爱华网昌九城际 一条尴尬的“高铁模范”？
文/记者赵雪浩
丝毫无容置疑，这是包括九江、南昌以及昌九城际沿线数百万人民值得欢呼和自豪的一件喜事、大事、美事。然而在自豪之余，欢呼背后，去冷静的思考。客流量设计、运行时速设计、停靠站点安置等问题的浮现，使得昌九城际在“高铁时代”的背景下显然有些不足与缺憾，这条一经开通，就极有可能陷入尴尬境地的城际铁路，是否真是一条“尴尬”的“高铁模范”？
开建昌九城际
为京九“减负”是首要因素
“可以这样说，在短期内内昌九城际并非一条真正意义上的城际铁路，它的启建首要因素就是为京九铁路减轻压力！”中铁四局昌九城际经理部相关负责人开门见山地说这句话，让记者着实有些摸不着头脑。综合这句话的字面意思来看，就是“昌九城际不是真正的城际铁路”，那到底该如何去理解这句话呢？
记者在网上搜索到昌九城际设计单位——总部位于武汉的铁道第四勘察设计院相关负责人，在接受媒体采访时对昌九城际勘察设计的一番论述。该负责人称：短期时间内昌九城际很难实现其真正意义上的点对点、公交化功能，因为目前南昌、九江两市的经济总量尚没有达到需要一条城际铁路的程度。而其短期意义是，使京九线最繁忙区段实行客货分线，提高九江至南昌段综合运输能力，彻底消除运输“瓶颈”，对京九线起到分流的作用。
设计单位的这段表述得到了昌九城际铁路指挥部的证实，据记者采访了解，昌九城际铁路建成通车后，现在所有运行在京九线的客车将全部在昌九城际铁路上通行。原来的京九线昌九段主要以开行货物列车和慢车为主，从而真正实现京九线昌九段的“最繁忙区段实行客货分流，彻底消除运输瓶颈。”
“不是铁路部门的工作人员，一般很难想象，也很难理解京九线昌九段的繁忙程度！”南昌铁路局九江车务段工作人员说，“现在的京九线，基本达到了设计运营的极限！”
据悉，京九线南昌至九江区间堪称中国铁路大动脉上最繁忙的区间之一，每天300多对客货列车通行，基本上是每5分钟一趟。这与京九铁路建设标准有一定关联，相比国内主要铁路干道200公里/小时的速度目标值，京九线160公里/小时的速度目标值明显与其“南北大动脉”称号有些力不从心，且客货混运，未经电气化改造等因素更是影响了铁路运输效率。
“所以无论是京九线电气化改造，还是建设昌九城际，都与京九线昌九段‘运输瓶颈’有着莫大的关联，最终目的也就是让京九线发挥其‘南北大动脉’的真正作用！”九江车务段这位工作人员如是肯定地说。
当然，昌九城际的开建还有其他诸多重要因素在内。像加快南昌、九江城市一体化，带动昌九工业走廊发展、推动鄱阳湖生态经济区城市群建设都是重中之重的因素。南昌和九江作为江西省主要的工业城市，基础设施和配套能力等都拥有相对优势，昌九沿线更是全省工业较为密集的地带。特别是于1992年启动规划的昌九工业走廊带的建设更是开建昌九城际的先决条件之一；此外，从区域大规模发展工业、旅游的基础和潜在资源看，南昌、九江两市的集聚和辐射能力大大增强、沿线内基础设施状况日趋完善、产业集群效应正在显现，全省六大支柱产业的核心企业主要分布在昌九沿线上。昌九工业走廊上的开发区建设生机勃勃初具规模。新的昌九走廊加入了沿江工业带和旅游产业走廊的新内涵。所以从现实状况和潜力考量，建设昌九城际铁路，打造昌九工业走廊是江西区域战略突破的历史性选择，更是建设鄱阳湖生态经济区必不可缺的重要基础条件。
建设昌九城际
力保国内城际铁路“第二位”
2005年7月4日，连接首都北京和天津两大直辖市，全长约120公里的京津城际铁路开建。这条消息使国内不少对城际铁路“望眼欲穿”的省市加快了本地区城际铁路规划、建设的步伐，欲开建“昌九城际”的江西也在其中。
就在京津城际开建一年后的2006年7月7日，“昌九城际压覆矿产评估报告”得到国家批复，这标志着建设昌九城际铁路北提上了议事日程。随后一连串的好消息接踵而至：7月17日，地质灾害评估报告得到批复；10月，昌九城际铁路初步设计经铁道部鉴定中心审查。12月28日，昌九城际铁路可行性研究报告得到批复，直到2007年1月8日，江西省地方铁路建设集团公司向铁道部上报了昌九城际铁路施工、监理招标计划。这标志着昌九城际铁路进入施工建设的前期准备工作已基本就绪。万事俱备，只欠东风。2007年6月28日，概算总投资为61.58亿元的昌九城际铁路正式开建。
“昌九城际是一项耗资大、工程量大、施工难度大的铁路工程！”参与昌九城际铁路建设的中铁20局工程相关负责人说，“正因为如此，所以参建单位非常多，仅铁建系统就有2局、4局、6局、20局、24局等单位，像其他材料制作与供应、设备维护与监理以及工程监管的单位更是多不胜数！”
其实就在昌九城际预备和开建过程中，我国又相继批复开建了沪宁，宁安，宁杭、沈大、长株潭等城际铁路。其中沪宁城际铁路于2008年7月开建，全长300公里，虽然晚了昌九城际近一年时间，线路也长了昌九城际一倍有余，但按照规划，沪宁城际也将于2010年7月1日正式运营通车，似乎在与昌九城际争夺国内第二条城际铁路的桂冠。
“其实对于到底谁才是真正的国内第二条城际铁路并不重要，重要的是开建的意义和影响！”中铁四局昌九城际经理部一名工作人员说，“由于受地理因素、地质条件、地貌环境等因素的影响，昌九城际的施工复杂难度远超沪宁城际，这也就是为什么昌九城际为什么开建早，里程短，反而落后于沪宁城际的重要因素！”
昌九城际铁路沿线有十里特大桥、八里湖特大桥、永修特大桥、乐华特大桥、宝塔隧道、袁家山隧道等重大桥梁、隧道工程，这些工程不但是昌九城际铁路的控制性工程，而且也是保障昌九城际安全运行的重要工程，可以说是昌九城际施工需要重点克服与解决的难题。广大铁路建设者争分夺秒，在保工期、保质量的基础上努力将昌九城际打造成一条精品铁路。
其中由中铁二十局集团承建施工的永修特大桥位于永修县境内，全长11.66公里，桥位沿着现有的京九铁路东侧而行，于DK84090—DK84400处跨越修水河，该桥是昌九城际铁路第一特大桥，是全线的头号重难点控制性工程。主桥设计主跨为128米系杆钢架拱结构，拱肋与桥墩固结，主梁通过吊杆与拱肋相连。主桥拱肋采用等截面钢箱结构，主梁及两边孔采用单箱双室等截面等高度砼梁，桥面宽17米。主桥桥墩采用双柱式门形钢构墩，由矩形柱和箱形横梁组成。修河主桥有钻孔桩56根，砼圬工5000方，钢结构900吨。主梁施工采用水中支架法现浇，主桥拱肋采用水中浮吊法拼装。
“整个工程从动工到完成，用了一年多的时间！”中铁二十局工程相关负责人说，“工程的完工也填补了多项铁路建设上的空白，建成后的永修特大桥气势恢宏，犹如长虹卧波，不但是永修，而且也是昌九城际铁路线上一道靓丽的风景线！”
建成昌九城际
实现“昌九城际化”尚需努力
将于2010年6月底开通试运营、7月1日正式运营的昌九城际铁路，从启动到建设，以及到若干天后的运行通车，一直都没有离开我们的视线范围和话题中心。“昌九城际”开通前，有相当一部分市民选择乘大巴往返南昌，每半小时一趟，票价约40元，倒也方便。昌九城际正式运营后，票价是否合理、乘坐是否便捷、服务是否达标等等？都是人们关注的话题。
“其实这些问题一直是我们重点考虑的方面！”南昌铁路局九江车务段相关工作人员说，“目前昌九城际铁路主体工程已全部完成，铁路全线也已铺通，可以说硬件已经到位，开通运营前的准备工作也逐步就绪。昌九城际铁路将被打造成我省首条精品铁路线，目前我们已成立了昌九城际铁路精品线建设小组。”
早在3月17日，南昌铁路局九江车务段就已下发了《关于做好昌九城际铁路开通运营前有关工作的通知》。按昌九城际铁路建设推进方案进度，该线拟于2010年6月30日开通试运营，通知中还指出“目前昌九城际铁路的建设工作已进入最后阶段，建成后将是我段第一条高速客运专线。”
据记者了解，昌九城际铁路全线中的德安、共青城、乐化东、庐山、永修5个车站是中间站，由于目前南昌新站（即位于南昌红谷滩新区的南昌北站）的建设进度滞后，到6月份昌九城际铁路开通时，运行的客车仍会在南昌站发车，因为南昌北站与现有的京九铁路是相连引入南昌站的，但不排除在南昌北站建成后，城际列车终点停靠南昌北站的可能。
“如果真是停靠南昌北站，也太不方便了！”经常前往南昌出差的市民张先生对城际列车停靠南昌哪里显得尤为关注，“花这么多钱，目的是要方便老百姓，如果不方便，谁会去乘坐呢？”
城际铁路票也是广大市民关注的焦点，据记者了解到，昌九城际铁路线路全长131.27公里，九江至南昌城际铁路设计运量为：近期客流密度2418万人/年，客车对数92对/日；远期客流密度3312万人/年，客车对数130对/日。因此，根据江西省地方铁路建设集团公司公布的《南昌至九江城际轨道交通项目招商引资》报告中的运量预测，按市场客运价每人每公里0.30元推算，昌九城际铁路的票价应为39.381元，不过为方便售票，可能会略去零头。最终票价预计不会超过40元/人。
“无论是票价，还是南昌始发站的的扑朔迷离都给昌九城际增添了与市民的隔离感！”记者在采访中，一位铁路内部的资深人士坦言，“昌九城际铁路从开建至今，争议不断，200公里/小时的设计时速，期望值过高的客流量估算都将是业界诟病之处！”
截至目前为止，我国批复开建的城际铁路时速设计均为350公里/小时，连接城市均为两个特大城市，城市化进度均超过50%，这些昌九城际都被排除在外，也许，正如铁道第四勘察设计院专业人士所言的“短期时间内昌九城际很难实现其真正意义上的点对点、公交化功能，因为目前南昌、九江两市的经济总量尚没有达到需要一条城际铁路的程度。”如此看来，昌九城际要想真正实现“昌九城际化”的本质意义，发挥其应有作用，带来其必然效应，尚待时日。
