规和重复过去。只要你重复过去，那就意味着永远无法提高，而且还有可能使自己误认为已到达极限。赛车游戏锻炼一个人的探索能力，赛车玩家是一群不知满足的人，而且他们认为超越极限是一件快乐的事。当一个人感到快乐才能自然而然具备一种积极进取的心态，这种心态不是强求得来的，它实际上是一种人生观的体现，而赛车正是一种人性化的游戏，它可使你不断“刷新”自我，并从中获得一种超脱的快乐。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -游戏研究之车辆校调方法
极限拉力一、车轮
Camber：外倾角
车轮面与地面不垂直，车轮面与垂直面的夹角称为CAMBER。CAMBER的作用是让车轮与地面接触的面内外圈温度相当。
+前：增加在弯中的抓地
+后：降低在弯中的抓地
ToeAngle：束角
当你俯视车子的时候，轮胎的角度就是束角了。数值分为正负之分，
当数值为负数时，轮胎呈/，专业术语叫ToeOut；
当数值为正数时，轮胎呈/，专业术语叫ToeIn；
前ToeIn，后ToeOut：改善转向不足；
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前ToeOut，后ToeIn：改善转向过度；
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无论ToeIn还是Out，都会加快轮胎的磨损，并且影响直线加速性能。
二、悬挂
Stiffness：硬度
增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度，通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。悬挂越硬，轮胎就越容易紧紧抓住路面，速度就越快。
但如果转弯时悬挂不够软，就无法产生足够的纵翻角（纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。弯道，斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一些麻烦：轮胎滑动垂直载荷变大等）应付横向的离心力。降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没问题，但速度不够，则应换上硬的悬挂。如果感到过弯时转向困难或者是速度不够，则应换上软的悬挂。
RideHeight：底盘高度
底盘高度太高则赛车重心会随之升高，这对高速运动中的赛车的稳定性是不利的。所以通常应该将其调得比较低，只要赛车不碰到地面。越低的底盘有更好的贴地性能。但也要注意过低的底盘很容易在某些颠簸的赛道上遇到问题，因为底盘一旦碰到地面了。这时候车轮就可能处在一种架空的状态，其危险性您可以闭上眼睛想象一下
三、悬挂阻尼
Bump：冲击阻尼
Rebound：回弹阻尼
FastBump：快速冲击阻尼
阻尼用来限制悬挂的行程，一个软的阻尼可以让弹簧压缩或者回弹的速度更快，而一个硬的阻尼会减慢这种压缩或者回弹的速度，一个过于硬的阻尼会改变弹簧运动的长度，使得弹簧无法完全被压缩或者回弹，此时我们应该调节弹簧而不是阻尼。
阻尼只有在弹簧运动时有效，当赛车在匀速行驶时候阻尼是无效的，因为弹簧此时不运动，那么什么时候阻尼有效呢？举一个例子，当赛车制动的时候，赛车的重心前移，此时前轮的弹簧被压缩，而后轮的弹簧回弹，而控制前轮弹簧被压缩的速度则是前轮阻尼所要做的事，后轮的阻尼则控制后轮弹簧伸长的速度。重心的移动在直路或者弯路上都会发生，而重心移动的速度是由阻尼软硬决定的。阻尼的设置和车手的驾驶习惯有关。
每一个阻尼都有两种设定：压缩和回弹。阻尼吸收赛车在高速转弯，压路肩和通过崎岖路面时积集在弹簧上的能量。
科林麦克雷拉力赛2005游戏截屏压缩指赛车通过崎岖路面的时候弹簧将被压缩的程度，决定了车轮在垂直方向逼近赛车的速度。如果压缩阻尼的被设置得过硬，赛车会在通过崎岖路面的时候离开地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼会有更好的效果。当你进入弯角的时候，赛车发生侧倾，赛车向弯道外侧倾斜，此时压缩阻尼越软，对车手越有利。赛车在弯道的侧倾会减慢赛车在此时反应能力，却可以增加此时车轮的抓地力。同样在制动的时候，赛车前倾，赛车重心前移[这也就是为什么制动比超前被用的更多的原理，此时压缩阻尼越软，赛车前倾更快，制动性能就越难以发挥。因此一个更硬的压缩阻尼允许你更迟地制动，并且制动时赛车更稳定。
而回弹指弹簧被压缩后回弹速度，决定车轮在垂直方向上离开赛车的速度。因此，回弹帮助赛车在弯道中保持抓地力。当赛车前倾或者侧倾后，弹簧恢复的速度越快。然而，在回弹比压缩还硬的设置下，赛车在弯中会有严重的转向过度。并且在崎岖路面容易离开地面，所以你会看见另外一种常用阻尼设置：较软的压缩使得赛车转向不足，同时使用可以引起转向过度的较硬的回弹。当然，这些只是在入弯的时候，一旦你通过了弯心，阻尼就不起多大作用了。
四、变速箱
FinalDrive：主减速比
这其实可以看成是连接引擎的第一个齿轮，它使得引擎的角速度与自身转动的角速度之比为：X:1（上图中的3:1）。
GearRatio：传动比
这其实可以看成是连接上面那个齿轮的齿轮，它使得它上面那个齿轮转动的角速度与自身转动的角速度之比为g:1（上图中的0.05:1）。
关于减速比和转动比的设置，我个人认为在多弯的赛道应该加大传动比，这样可以增加低转速的扭力，延缓换档的转速，频繁的换档会损失不少时间；而直路较多的赛道可以减小传动比，这样可以提高极速，相反低转速的扭力也会降低，通俗点说就是加速慢了，但是扭力大也并不代表加速就一定快，过大的扭力将超出轮胎的抓地摩擦力而导致轮胎打滑就得不偿失了。
这是一把双刃剑，怎么设置都取决于赛道，这个只有自己研究了。
五、刹车
BrakeBias：前后轮刹车平衡
调整分配给前后轮的刹车力的大小比。数值偏前则前轮刹车力加大，偏后则后轮刹车力加大。一般情况下设置成前大后小，因为刹车时重心前移，前轮与地面摩擦力大大增加。实际上速度越高，刹车的时候前轮在整车刹车性能上所起的作用就越大。偏前的设置可能稍微缩短刹车距离（前提是车轮不能抱死，可以用点刹来控制），但会有一些入弯转向不足的现象；偏后的设置可能更适合使用牵引制动（也就是边踩刹车边打方向过弯），但控制难度加大，稍有差错特别容易甩尾。
BrakeSet：刹车设置
Discs：刹车盘，加大刹车盘当然刹车更好了，散热性也会增强，当然轮胎也更容易抱死。
Pads：刹车片，软的刹车片制动力更好，但散热相应会下降。
六、差速器
CentralDiff：中央差速器
作用是可以合理地分布四个轮胎的驱动力，发动机输出的动力先传递到中央差速器输入轴，然后通过两根输出轴把动力分配给前后桥，以实现全时四驱。
LimitedSlipDiffs(LSD)限滑差速器
限制滑动差速器所做的是限制差速器两边的驱动轴之间的速度差。
MAIN MENU 主菜单七、下压力
通过调节扰流板的角度，调整前后的下压力，增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过弯也就更容易，如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力，如果感觉操控困难，则应增大下压力。
八、防倾杆
连接前面或者后面两个悬挂的一条杆。
1.防侧倾（车体左右两边悬挂的承载转移）。因为车辆重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，车体也会产生侧倾。适当的侧倾可以缓冲转向时候重心转移和惯性的瞬间冲击，然而过大的侧倾会翻车。此外防倾杆还起到改变承载转移量的作用。例如：后防倾很硬，前防倾很软，这样就会把大部份重量转移到前面的外侧车轮，增加前面外侧车轮的抓地力，同时降低了后轮抓地力，达到转向过度的目的。
2.稳定性。当然如果路面是完全平的话，没有侧倾当然行使会很稳定。但事实并非如此。过硬的防倾杆，会在单侧车轮通过突起的路面的时候，把车身抬起。高速通过突起的东西时容易翻车。
前防侧倾杆：为获得好的入弯能力使用尽可能硬的防侧倾杆。
后防侧倾杆：在加速出弯时为获得更好的牵引力使用尽可能软的防侧倾杆。
较硬的前防倾杆会有转向不足的倾向，而后防倾杆硬度大的时候赛车一般会转向过度，反之亦然。
科林麦克雷2005_《科林麦克雷拉力赛2005》 -精彩游戏视频欣赏
科林麦克雷2005澳大利亚第三站。用时2'47"30，平均速度120.7km/h，最高速度206km/h。
PSP版
三菱Evolution8西班牙第六站2分48秒 底盘2 避震4 侧倾杆4 刹车4 方向2 扭矩3
