爱华网现如今质量参差不齐的汽油和糟糕的城市交通使得汽车火花塞容易导致积碳出现。火花塞积碳会引起发动机工作出问题，导致启动困难、怠速不稳、加速不良、急加油回火、尾气超标、油耗增多等异常现象。那么出现火花塞积碳后，作为车主该如何清洗呢?
用什么清洗火花塞呢
方法如下：
用洁厕灵浸泡清洗，泡个十几分钟，然后清水冲冲，牙刷刷刷，好干净啊，修车店老板见了都惊讶，看了图片的第一句话是：操，这么干净。据说他们都是刮，砂纸砂。。。。
PS：洗完别忘记用电吹风彻底吹干水分;可以用信用卡之类的卡片测量一下电极间隙，我试了下比较难塞进去，间隙小于0.8mm，这是比较好的间隙，大了就自己调整下，轻轻敲击下电极(弯钩那个)，找个卡垫在中间，调整到四个一致。间隙过大不好，点火不良，过小也不好。
再PS：火花塞拆的时候最好等车凉了或者温热的时候拆，热车别拆。装的时候很要注意技巧，装松了漏气，装过紧了影响火花塞散热会坏。
正确的安装方法是将火花塞轻旋到底，感觉紧了，再拧紧四分之一圈(这是新火花塞)，对于用过的，大约八分之一圈就紧了，这是应该是感觉要费大力才能继续拧下去了，这就到位了，不能再紧了，过紧会损坏垫圈的散热通道，造成火花塞过热烧坏，甚至绝缘陶瓷体爆裂，划伤缸壁。所以切忌拧的时候用加力杆去拧。如果你拆的时候感觉很费力，需要延长火花塞套筒的柄长度才能拧下，那基本说明是过紧了，最好能更换垫片。
知识拓展
火花塞的结构介绍
由于火花塞与发动机之间的相互关系，使日新月异的发动机技术必然要促进火花塞的不断创新。
通过历史的发展与进步，可以看到火花塞结构的演化与变迁。
1、标准型与突出型火花塞
标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来出现的“突出型”，此结构被称为“标准型”。
突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作温度，避免污损;高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞不适用于侧置气门式发动机，因其进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大。
从点火效果考虑，电火花应该在混合气流动最好的地方跳过。发动机燃烧室不同的结构设计要求不同的最佳点火位置。点火位置可以理解为火花间隙在燃烧室内的位置，即火花塞中心电极端面至壳体端面的距离。
普通突出型火花塞的点火位置为3mm，越野赛车和大排量摩托车使用的“超突出型”火花塞，点火位置可达7～10mm。点火靠近燃烧室中心部位，火焰传播距离缩短，从而将缩短燃烧周期并减小压力变化的幅度，有利于提高发动机的动力性。
2、单侧极与多侧极火花塞
传统单侧极火花塞有一个明显的缺陷，即侧电极盖住了中心电极。当两极间高压放电时，火花间隙处的混合气将吸收火花热量并因电离被激活而形成“火核”。火核形成的场所一般在接近侧电极处，热量将较多地被侧电极吸收，即电极的“消焰作用”，它减少了火花能量，
降低了跳火性能。
于是，在上世纪20年代，出现了三侧极火花塞。与单侧极相比，多侧极的火花间隙由多个侧电极的断面(冲成圆孔)和中心电极的圆柱面构成，这种旁置式的火花间隙消除了侧电极盖住中心电极的缺点，增加了火花的“可达性”，火花能量较大，较容易深入汽缸内部，有助于改善混合气燃烧状况并减少废气排放。由于多侧极提供了多个跳火通道，因而延长了使用寿命，提高了点火的可靠性。这里必须指出，放电的瞬间只能是一条通道跳火，不可能多侧极同时跳火。高速摄影的放电过程证明了这一点。
国产火花塞型号中的后缀字母(热值数后面的字母)D、J、Q分别表示双侧极、三侧极、四侧极。
