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九寨黄龙之一：九寨黄龙机场
我们两口子抽空参加了北京青年旅行社的九寨沟黄龙双飞三日散客团，清早从首都机场乘坐四川航空公司3U8898航班空中客车A319型B-6045号支线飞机前往九寨黄龙机场，中途经停重庆江北机场近一小时。回程仍是坐川航3U8897航班。
飞到九寨沟黄龙去玩，来回必然要经过高原机场——九黄机场，种种经历令人难忘。
我们乘坐的就是这种空客A319飞机，是A320缩短3.73米的型号
旅游目的地所在机场的正式名称为“九寨沟黄龙机场”，简称“九黄机场”，我在网络上看到有人把它戏称为“韭黄机场”，不过彼此没什么关系，纯粹是谐音好玩。此机场由于位于四川省阿坝藏族羌族自治州境内的川主寺镇北面约12公里的高山上，因此它还有一个不常被使用的名字叫“川主寺机场”。
我国规定海拔1500米以上的机场为高原机场，海拔2560米以上的机场为高高原机场（也有资料说按照海拔8000英尺即2438米“划线”区分），因此根据九黄机场海拔高度3448米算，它就是所谓“高高原机场”。而且九黄机场在目前中国高原机场中排名第三（第一是4334米的西藏邦达机场，第二为3567米西藏拉萨的贡嘎机场），随着新修建四川康定机场（4280米）和青海玉树机场（3900米）的通航，九黄机场将正式退居第五位。
从6045号飞机舷窗望出去
我听说飞这个机场的航班要求很高，所以在出发前事先整理的一些旅行资料中就包括九黄机场，顺手从几个地图服务网站上查了一下，结果是大相径庭。
百度没有卫星图，普通地图完全不能显示自然状况，而且百度里面的有关文字介绍（包括人工后续添加的资料）相互矛盾，甚至各自连机场海拔高度都说法不一，从3100米到3500米都有。
用大名鼎鼎的谷歌地图，却搜索不到简称“九黄机场”，只能搜全称“九寨沟黄龙机场”，而且卫星俯视图只能大致显示机场模糊的轮廓（地面1公里比例尺），连跑道具体方向都看不出来。看来四川那个高山上每半年几乎要大雪封山的旅游机场，谷歌对它不感兴趣，资料不但很旧而且分辨率极低，没有服务价值。而令我感到非常气愤的是，同样的谷歌地图，查我国青海省海北藏族自治州海晏县著名的“金银滩”（我国上世纪六十年代核武器研制基地，曾经做过著名的“爆轰”模拟试验，现开放为旅游区），其卫星俯视图的地面分辨率（100米的比例尺）竟然可以看清到在地图标注的“原子路”（你一看名字就知道这个地名与以前的原子弹试验有关系）旁，连每一座接待游人的毡房、帐篷和连接的小路，都一清二楚！谷歌地图之所以不受欢迎，从此一点即可了解。哼，美国佬的司马昭之心啊。
我也看了四川地图在线网站提供的韭黄机场影像图，分辨率还不如谷歌地图清楚。
最后，我还是从国家测绘地理信息服务局新开放的“天地图”网站（http://www.tianditu.cn）里直接查影像图，可以清晰地看到九黄机场的俯视图，连跑道方位、长度都很清晰，受电脑屏幕限制我还只能放大到500米范围，否则还可以再大一些，而且这图有经纬度坐标。
国家测绘局下属地图服务网站500米清晰度的九黄机场影像图
从卫星影像图中看，左下方的弯路是出机场前往川主寺镇的路（靠近山巴乡），正西标尺位置有一个麻依村，航站楼坐东面西，背朝着岷山主峰。整个机场地势北高南低，沿跑道两侧被四五千米高山包围，岷山主峰雪宝顶高达5600米左右，就在它东边10多海里的位置，净空较差，飞机全都要擦着山头飞。
九黄机场最大的问题是这里空气稀薄，飞机升降性能变差，操纵迟缓，降落时发动机的反推力没有平原地区大，减速缓慢，还有更要命的是起飞时发动机没有劲，滑跑距离比较长。而此机场受山顶地形所限，仅有一条跑道，长度只有3000来米，宽60米，要同时满足起飞和降落很困难，大飞机根本无法起飞降落。高原机场容易产生低空乱流引起颠簸，最强烈时经常导致飞机颠簸，连仪表都看不清，尤其到下午五六点的时候。这个高原机场平时没有稳定的风，瞬间从左15米侧风变成右10米是常事，还有危险的3米以上顺风起飞“助推”。另外局部、近地低云都是降落观测的大麻烦。最难控制的是跑道尽头有一条大深沟，有关介绍说在扩建时专门在跑道主降方向设置了拦阻材料，大概是为了保证飞机一旦冲出跑道不会滑落到山崖下边去。
我后来才知道，原来九黄机场在设计时被称为“川主寺红星场址”，从飞行安全、投资、使用功能和生态环境角度综合评估分析是该地区唯一经济可行的场址，别无二地。建设规模原来是按照满足2010年旅客呑吐量80万人次进行设计的，飞行区等级为4C级，机场跑道长3000米、宽45米，航站楼为4000平方米。很不幸，它与国内各个机场一样很快就不能满足旅游需要了。通航第一年（2003年）就完成旅客吞吐量91万人次，超过机场2010年设计流量，创造了中国民航直线机场通航第一年旅客吞吐量的纪录；两年后的2005年，机场旅客吞吐量突破了110万人次大关，创造了直线旅游机场吞吐量增长最快纪录，原有设施远远不能满足实际运行需要。
九黄机场扩建工程是四川省实施西部大开发的重要基础设施建设项目，总投资达8.52亿元。扩建后的候机楼面积达到1.7万平方米，跑道延长200米达到3200米（有的介绍资料说是延长到3440米，不知道该以谁的为准），宽度增加到60米，飞行区等级升高到4D级别，可以满足2015年200万人次/年旅客运输的需要，高峰日的旅客吞吐量将达到1.2万人次，高峰日航班起降量可达到100架次以上。2007年4月九黄机场扩建工程竣工。我看它以后很难再有扩建的余地了。
接近中午时分降落之前，飞机在高山和云海中盘旋
看到有关介绍说，正是由于这种对飞机性能的严酷要求，国内各航空公司至今仅三种高原机型――波音737-600、波音757-200、空中客车A319可以飞九黄机场航线，并规定由超过安全飞行1000小时以上的A级机长才能执飞九黄的硬性条件。我们所乘川航的客舱广播的介绍则更加超乎寻常，说本次机长是飞行1.6万小时的一位高级飞行员！我估计这位飞行员应该年过五十岁或更高。要知道，一般军队战斗机驾驶员历时多年能通过训练飞出1200至2000小时也就属于冒尖啦（选航天员也不过如此），普通民航飞行员受每天作业时间限制（民航总局规定：在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时），能飞满5000-8000小时就很少见。而我们的机长竟然有一万六千飞行小时数，感觉飞行时间就是这些“王牌”飞行员的资本。
也就是因为受到如此限制，有能力开通九黄机场航线的航空公司并不多。我查了所有降落在九黄机场的航班机型，直飞确实都是波音737-600、波音757-200、空中客车A319，而凡是采用空客340或330、波音737-800、JET等型飞机的，都要在成都双流机场或重庆江北机场转A319或波音757-200型飞机。顺带说一句，欧洲空中客车飞机公司在天津滨海新区设立的组装厂，拼装的竟然就是这种国内极为稀缺的重点支线飞机——A319，在2010年生产了22架。欧洲人真是精明绝顶！市场需求把握得如此完美！中国青藏高原（包括川西地区）拥有世界最多的高原机场，不把A319搬到中国来就近生产、就近占领市场那才是傻瓜呢。A319飞机具有良好高原性能，空重40.6吨，最大起飞重量75.5吨，尽管缩短机身3.73米使座位比A320少了一些，但是还能一次坐满124名乘客。我们此次九寨沟双飞来回，到达九黄或从这里起飞都没有空余座位，而且很显然航线座位供不应求，A319等欧美有限的机型独霸市场的局面将继续下去。
九黄机场正式通航是在2003年10月份，对促进九寨沟地区旅游发挥了很大作用。对于传统的经过四川成都坐大巴车的陆地路线来说，从成都到九寨沟的行程由单向10个小时的地面交通缩短为短短35分钟的空中旅程（这样的飞进飞出可以节省1-2天时间），而且避开了公路通行条件始终不好的一大段G213国道（在汶川地震之后三年，路经地震重灾区的称为“都汶公路”的这一段还是会经常遇到麻烦）。尽管开辟机场有这样的优点，但是四川从成都到九寨沟一线原本有十几个重要的旅游景点，坐大巴可以安排依次顺访，而飞进飞出就只能全部舍弃。由于九黄机场位于九寨沟、黄龙、牟尼沟三大景区的三角形的中心位置，如果从成都陆路过来可以选择去牟尼沟，而这样飞过来落地的，只能直奔主题（九寨沟、黄龙两地）而去。因此确实有所不足。另外，机场通航还受高原山区恶劣气候的影响，象我们这样赶巧来回没遭遇气象问题而且几乎全部正点的情况，据说也很少见。机场在旅游旺季每天航班可达20个以上，但是每年11月到下一年3月之间，基本没有成团的游客会飞来，原因就是当地大雪封山道路难行，九寨沟和黄龙的景点也基本封冻，机场就落到近乎半年闲的地步。尽管这样，能飞行的日子还是都被充分利用起来，游人如织，不断刷新年度接待人数。通过飞机载来的100多万人，如果要转交给南段（茂县以南路段）经常塌方、千疮百孔的G213国道运输，是很难胜任的。
山头上开辟的一块空地就是九黄机场，镜头里是一架海航的A319
外观为藏式、很抢眼的九寨沟黄龙机场主候机楼
九寨黄龙机场也叫川主寺机场，候机楼外观是藏式风格非常抢眼，而九黄机场里面基本是汉式。
这里是办理登机牌的一层出发区大厅
咖啡厅背后那边是机场到达区接人的地方
中午我们落地后，站在到达区域看出发区域的人群
出了机仓刚踏入候机楼就感觉呼吸有些不习惯，但是还不能称为“呼吸困难”。原来这只是氧气不足的表现。我在海拔3448米的机场没有出现头晕呼吸困难，表现还很潇洒，因此感到自己的身体健康条件应该还能适应九寨沟黄龙这里的大部分旅行地点在海拔3000米以上的情况。自我感觉就是气温不太高，但是也不用穿厚衣服，夏季中午九黄机场这里气温为17℃左右，一件长袖衣也就够了。
看我还比较潇洒吧
回程那天从黄龙回来没有在川主寺停留，汽车直接开到候机楼前，我犯了一个小错误，考虑机场安检不准带水过关，就把饮料PET瓶里的水喝光了，然后随手拧紧盖子，放进小挎包里准备回北京还继续装水用。等半夜回到北京家里，打开包第一眼就看到PET瓶竟然被压扁了，压瘪的形状很不规矩，我突然想起原来九黄机场那里气压不足一个大气压（760mm高汞柱），拧紧瓶盖就使瓶子里保持了低气压，而飞回北京一路上外界的标准大气压自然就把PET瓶压瘪啦，我如果只是把盖子扣在瓶口而不拧，瓶内外的空气就不受压差影响了。
扩建后的机场二层的候机厅，一共6个标准登机口
登机回程时看新候机楼的另一面（西面，朝向落日方向）
拜托老天爷照顾我们，此行降落和起飞都是好天。我们要回家的这天乘坐的3U8897航班预定傍晚7点起飞，轮到我们登机时整个机场只有川航一架A319，还有一趟南方航空公司的班机说误点迟到。
为确保起飞距离足够长，我们的飞机要滑行到红色标杆（跑道尽头）那里再开始加力起飞
飞机滑行转到跑道的最北面，我就坐在左侧朝着候机楼的舷窗边上，看着候机楼。飞行员显然准备很充分，而且下定决心，操作干脆利落，飞机从转弯对正跑道方向停下，再到两台CFM56-5B涡扇发动机开足马力，中间过程不到10秒钟，我们就感觉飞机如同拽着嚼子的烈马，机身跃跃欲奔。突然飞行员松开机轮刹车，飞机开始滑跑。望着跑道边的标志物和候机楼数距离，我默念着100、200、300、400……计数，机身已经快速跑过候机楼了，大约数到2200米了，还没有腾飞！（后来从卫星俯视影像图看，到那里确实已经用完跑道长度的三分之二），就在我望见南面油库的同时，A319瞬间离地，从舷窗望下去即已不见跑道，飞机已经悬空！OhMy God，下边是深深的一道山崖。我对夫人说，飞行员真厉害，这起飞也真惊心动魄，真玩儿命啊！
不管这位飞行员是飞过几千小时还是1万小时以上的，岁数多大，我要说，你最棒！向中国所有能飞高原机场的飞行员们致敬！
离地瞬间按下快门拍摄的第一张照片（飞机是仰起状态），已经在悬崖上空，看不到左下方机场所处山体
飞机正在转方向，远处是海拔5588米的岷山主峰雪宝顶
