爱华网飞轮――以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过链条与链轮相连接，构成自行车的驱动系统。从结构上可分为单级飞轮和多级飞轮两大类。
自行车飞轮_飞轮[自行车零件] -简介和工作原理
飞轮以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过链条与链轮相连接，构成自行车的驱动系统。从结构上可分为单级飞轮和多级飞轮两大类。
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单级飞轮又称为单链轮片飞轮，主要由外套、平挡和芯子、千斤、千斤簧、垫圈、丝挡几钢球等零件组成。
其单级飞轮工作原理：当向前踏动脚踏是，链条带动飞轮向前转动，这时飞轮内齿和千斤相含，飞轮的转动力通过千斤传到芯子，芯子带动后轴和后轮转动，自行车就前进了。当停止踏动脚踏板时，链条和外套都不旋转，但后轮在惯性作用下仍然带动芯子和千斤向前转动，这时飞轮内齿产生相对滑动，由此将芯子压缩到芯子的槽口内，千斤又压缩了千斤簧。当千斤齿顶滑到飞轮内齿顶端时，千斤簧被压缩得最多，再稍微向前滑一点，千斤被千斤簧弹到齿根上，发出“嗒嗒”的声响。芯子转动加快，千斤也很快在各个飞轮内齿上滑动，发出“嗒嗒”的声音。当反向踏动脚踏时，外套反向转动，会加速千斤的滑动，使“嗒嗒”声响得更急促。多级飞轮是自行车变速装置中的一个重要部件。
多级飞轮是在单级飞轮的基础上，增加几片飞轮片，与中轴上的链轮结合，组成各种不同的传递比，从而改变了自行车的速度。
自行车飞轮_飞轮[自行车零件] -飞轮的结构
飞轮部件由两个重要的机构――滚动轴承和棘轮棘爪组成。
一、飞轮内的滚动轴承
飞轮内左右两边各有一套滚动轴承，每套滚动轴承都是由钢碗、钢球和钢挡组成。钢碗直接做在外套的左右两个内侧，也就是说，外套的两内侧各有一圈十分光滑的球道。滚动轴承左边的钢挡是平挡，它和芯子牢固地铆合在一起。激动轴承右边的钢挡是丝挡，丝挡的内径加工有M39xl的螺纹，它是拧在芯子上的。丝挡的螺纹是左旋的(反牙)。为了便于拆卸和装配丝挡，它的外端面加工有两个圆形凹梢。飞轮内的钢球比较小；飞轮内装的钢球数目比较多，达到106粒或114粒。有的飞轮内还装有隔离棍。隔离棍是直径42。5毫米，长度8毫米的钢质圆柱体。隔离棍和钢球间隔地装在球道上。实际上隔离棍起着球架的作用，它将钢球均匀地分配在飞轮内。装有隔离棍的飞轮可以省三分之二以上的钢球一飞轮内只男装32粒钢球和32根隔离棍。钢球数目少，钥球和钢碗、钥挡之间的接触点就少，这样就提高了滚动轴承的灵敏度。为了调节滚动轴承的间隙，在芯子和丝挡之间还装有飞轮垫片。
飞轮内滚动轴承的转动关系是：平挡和丝挡都是装在芯子上面的.芯子又是装在后轴部件上。当自行车前进时，芯子
平挡和丝挡随着后轮一起转动。外套可以和芯子、平挡、丝挡产生相对转动，也就是说，可以和后轴部件产生相对转动。
2、飞轮内的棘轮和棘爪
外套有一圈内齿和外齿。外齿和链条啮合；内齿和千斤啮合。每个飞轮内都有两个千斤，端头安装在芯子两边的圆柱形凹槽内。千斤以圆柱体的端头为圆心而转动.千斤的齿尖端被千斤簧撑起，和外套的内齿相啮合。千斤簧是用直径只有40．3一o．35毫米的弹簧钢丝做成的.千斤簧的AB段插进芯子凹槽底部的小孔内(小孔在装千斤的圆柱梢对面)；另一瑞抵在千斤背面的凹槽内。
自行车飞轮_飞轮[自行车零件] -飞轮响数什么意思
这个响就是：花毂中棘轮棘齿的密度比例。花毂的飞轮支撑座之所以是单向的，就是依靠花毂中棘齿的单向咬合来实现的。当我们的后轮在空转的情况下，你会听到嘀嘀的声音，这个就是棘齿的反向转动――它不会将棘齿入卡槽，而是卡槽的边缘顺着棘齿下沉的方向运行。当我们踩踏的时候，棘齿和卡槽之间的正向运行，让棘齿卡入卡槽，带动整个花毂的运动。而这个棘齿与卡槽之间配合的间隙，或者说棘齿与卡槽的数量比就是所谓的“密比数”，即响数。这种密度比高的花毂，在使用的时候，踩踏间隙很小――空转的比例小，基本上你踩踏的时候花毂就会立即进入运行状态。密比数还有另外一种比较形象的说法就是：响数。因为倒转花毂飞轮支撑座的时候，你可以听到上述的那种声音。棘齿比例越大，间隙越少，启动越快的花毂，它转一周发出声音的次数就越多。
自行车飞轮_飞轮[自行车零件] -八速旋式飞轮测评
自行车能够骑多快，爬山时是否省力，在牙盘确定不变的前提下，主要是看最小飞轮和最大飞轮的齿数多少。一般来说常见的20速折叠车牙盘为52T（即有52个齿），6速7速折叠车最小飞轮齿数14T（即14齿），而8速9速的折叠车最小飞轮通常是11T（在14之下往往有1113两片小飞轮），因此6速7速折叠车每踩踏一圈车子后轮转动52/14=3.7圈，8速9速折叠车每踩踏一圈车子后轮转动52/11=4.73圈，由于20寸折叠车轮子的周长都一样（指常见的20寸轮组规格），很显然8速9速在相同踩踏频率下要比6速7速快很多。而在爬山时，则最好是双脚踩踏圈数很多，车子前进较慢，达到省力的目的。6速7速每踩一圈后轮转动最少为52/28=1.86圈，8速9速车每踩一圈后轮转动最少为52/32=1.63圈，因此6速7速折叠车在爬坡时又比8速9速车更累。简单地说，对于单盘折叠车来说，如果要快，则飞轮最小片的齿数越少越好；如果要爬坡省力，则飞轮最大片的齿数越多越好。所以，更换飞轮，扩大最小飞和最大飞之间的落差，就成为升级折叠车性能的一个必然选择（当然还可以换双片或三片牙盘）。
八速旋式飞轮
但是目前市面上飞轮的规格型号很多，为何偏要推荐题目中提到的这只飞轮呢？这是因为飞轮在结构上还有旋式和卡式之分。什么是旋式飞轮（简称旋飞）什么是卡式飞轮（简称卡飞）大家可以网上搜索了解。对于懂得旋飞和卡飞的车友来说，提到旋式飞轮，骑车发烧友们往往觉得不值一提。有太多的文章都把它们的优劣对比谈得清清楚楚了，那就是：卡飞是主流，卡飞代表了未来，旋飞落伍了，旋飞有这样那样的缺点，比如重量大，耐用性差等。但是旋式飞轮并没有因此退出市场，凭借着旋式飞轮和搭配使用的旋式花鼓结构上简单和成本低廉的优势，旋式飞轮（下面简称旋飞）仍旧是装备自行车最多的，其数量总和仍然超过卡式飞轮。只不过由于它的优点仅剩下成本低廉，因而所装备的车型偏重于中低端，也就是说只是在众多追求性价比的中低端车型中牢牢占据着主流地位（中高端已为卡飞所占据）。这些中低价位的车型通常是6速或7速的配置，以相对低廉的价格来占领市场，保有量巨大。OYAMA（欧亚马）M700M300S500S300DAHON（大行）KA061HT060FA073等等车型，就是装备了旋飞的中低端车型，人们买它的原因各异：有的是预算有限，仅仅想买一辆日常通勤使用的变速车，只要求车子好看，质量好，对性能不懂或要求不高；有的是对变速性能和重要性不了解，买车时只凭看上去觉得好看，价格挺贵（认为一分钱一分货），加上导购的忽悠，懵懂地买了辆旋飞车型；有的则是看重车子的性价比和升级空间，认为升级通常会改掉除车架以外的大部分甚至所有配件，因而买一辆低价的旋飞车型，保留车架进行升级比较合算。。。。。。等等等等，因此，旋飞车型在车友们之间非常常见。但当大家慢慢了解了变速性能的重要性之后，就会发现车上装备的旋飞无论是6速还是7速，齿数都是14-28T。在想把车骑得快一些时，14这个齿数不够小（越小车越快）；而在遇到上坡时，28T齿数又不够多，车子骑着很费力。于是大家就会想到要升级变速系统，把飞轮升级到11-32T或11-34T，以改善高速和爬坡性能。但是当想要升级变速系统时，就会发现由于旋飞选择面窄，齿数分布不合理，大大局限升级变速的思路和方案。发烧热度较高的车友，往往选择整体更换轮组，花销不菲，同时还会遇到花鼓开裆不同的问题；或着选择购买花鼓重新编圈，费时费力，因而很多车友干脆选择了忍受或是换车，带来挺多不便。
谈到这里，我想大家已经明白了，推荐这款飞轮，是因为它有着最小11最大34齿，可以大大扩展上述车款的骑行性能。而之所以特别推荐这款飞轮而没有提及其它同样有着11-34T齿数的飞轮，还因为它的结构是旋式，能够直接安装到上述车子上使用，不需更改轮组，而要想使用市面上其它大多数11-34T的卡式飞轮，就必须另外购买卡式花鼓，把现有轮组拆散重装，费时费力。而且重新购买花鼓还会遇到开裆规格问题、轮组辐条孔数问题、花鼓价格档次问题等诸多麻烦，不一定能够顺利买到可心的替代花鼓，给提升车子性能带来很多困扰。通过飞轮上的标注，可以看到这款8速旋式飞轮的齿数为： 11-13-15-18-21-24-28-34
这个齿数排列，跟平常所见最大32T的8速卡飞非常接近，但却拥有最大32T的8速卡飞所不具备的34T最大飞，我认为完全可以这么说，既这是我所见过的齿数排列最好的34T八速飞轮。
话又说回来，有一利必有一弊。了解任一款产品，单单只看它的优点是不够的，那样其实就是盲目。下面咱们聊聊这款飞轮的缺点：这款飞轮的重量达到了6XX克，是我目前所见过的飞轮中最重的。重量比较大是旋飞被卡飞取代的最关键因素之一，这是我们在选择旋飞时应该有的心理准备。下图是常见的6速飞轮，只有3XX克，由此可知如果我们把6速或7速旋飞（7速旋飞比6速多一片，重量比6速会高一些）更换为此款8速旋飞，车子重量会增加2XX克，如何看待这2XX克的重量我认为是个重要的问题。2XX克重量的增加对减重狂人车友来说是不能忍受的，但以我的看法来说，自然是认为可以忽略，因为我并不太追求刻意减重。2XX克离500克还挺远，500克也就是一斤，拿几毛钱买一斤西瓜放在车上重量的增加比换飞轮还要高得多。这是我的思维逻辑，因为单看数字，可能会觉得受不了，会放大，但放在实际生活中去考虑，就客观得多。再举一个例子：SP8整车的重量比天际M990这辆双盘车还重1KX克。1千多克比200多克差距大多少，但SP8在使用中重量困扰比M990多很多吗？显然没有。单单这么考虑还不够，我们还应该把飞轮和花鼓作为一个整体来考虑：同档次的旋飞花鼓比卡飞花鼓重量轻几十克，这是因为卡式花鼓多出来一个金属疙瘩---塔基，这使得卡飞和卡式花鼓的组合在重量上的优势有所缩小，也就是说，假如你另外购买卡式飞轮和卡式花鼓重新编轮，有34T的8速和9速卡飞重量都在400克左右，加上卡式花鼓更重一些，实际在重量方面可能会比使用旋飞略轻200克，但是付出的代价是增加了购买花鼓和编轮的开支（本地购买花鼓免费编轮，但花鼓售价一般都在300元左右或以上）。而且在目前已知的8速卡飞中，拥有34T的最好用的就是上面图中那款，齿数的排列要比本文推荐的旋飞差一些。了解到这些我们不妨在脑中画个问号？为啥要在第一片和第二片之间保留一个很大的落差呢？据我的了解，除了要跟34T的9速飞性能保持距离之外，就是因为假如齿数落差比较均匀，则从第二片飞轮起，每片飞轮的直径就要加大，只有较大直径才能容下较多的齿数，而加大直径直接的结果就是使飞轮重量增加。由此可知，作为大致同级别厂家定价差不多的飞轮，使用的技术都是类似的，使用的材料也是类似的。轻量就意味着要么把飞轮做薄打更多的孔，使得强度下降，要么就得加大齿数落差，缩小后面几片飞轮的直径，借以减轻重量。所以说，这款飞轮较重的缺点是很明显的，但是并不是它的生产工艺或技术不行所造成的，而是因为上面谈到的这些原因因而是不可避免的。以我的喜好来说，只要是合理的，就可以安心接受它。这个道理就象我们喜欢牛仔裤的耐磨和粗犷感觉时，就不能在轻量透气等其它方面对其过分苛责。当然，这款飞轮最大的意义还在于对于爬坡能力的提升，也许很多车友骑变速一般的车子也能冲上一些陡坡，但是却绝对不能慢速悠闲地骑上陡坡，不能象使用这款飞轮那样感觉不必发力扭动车身（对车子有害），只需慢慢踩踏，车子就会平稳地攻上陡坡，这是长途旅行时很需要的性能。可以这么说，改装了11-34T大齿比飞轮之后，使用旋飞轮组的车子性能有质的提升，长途骑行获益很大。对于我这款16寸小车来说，高速有了48/11的齿比，爬坡有了48/34的齿比，用它跑遍全国也没有问题了（当然折叠车一般来说要求路况较好，仅指路面质量过得去的地区），正是因为有了这种感受和初步的使用体会，才觉得有必要作为一种方案向车友们进行介绍，以便车友们在升级旋飞车型时能够斟酌选择。
