爱华网
扭力梁式半独立后悬架系统发明于20世纪70年代，但直到今天这种经典结构仍然有着强大的生命力，被广泛用于前轮驱动的中小型家庭轿车的后悬架系统中。虽然在近40年的发展中，各大汽车厂商对扭力梁式半独立悬架进行着不断地升级和优化，但其主要构成仍旧由4部份组成:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。
它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。
但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从
而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
扭力梁式半独立悬架_扭力梁式半独立悬挂 -正确认识扭力梁半独立悬架
半独立扭力梁悬挂，也并非真正意义上的板车悬挂，因为扭力梁有一定的扭曲量，所以一般称之为半独立，真正的板车悬挂应该是整体桥悬挂，一般只有硬派越野车和载重卡车才使用，高尔夫的做法，也被网友戏称为板车悬挂。在这里先从几个不同消费需求所关心的角度来说一下个人看法。一、乘坐舒适性方面：
a、平路；没区别。
b、左右没有高低差的坎或不平路比如减速带正面90度通过；没区别。
c、左右有高低差的不平路面或者，非正90度通过减速带；车身的晃动独立悬挂小于板车悬挂。
二、高速直线稳定性方面；
半独立扭转梁悬挂稳定性略微高于独立悬挂；这方面半独立扭力梁悬挂绝对逆袭，当年为赚得高速稳定性超过宝马口碑的就是半独立扭力梁悬挂的passatB5至于其中原因请仔细看最后一条。
三、在不考虑车辆弯道和动态极限以外的操控性方面；
例如方向指向性等后悬挂的影响基本是0。弯道和动态极限方面，请参看最后一条。
四、车辆安全性方面
悬挂形式对于操控的意义就是在紧急避让是车辆不失控，俗称麋鹿动作，有更高的过弯极限和良好的动态表现的车的安全性相对更高。所以也请一定仔细看下面一条。
五、注重车辆运动性能方面。
追根究底还是车的极限过弯速度：影响车子极限过弯速度有众多因素。
第一因素当然是人，这里省略1万字不做讨论。
第二才是车辆的调教；车辆的调教概括点说包括。车的重心高度，前后配重，车轮的各项倾角，车身刚性，轮胎的抓地力，驱动形式（前驱后驱或者4驱等）和悬挂形式，减震系统等等。
在众多调教的项目中；轮胎抓地力是第一大因素，假设轮胎的抓地力是无限大，那么怎么打方向车子就可以怎么转，结果只有人承受不了更大的G值或者车子其他薄弱的环节散架。在这种假设下ESP、ABS等等辅助系统一切都变得没有意义了，所以轮胎抓地力第一因素当之无愧。第二大因素；假设如果车身高度过高，而车子外侧车轮的抓地力又过大而不产生侧滑，那么车子就只有翻车下场。当然重心高度对于极限的好处不止于此，不细讨论。避震的软硬是第三大因素，假设减震系统是无限硬，或者说是与车身刚性连接，那么车轮就不会在动态中改变动态倾角了，也就没有了悬挂形式存在的意义。
车轮的各项倾角占第四因素因为它可以决定悬挂在动态中轮胎接触面地面的大小，当然轮胎接触地面的面积越大，轮胎的抓地力就越强（雪地除外）独立悬挂的倾角是大范围可变的，扭转梁半独立悬挂因为有一定的扭曲量所以倾角也是可变的，只是可变的角度范围要小于独立悬挂。所以悬挂在某一个动态点时与地面的接触面会相对独立的小。所以半独立相对独立悬挂只是在车子动态情况微有劣势。还有独立悬挂在弯道中内侧的车轮会比半独立触地面更大。但弯道中内侧车轮由于负重严重不足，提供抓地力实在有限。但半独立悬挂由于后轮倾角不易发生改变所以在高速行驶时的直线稳定性要略好于后独立悬挂的车。
现在一切都明朗了吧。悬挂形式只是车轮倾角这项调教在动态中一部分而已。它所占的比重真的不大。
换句话说说半独立悬挂在后轮抓地力的上的劣势，也许可以通过降低车身高度来弥补一小部分，或通过更换更硬的减震系统来弥补一部分，再或通过更换抓地力更高的轮胎来弥补一大部分，再再或者提高驾驶者的水平来弥补更大的一部分。
雷诺梅甘娜RS这个它级别的纽北赛道7分46秒成绩就是最好的说明它就是前驱+半独立悬挂，让同级别很许多悬挂形式和和驱动形式更好的车汗颜。
总结，半独立悬挂由于后轮倾角不易发生改变所以在高速行驶时的直线稳定性要略好于后独立悬挂的车。
