爱华网【续转16】为了中国---ARJ21新型支线飞机深度报道
《中国航空报》2008.12.2～12
刘济美（新华社解放军分社记者）
希望之舟
很多时候，中国人的思维仍然处于一种单向度的思维模式中，如果你遇到的是一个从事结构方面的人，那么，他想到的就是结构问题；如果遇到的是一个从事空气动力方面的人，那么，他想到的就是空气动力的问题；如果遇到的是一个金融方面的人，那么，他想到的就是金融方面的问题。相比之下，欧洲人的思路就要开阔很多，他们通常会将所有这些问题，包括技术方面、金融方面、市场方面，所有这些方面的问题放在一起进行综合性的考虑，最终寻找出一个折中而可行的方案。
在早些时候，巴西航空工业公司首席执行官科拉多表示，尽管全新的三菱支线客机MRJ70/90拥有全日空这样一个启动客户，但其能够提供的技术并不足以使其在市场上与众不同。科拉多认为MRJ飞机的不利因素在于其选择的启动时机并不理想，因为确定下一代飞机应该包括哪些内容需要几年时间，而现在这些条件并没有清晰的轮廓。巴西航空工业公司预测，直到2016年—2017年，市场上才会出现应用下一代技术的商用飞机产品，而MRJ飞机将在2013年投入市场，正好在预期的新技术使用之前。即使，日本使用了现在最先进的技术，并且不出任何研制上的问题，MRJ飞机也不会比Embraer170/190系列有明显的改善，并且将会被夹在新旧两代飞机之间。
这是一个值得关注与思考的问题，未来究竟需要什么样的飞机？当AVIC-1极力宣传ARJ21-700飞机能够占据未来至少25年的市场份额时，其他的一些力量则相信，制造150座级以上的大型客机，直接挑战波音公司与空客公司的主流市场是件更有意义的事情。
此后不久，巴西航空工业公司宣布，将重新考虑发展一种新的商用涡桨飞机，从而能够替换该公司生产的小型支线喷气飞机。过去，巴西航空工业公司逐渐退出了涡桨飞机的市场，原因是与ATR公司和庞巴迪公司相互竞争，涡桨飞机市场显得过于狭小。但是，随着油价的上涨，世界对新型涡桨飞机的需求正在逐渐增加。
巴西航空工业公司首席执行官科拉多透露：“相对过去，我们明显更加关注这件事情。燃油消耗、乘客感觉、航程和速度以及其它现实的种种问题，都是左右公司考虑启动新型涡桨飞机的部分原因，但是，问题的关键则在于，新型涡桨飞机能否很好地替代目前50座级的ERJ飞机。”巴西航空工业公司航空贸易执行副总裁表示说：“到2015年，最老的ERJ-145飞机都将近服役20年了。燃油价格将非常高，那就需要有新型的客机相衔接，公司看见了涡桨飞机的空间。”
不仅仅是巴西航空工业公司将目光投向了新型涡桨飞机的市场，英国罗·罗公司也宣布启动其名为RR500的下一代350-450轴马力（SHP）的涡桨发动机，以将其涡桨发动机的应用拓展到通用航空领域。据罗·罗公司对未来十年市场的预测，在2010-2020年间每年将会交付2500-3000架轻型飞机。
而美国《航空周刊与空间技术》则关注到，AVIC-1在把商用飞机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机“新舟”60飞机上，并试图通过推出系列化的改进型飞机，在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。
2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机——首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代产品，“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求，从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面，不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与“新舟”60飞机相比，“新舟”600飞机主要的改进项目包括：通过结构改进，提高飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提高故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高飞机的舒适性；通过开发延程飞行（ETOPS）功能，以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。
林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱，“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求，按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机，是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。
2008年10月9日，新舟600飞机按时首飞成功，在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中，中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价，能够准确地制定研制节点，并且能够守住节点，这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟，无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化发展的理念，西飞公司业已启动60-70座级，全新设计的新型涡桨支线客机——“新舟”700飞机的研制，它被看作是承接“新舟”600飞机与ARJ21-700飞机的中间机型，到2014年，中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。
庞巴迪公司也改变了它的20年规划，未来对60-99座级飞机的需求将不断增加，在2008-2027年中将需要6100架，其中支线飞机占60%，涡桨飞机占40%。2008年7月13日，庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会，正式宣布启动C系列飞机项目，并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。德国汉莎公司宣布60架飞机订单（含30架选择订单），110—149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。
空客公司的负责客户的首席运营官约翰·雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢，我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”
2008年7月15日，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元，按计划沈飞公司将于2011年交付首架零部件，预计2013年实现批量生产。
与此同时，日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节，目前，MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段，预计明年8月将达到关键设计评审里程碑。罗克韦尔·柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示，飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型矩形LCD显示屏，机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁宫川润一称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响，20年前空客公司开始使用侧杆控制器，波音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅，其设计将采用“3D网格纺织”专利，这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果，并且降低厚度、减轻重量，从而使座椅更薄，在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。
俄罗斯苏霍伊集团公司总经理米哈伊尔·波戈相在范堡罗航展期间接受记者采访时表示，苏霍伊集团计划占领15%-17%的支线飞机国际市场份额。波戈相说：“我们不应该把100座级飞机的市场让给竞争对手，而且我们完全有能力在这个市场上占据领先地位。我们有这方面的技术、资源和意愿。如果我们不能展示自己在支线飞机市场的竞争力的话，那么在其他民用航空市场环节上将会很难向前迈进。”2008年7月，在范堡罗航展上，两家西方客户总共购买了25架苏霍伊超级喷气-100支线客机。其中较大的订单来自一家未透漏名称的西方客户，总共购买了20架飞机，订单价值达到了6亿美元。另外价值1.5亿美元的订单则来自一家瑞士金融服务公司，预计飞机在2011年交付。苏霍伊超级喷气-100支线客机被称作“俄罗斯航空工业的希望”，在最近十年时间里，俄罗斯的商业航空发展迅猛，但是，迄今为止，俄罗斯还是在使用国外生产的专用商业运输飞机，大部分的飞机还是在苏联时期生产的，不符合国际民航组织对发动机噪音和辐射上的要求，因而也不允许飞往欧洲。最近几年，对于这些飞机的拥有者来说，唯一的选择是购买外国生产的商务喷气式飞机。
2008年5月28日，颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议：“当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场，与客户交流，并着眼未来，然后决定设计什么样的飞机。”
有迹象表明，中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试：以学者们的为代表的“完美派”，他们认为，中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空客A350飞机的水平，既要技术成功也要商业成功；工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路，先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机，在此基础上逐渐实现商业成功；由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”，天津A320飞机生产线被认为是在短时间内，既能获得技术提升又能实现商业盈利的最好模式；最后，一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法，通过ARJ21飞机的系列化发展，逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制，无论是在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……
各自走在各自朝圣的路上，各自摸着自己的石头继续过河。此时，过早的对一个仍在发展中的事物下结论并不是一个明智的选择，况且，身处历史中的我们看见的也仅仅是散落的碎片。不过，我们有义务记录下这些历史的瞬间，会有那么一天，这些瞬间会拼成一幅完整的图景，只有胜利者可以宣布一个时代的终结！实际上，在新与旧的转换间横亘着的争论与挫折或许要几十年或者更长。
用真正有价值的资料，不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断，才是本书的价值所在。或许，20年之后，当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书，品味创造历史的发轫，追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……
2008年8月27日，中国商飞公司ARJ21-700101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自从去年总装下线之后，第一个令人感到振奋的消息，仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格，制造工人脱下了简洁干练的工作服，换上了洁白冗长的白大褂，就连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”，见此情景，媒体记者不仅惊讶，是否误入航天的实验室……
20年后，中国国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……
中国商用飞机如何真正立足，需要我们今天就做好充分的考虑，而此时，飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿！
第十一章新的战场
美国国际战略专家提出的隐蔽经济战争设想，确实并非只是文人墨客的夸夸其谈，也没有停留在学术研究和理论探讨的阶段，而是变成了“经济杀手”发动隐蔽经济战的致命“杀手锏”。正如约翰·帕金斯在《一个经济杀手的自白》书中所指出的，倘若我们不能识别“经济杀手”就随时可能落入陷阱，“经济杀手”肩负的一项重要战略任务，就是不择手段拉拢腐蚀世界各国的政治经济精英，向他们提出错误的宏观经济分析和经济发展建议，诱迫他们落入经济陷阱并产生战略依赖性，进而廉价收购、控制经济命脉、战略产业和自然资源，诱发经济危机……
政府官员、企业家、经济学家尤其应该谨记约翰·帕金斯为全世界人民敲响的警钟！
节能战场
“能源危机在根本上已经改变着整个航空业。”埃森哲管理咨询英国分公司航空与防务顾问麦克尔·哈克森指出，“随着燃油价格的不断攀升，航空业界的所有成员，无论是飞机制造商还是航空运营商，都必须尽快在瞬息万变的市场中重新定位。”在2008年英国范堡罗航展上出现的现象已经清晰地诠释这一点。
当国际油价持续上涨，并迫近每桶140美元高位。国际航空运输协会指出，燃油价格每上涨1美元，全球航空业成本将增加16亿美元。协会预测，今年全球航空业燃料总成本将达到1760亿美元，比2006年增加400亿美元，约占航空业总运营成本的34%。尽管如此，2008年的英国范堡罗航空航天博览会仍然带给航空制造业一个不小的惊喜，波音公司和空客公司的订单金额总计超过500亿美元。仅阿提哈德航空公司就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单，另一家来自阿联酋的廉价航空公司也向波音公司订购了54架波音737飞机。同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空公司和卡塔尔航空公司也与波音公司和空客公司签署了订单。
正如分析人士所言，由于燃油价格一路走高等因素影响，越来越多的航空公司难以维系运营不善的远程航线，或取消或缩减航班，同样与此形成鲜明对比的是，中东各个公司及时补位。
“订单规模足以证明中东在全球民航市场上的势头，该地区作为国际航空旅行中转枢纽的地位不断巩固。”阿提哈德航空公司的总裁蒂姆·克拉克在签约仪式上说，“公司最新数据显示2008年上半年乘客数量同比去年强劲增长41%，这和高昂的油价、欧美地区经济停滞以及竞争对手们运营困难形成了鲜明对比。”就在全球其它航空公司，如法航-荷航集团、德国汉莎航空公司、英国航空公司为核心的欧洲三大航空公司以及美国各大航空公司疲于应付燃油危机时，中东地区航空公司的发展趋势咄咄逼人。阿联酋航空利用滚滚而来的“石油美元”，斥资600亿打造一支拥有246架远程宽体机队，其中包括58架A380飞机，觊觎包括亚、欧、非地区在内的庞大市场。而中东各家航空公司的主人们——各富油国的主权基金在直接投资航空业抢占市场的同时，也在积极猎寻航空概念的投资对象。由于航空业涉及到国家安全，中东各主权基金直接参股或收购的可能性较小。有迹象表明，他们在越来越多地间接投资。2007年7月，阿联酋迪拜国际资本公司收购了欧洲航天防务集团3.12%的股份；并积极对通用电气等企业进行战略投资。而阿联酋首都阿布扎比投资局在全球次贷危机发生时向美国花旗银行注入75亿美元从而持有4.9%的股份，与沙特王子塔拉勒一起成为花旗大的股东之一，而花旗等财团和美国各大航空公司千丝万缕的联系又是众所周知的。
能源危机已经从根本上改变着整个航空业……
此前，波音公司在刚刚发布的市场预测中表示，高油价将推动航空制造业对机型更新换代，未来20年里，全球航空企业因更换节能新机型而产生的需求，将占到商用飞机市场的43%，高于去年预测的36%；全球商用飞机交货量将达到2.94万架，高于其去年预计的2.86万架。而空客公司总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯对此也表示，“并非整个航空业都前途无望，我们必须对不同地区区别对待。”不难看出，波音公司与空客公司都建目光盯在了中东与亚洲市场，而占据市场的关键则在于，谁能更快地推出更加节能的新型飞机。
这种情形与上个世纪七八十年代的情况极为相似，事实上，空客公司正是在第一次全球范围内的燃油危机出现的时候，凭借着A300飞机开始与波音公司分庭抗礼的。在上个世纪70年代，在油价相对低廉的时候，空客公司就已经设计出了燃油效率更高的A300飞机。但是，当时航空公司并没有被飙升的油价折磨得焦头烂额，崭新的A300飞机并没有得到航空公司的追捧。但是，当中东地区日益加剧的混乱状态使油价疯狂上涨的时候，航空公司开始寻找更加节能的新型飞机来替代机队现有的飞机。“如果你急需一架宽体双引擎飞机，那你就不得不到图卢兹来。”这是空客公司开始走向辉煌的见证，1979年，空客公司售出133架飞机，并得到另外88架的买卖特许权，终于占到世界商用飞机市场份额的26%。随后，空客公司又推出了“丝绸之路”的市场战略，最终使空客公司牢牢地占据了中东的商用飞机市场。
航空运输业的一个特点就是航空公司都不愿意购买与邻近的航空公司不同机型的飞机，航空公司称这种情况为“孤独航线”。原因在于，当航空公司出现缺少紧急备用零件或者维修方面的问题的时候，就会因为机型的差异，而无法从友邻的航空公司借到这些零件与寻求帮助。所以，如果飞机制造商能够打开一个区域内的市场，那么，很快也会将业务拓展到相邻的区域内。如果一个国家的航线上使用的都是同一种机型，那么，其邻国的航线上就会很快选择与其相一致的机型，这就是商业上的“多米诺效应”，这也是波音公司与空客公司在亚洲与中东市场激烈竞争的重要原因。曾几何时，中国的航空市场就是这样被蚕食与鲸吞殆尽。当时，空客公司把摆放骨牌的地点选在了东方。从1978年到1979年，空客公司同菲律宾、马来西亚、印尼做成交易，然后是巴基斯坦和伊朗。1979年，空客公司向埃及出售了一架A300客机，在以后几年，随着不断向科威特、黎巴嫩和沙特出售空客的飞机，空客公司在中东的市场得到巩固。
上个世纪80年代初期，美国人在中东不受欢迎，很大程度上是因为在70年代的以色列同阿拉伯世界的冲突中，美国支持以色列。但是，空客公司却将全球的政治战略转换成了可利用的全球工业动力，后来者居上。1980年3月，法国总统吉斯卡尔·德斯坦访问了中东诸国。此时，正当该地区三家航空公司决定更换现役机群。德斯坦总统在科威特时宣布了法国将同科威特联合投资兴建一家石油化工厂，为科威特在巴黎投资打开了道路。更重要的是，德斯坦发表了一系列演说敦促以色列从占领区撤出，支持巴勒斯坦自治，成为第一个支持巴勒斯坦的西方领导人。当他在科威特访问期间，联合国安理会通过了一项决议，要求以色列从被占领土撤出犹太人定居点。开始美国人支持这项决议，后来又中途变卦，这一下又一次惹火了阿拉伯世界国家。在这种地缘政治背景下，科威特航空公司发生了一个戏剧性的变化。董事会原本选择了波音767飞机而不是A300飞机，但这个决定必须得到政府的批准，科威特政府非常倾向于巴勒斯坦，所以一段时间之后，当政府公开了购买决定之后，在图卢兹，没有人感到惊讶，空客公司获得了胜利。对此，波音公司的销售人员痛苦地抱怨他们赶不上空客公司的“外交推销术”。空客公司在中东市场的订单源源不断，在黎巴嫩，中东航空公司要求竞争的制造商进行竞标，防止在承包合同中出现贪污腐败等问题，竞标最后公开时空客公司报价最低，而此时，空客公司的销售队伍已转移到了沙特阿拉伯。波音公司的销售人员一直未能接近这个强烈支持巴勒斯坦人的沙特皇族，拓展不开销路导致波音公司士气消沉。沿着“丝绸之路”战略所取得的胜利，空中客车在商用飞机市场上的地位更加稳固，最终与波音公司平分天下。
厚重的历史带来的不仅仅是沉重的包袱，它在危机来临的时候，更多的还能告诉你应变之道。而危机对于这个领域内新兴的力量来说，面临的将是双重打劫，一方面既要借鉴经验，积极寻找破解之道，另一方面更要借助以慧眼识别市场的幻象。
飙升的油价将迫使航空制造业不得不重新反思一下整个航空业的未来，波音公司与空客公司一改往届针锋相对、各自表述的情况，他们难得地产生了一致的看法，推广战略也如出一辙。而其巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司以及几乎所有的发动机、零部件的系统供应商，也全都集中在了一个主题上——“节能环保”。
波音公司的首席执行官詹姆斯·麦克纳尼在接受法国《星期日报》记者采访时说：“高油价正在加速型号最老、能效最低飞机的淘汰过程，因为，这些飞机不再赚钱，美国已经有这种情况，现在它在欧洲也出现了。”同时,麦克纳尼还表示，“目前，对航空公司来说是一个艰难的时期，波音公司将通过金融服务子公司对它们提供支持，波音公司也计划在未来十年内推出波音737的替代型号。”在2008年英国范堡罗航展上，波音公司将全部精力集中在展示其在可替代再生能源、燃料电池和环保高效方面的科研进展。其中包括，一种从巴西棕榈树和椰子树提炼出来的再生能源，2008年2月24日，英国维珍大西洋航空公司一架波音747飞机首次应用了这种生物燃料，完成了首次的试验飞行。此外还有，即将与美国大陆航空公司、日本航空公司、新西兰航空公司进行的联合生物燃料试飞，其中与日本航空的试飞将使用藻类等非食用植物为原料，以避免影响世界粮食供给问题。
EADS首席执行官路易·加卢瓦也表示，发现并研制出更有效的节油方法和设备是航空制造业的当务之急。在范堡罗航展上，空客公司更打出“当今世界最经济客机”这一促销口号，试图扩大A380飞机在中东和亚洲的市场。“A380飞机的最大的卖点是每座百公里油耗低于3升。”空客公司中国公司总裁博龙说：“按照人均计算，满载乘客的一架A380飞机的油耗比大多数载有3人的SUV汽车或一些大排量的豪华汽车省油，这在越来越重视环保和节能的当今世界无疑会受到多数人欢迎。”
作为行业的龙头，波音公司、空客公司所指之处即是战略方向。
2008年7月12日通用电气宣布启动了“ECORE”发动机战略，该公司民航集团总裁戴维·乔伊斯对记者说：“我最关心的就是，在明年中期之前研制出比目前油耗降低至少16%的发动机，尽快让航空公司受益。”而另外两家发动机公司，罗·罗公司和普惠公司同样不甘落后，紧锣密鼓进行类似研发。巴西航空工业公司遵循着同样的思路，实施更新期发动机和整机设计战略。加拿大庞巴迪公司在航展第一天就宣布，启动110-130座单通道C系列飞机，公司总裁加里·斯科特指出：“C系列作为改变游戏规则的新一代飞机，油耗将减少20%。”对此，空客公司则回应道：“项目是否成功完全依赖发动机的节能性。”
看来，这些战略调整也必然成为ARJ21-700飞机和筹划中的大型客机项目所应遵循的原则。
空客公司依靠的是技术创新，技术创新成为了提高空中客车公司及其产品整体环保性能的关键因素。近年来，空客公司在材料选择、设计和制造工艺等各个环节进行了一系列改进，不断提高飞机的燃油效率，改善飞机的环保性能：通过合理利用轻质复合材料减轻重量，加上空气动力学设计和飞机性能方面的改进，使标准载客量达到555人的A380飞机的每座百公里油耗还不到3升，经济性能可以与当今世界上最先进的，现代化小型涡轮柴油发动机汽车相媲美。
如今，空客A320飞机起飞或降落时的噪音影响范围还不到20世纪70年代相似规格的三发飞机的十分之一。A320飞机在大型机场，比如伦敦的希思罗国际机场，起飞时的噪音影响范围（85分贝）已经严格局限在机场范围之内，而A380飞机噪音影响范围也达到了伦敦机场关于夜间噪音最严格的当地规定。空客公司明确表示：“作为全球领先的飞机制造商，我们有责任让我们的产品更有效率，要找到减少燃油消耗的方法，同时还要减少对于环境的影响。”
当年“协和”飞机就遭到了环境保护主义者的批评，他们称这种发动机将会降低空气中臭氧的含量，此外，噪音污染也是一个非常严重的问题，而这种新式超音速喷气式客机无疑将会产生更大的噪音。即使声震被限制在海上或低人口密度地区，以亚音速飞行的“协和”飞机，其噪音也大得让人受不了，在当时，“协和”飞机要想在一个地方降落，不仅要事先取得降落权，还要遭到环境保护主义者的强烈抨击。南非是不行的，因为，非洲没有一个国家允许它降落加油；东京也不行，那里没有一个它可以降落的新机场。一开始，“协和”飞机只能去巴林，但有一段时间也能去新加坡。经过长期的公开申辩，“协和”飞机最后终于可以在美国降落，于1976年开始飞往华盛顿，1977年开始飞往纽约，但仅此而已。过了一段时间，“协和”飞机只能定期飞往纽约，除了英国航空公司和法国航空公司之外，世界上再没有第三个航空公司买过“协和”飞机。航空史上最伟大、最富于雄心壮志的一次商业冒险终于以惨败而告终。用当时的一句话说，“协和”飞机就像是一颗给与它有关系的人带来厄运的完美无瑕的“希望”钻石。
所以，面对世界各国对噪音和有害气体排放方面的限制，变得越来越严格的时候，飞机制造商如何才能满足这些限制标准？除了满足适航要求之外，环保的要求是否会成为飞机销售中的障碍因素？或许，这些的确是个严峻而不容忽视的问题，任何一个飞机制造商都不希望自己的商业冒险最终以失败告终。
此届英国范堡罗航展，悲观的航空公司与兴奋的投资银行家形成了鲜明的对比，美国杰富瑞投资银行主管称，出现这种形势有许多因素，对于收购者来说，通过收购可以获得项目、市场和技术。出于这些目的，美国公司收购欧洲和英国公司已成为平常事，而越来越多的欧洲公司开始收购美国公司。那些向西行进的跨大西洋交易主要是欧元区生产商寻求在美国的生产基地，以避免欧洲相对于美国升值带来的收入减少。因此欧元升值成为欧洲公司收购美国资产的原因之一。对于已经成功实施供应链的公司来说，这种并购动机尤其强烈，而且在它们的发展中正好到达一个阶段，他们必须要问：是否要成为一个联合体还是卖掉它？此外，公司面临的问题不仅仅是决定是否他们有财力保持竞争地位，他们还必须响应客户的期望，与更少、更大的供应商做生意。预计波音公司和空客公司将供应链全球化这一举措将掀起一轮新的并购浪潮。
合并的另一个驱动力是新技术的出现，美国的新型本土安全市场就是很好的例子，2008年6月，波音公司宣布收购英国无人机制造商因斯图集团公司，如果，收购成功，英国因斯图集团公司将作为波音公司综合防御系统军用飞机分部的全资所有子公司继续运营，这是波音公司扩大其在军用和商用无人机市场地位的一种有效途径。而这种军民融合的战略模式为整个产业的发展及国家战略意图的实现提供了很大的发展空间。事实上，美国的商用飞机产业都是以军用飞机发展为基础，在此基础上通过技术的创新来促进民用航空产业的发展，并且争取做到军民融合，走多元化的发展道路。波音公司虽然拥有一个独立的商用飞机公司部门，但是，实质上依然是军民混线的生产。汪亚卫就曾经问过波音公司的相关人员：“波音737飞机改装的预警机难道不是在西雅图商用飞机公司生产的吗？”对此，波音公司解释说：“因为一年十几架飞机的订货量有限，所以，从经济性上考虑也不可能再去另外开辟一个预警机的装配线。”通常情况下，一年中波音公司会集中在固定的几个月的时间内进行军用预警机的生产，而其他时间都是在生产商用飞机。
盛会危机
2008年11月5日，珠海航展举办7届以来，中国人民解放军空军一改往日神秘、低调的风格，首次与中国航空工业集团公司联手举办了第一个“中国航空日”活动，共同以和平、开放、自信、合作的姿态充分对航空装备进行了史无前例地全方位、立体式的展现：歼-10、飞豹、轰油六、歼-8D、猎鹰、直-8、直-9、直-11、“新舟”600、运-12、小鹰-500和HC-425等12种飞机，参加飞行表演的机型是上届航展的3倍。对此，一些国际知名的国防经济分析家表示，中国改革开放30年以来，中国航空工业已经完成第一次产业升级，这种巨变不仅仅体现在形成了先进装备的研发能力，更体现为整合后的中航工业已经形成了一种务实性的商业观念，在追求商业成功的动力驱使下正展开一场影响深远的产业革命。
中央军委委员、空军司令员许其亮在“中国航空日”上，充满自信地对与会嘉宾表示，21世纪是空天力量大发展的世纪，各国空军都需要通过加强交流与合作，促进各自建设发展。中国珠海航展不仅是展示世界航空航天领域先进技术、先进装备的一次盛会，也是各国空军相互交流、增进友谊的一个平台。
空军副司令员景文春在“中国航空日”开幕式上致词：“中国航空日”是中国人民的航空日，也是世界人民的航空日；是中国航空工业的节日，也是中国空军的节日。59年来，中国航空工业走过了从测绘仿制到自主研发的艰苦征程。59年来，中国空军也走过了一个从无到有、从小到大、由弱变强的创业历程。中国航空工业和中国空军共同经历了成长中的艰难险阻，共同分享这来之不易的丰硕成果，也共同承担着保卫国家安全与和平的历史重任。今天，我们骄傲地看到，中国航空工业取得了令人瞩目的成就，我们也骄傲地看到，中国空军装备了歼-10等一批先进的国产战斗机，这是中国航空工业的光荣，也是中国空军的光荣。
“开门建军”的时代，中国军队正变得越来越开放、越来越透明，在世界舞台上也越来越自信。实现富国强军，中国航空工业也必须善于利用国内、国际两方面的资源，“融入世界航空产业链、融入区域发展经济圈”是中国航空工业完成体制改革，实现自身跨越式发展的必然要求，中国航空工业需要向世界说明自己。
然而，一些航空巨头却对展示了成为大型航空高科技企业集团雄心的中航工业产生了极度的担忧与恐惧。
就在“中国航空日”当天，当歼-10战斗机擦着A380飞机呼啸而过的时候，哈飞集团与空客公司关于将在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心的谈判和西飞公司与空客公司关于空客A319/A320机翼四阶段项目的谈判，都相继因为空客公司的强硬态度而使陷入谈判僵局。随后，中航工业遗憾地向《环球时报》独家透露了这个消息。对此，有业内人士指出，空客公司在谈判中的表现充分表明了西方航空巨头担心出现新的强大竞争者，试图阻止中国航空工业的崛起。
西飞公司总裁孟祥凯在接受记者采访时表示，西飞公司对于空客公司提出的，由西飞公司、天津和空客公司成立合资公司制造A319/A320飞机机翼的要求“不能接受，也不感兴趣”。因为，西飞公司完全有独立承担制造空客A319/A320飞机机翼的能力，建立合资公司的模式只能使项目进程更加复杂，不但会进一步恶化双方合作的现有局面，甚至会影响到空客公司与中航工业的合作局面。
西飞公司/中航技公司分别于1999年、2002年和2005年与空客英国公司签署了A319/320机翼翼盒组件的制造交付合同：空客英国项目一阶段（前、后缘四组件）、二阶段（后缘组件）和三阶段（翼盒总装）。目前，西飞公司正在与空客公司洽谈的是A319/320机翼四阶段项目(机翼总装)。
据西飞公司国际合作部执行经理黄航介绍，2007年7月-2008年7月，按照空客公司的要求，西飞公司向空客公司提交了多次报价，但是，空客公司始终表示“不能接受”西飞公司的报价。基于项目大部分工作量在天津完成，西飞公司总裁孟祥凯一行于2008年8月26日访问天津，为了向空客公司表示西飞公司的合作诚意，加速机翼四阶段项目的进展，孟祥凯决定，机翼四阶段项目100%工作量在天津完成。中航工业也同意，在天津投资建厂的大部分费用由中航工业来承担。2008年9月7日，西飞公司向空客公司提交更新后的报价。9月9日，双方在北京谈判，空客表示“感谢西飞公司吸收了投资费用”，但认为价格仍没有达到空客的目标价。10月21日，西飞公司收到空客图鲁兹国际合作副总裁戴丹利写给西飞公司总裁孟祥凯的信件，空客公司决定“由自己制造机翼，关闭西飞公司机翼四阶段的报价”。10月24日，孟祥凯给戴丹利回信，再次表明西飞公司的合作诚意，同意接受空客公司的目标价，放弃汇率保护条款，希望能与空客公司继续讨论合同条款，以便在珠海航展上签约。10月28日，戴丹利回信：感谢西飞公司最终无条件接受了空客的目标价，但考虑到制造周期，翼盒III阶段上速率现状及中国航空公司客户要求等因素，空客公司建议，由西飞公司、天津市以及空客公司成立合资公司制造机翼。
至此，中航工业一位不愿透露姓名的人士表示：“司马昭之心，路人皆知！事实上，空客公司在A319/A320机翼项目上从来就没打算真正和中航工业合作。”
与此同时，哈飞公司与空客公司进行的复合材料飞机零部件制造中心合资项目的框架合同第四轮会谈，也因为空客公司外派人员的费用和工作包定价方面存在差异而使项目陷入僵局。
哈飞公司总经理曲景文在接受记者采访时表示，中方一再声明，制造中心合资项目完全是企业之间的商业行为，项目必须具备盈利性。
据哈飞公司国际合作处处长刘辉南介绍，2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。根据双方框架合同，对于空客外派人员的费用，分为两种分摊方式，第一，空客派出到合资公司的工作人员的费用由合资公司承担；第二，空客的技术支持人员的费用分别由空客和哈飞承担。目前双方，对此原则没有分歧。主要的分歧在于空客外国专家人员补贴类费用名目过多，而且要包含家属费用，甚至要包括未婚伴侣的费用，个别项目费用也过高，例如：空客要求外派人员费用要包括安家/搬家费、旅费/休闲旅游费等。另外，关于补贴性费用的支出和管理双方也存在分歧，空客要求委托国际性的代理公司进行管理，中方的原则是谁支付费用谁进行管理。
在费用问题上的巨大分歧最终导致了两项谈判陷入僵局。有业内人士指出，这两项合作并不涉及空客公司向中航工业转移先进技术，完全是为空客飞机大举进入中国市场给政府的产业主管部门一种心理安慰式的做秀。这次谈判陷入僵局的背后，实际上反映了国际航空巨头对中国航空市场战略的重大调整，从限制前提下的表面合作转入以扼杀中国民族航空工业的直接竞争。
发生在历届珠海航展期间的一些贸易摩擦事件，甚嚣尘上的“对手威胁论”的杂音以及试图将中航工业永远限制于一隅扮演打工者角色的战略，种种这些不和谐的行为，越来越使中国民众清醒地意识到，中国航空工业在融入世界航空产业链的过程中，依然需要冲破强大的制抵与观念混乱的城墙。而国内市场毫无限制性的开放政策，也令崛起中的中航工业在融入区域发展经济圈时，不得不与国际航空巨头展开异常激烈的竞争。
和平盛会潜藏的是产业危机！
2008年11月3日，中航工业总经理林左鸣在出席“2008中国国际航空航天高峰论坛”时，首次向世界同行宣布了重组整合后的中国航空工业集团公司的基本情况和战略思路。“这次变革彻底改变了航空工业延续了57年的体制，‘两融、三新、五化、万亿’将是未来9年中指导中航工业集团发展的纲领性战略。”
2008年10月17日，中航工业与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。根据协议，双方将在滨海新区打造中国直升机产业基地，建设中直公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地以及相关配套设施。
11月4日，珠海市人民政府与中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》，决定在珠海航空产业园建设通用飞机运营总部、产业研发和销售中心、产品总装和试飞基地、交付和客户服务基地以及运输服务基地。
11月5日，上海市政府与中国航空工业集团公司在珠海航展国际会议中心签署加强战略合作的框架协议，决定在上海共建国家级民用航空产业配套基地、并投资组建商用航空发动机项目公司，加速商用航空发动机及民用飞机配套产业的发展，更好地服务于大型客机的研制。双方将在上海共同投资组建商用航空发动机项目公司，以航空发动机研发中心和装试基地建设为先导，尽快建立商发研发、总装、试验、市场营销、客户服务、适航取证等研制体系，进而带动航电、机电、环控及材料等民机配套产业发展并向基地聚集。
将脱胎于“兵工厂模式”的军工企业打造成为高科技企业集团；航空产业基地走出“大三线”的山区进入了沿海发展经济圈，中航工业率精锐重兵“战略东移”的行动，标志着中国航空工业第二次产业升级的开始。
早在1992年,国务院就提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一，“十一五规划”中，则把环渤海地区与珠三角、长三角相提并论，要求这三地区继续发挥对内地经济的带动和促进作用。2006年6月，国务院进一步明确推进天津滨海新区开发开放，这成为天津滨海新区在空客A320总装线项目上制胜的关键点。“应该看到，天津、上海和珠海是中国航空工业发展的战略要地，中航工业必须派精锐重兵大举进入，如果，我们再失去抢占经济制高点的机会，中国航空产业发展将受到外资企业巨大的制肘……”林左鸣解释说，“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，实质上是国际化开拓的具体化实施。航空工业由于长期以来军民融合不够，是一个相对封闭的体系，这个体系始终没有突破，这次我们要通过融入区域经济圈，加上资本化运作等措施，来完成改革航空工业投资方式这一重要战略任务，这也将是航空工业的一个巨大变革。
中国在过去5-10年间，珠三角与长三角地区成为推动中国经济发展的“两个发动机”，中国经济最活跃的因素全都聚集在这两个地区。但是非常可惜的是，我们航空工业没有适时地进行战略转移，错过了上个发展机遇期。2006年，国家决定引进空客A320系列飞机组装生产线项目，这件事本身是非常正确的，航空工业当时不应该抱有消极的态度，结果导致地方政府与空客公司进行了联合。外资企业毫无限制地与地方政府合作的模式对航空产业的发展带来了致命的打击，正在逐渐演变成一个能够绞死航空产业的绞索，因为，地方政府没有强烈的行业概念、产业概念，为了追求政绩可以不惜代价地与外资企业进行合作。空客公司与中航工业的合作模式之所以逐步地由转包生产到提出建立合资公司，最后发展到毫不隐讳要彻底踢开中航工业建立独资企业的意图，这不能不说是他们从地方政府方面获得的信心。
林左鸣解释说，西方企业在发展战略中非常注重解决制文化权的问题，他们在确定了一种商业模式之后就快速地将其上升成为一种行业制度化的高度，强行地将发展中国家的企业嵌入到他们的发展战略中，可是，由于我们忽视了这种制文化权的作用，造成了今天航空产业发展的被动局面。正是在这样的形势下，我们在ARJ21项目时就提出了民机产业战略东移的战略，实际上，不仅仅是民机产业，而应该是整个航空产业。实践已经证明，中国航空工业不能仅仅停留在“世界制造中心”的地位上，而要改变这种地位，就必须自主创新，自主研发，就必须掌握信息态，因为，信息是第一资源，是整个经济发展中最活跃的要素共同形成的氛围，这个氛围无疑将聚集最多的资金、最多的人才和最多的信心。这就是为什么我们要在沿海经济发达地区布局，来构造高端研发中心、国际化商务中心、子公司总部的原因，我们把这种信息态作为第一资源，作为稳定人才、提升企业整体竞争力的第一资源。
当中航工业向天津市政府表明，将会把直升机基地建在天津的时候，就大大增加了中航工业制约空客公司在与地方政府合作项目上的话语权。三大新航空基地签约之后，林左鸣又向深圳市政府承诺发展航空基础研究，并将建设航空商务中心。“与此同时，原有的航空资源也不能浪费”，林左鸣表示，“实际上，航空工业设备利用率都极低，一般不会超过30%，而且，还在不断地购置设备，EVA理论就是为了要解决这个问题，同时，还必须建立集成网络，有效地集成行业内、社会上以及世界的资源，商业模式也必然产生变化，而支持这些发展的动力则是必须拥有品牌效应。”
中国工业和信息化部副部长苗圩在“2008中国国际航空航天高峰论坛”上介绍说，中国航空工业现已逐步形成涡扇支线客机、涡桨支线飞机、中型货运飞机、小型直升机、中型直升机、大型直升机、客货混装多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机、教练机等十大自主产品系列。
歼-10战斗机的飞行表演在珠海航展期间掀起了一个又一个的高潮。巴基斯坦空军、JF-17驻华项目组组长居奈德准将惊呼，“这是我见过的印象最深刻的一种战斗机”；曾驾驶过世界上最快的战斗机米格25的美国前海军陆战队少将布莱恩特表示，歼-10战斗机的爬升率仍然令他吃惊，“几乎能赶上美国的‘猛禽’F-22”战斗机；英国《航空工业》杂志副主编表示，歼-10战斗机无愧于世界上第三代战斗机中的佼佼者；美国空军上校卡恩飞过F-16、F/A-18等现役先进战斗机，在近距离观察过歼-10战斗机的特技飞行后，他认为，歼-10战斗机的气动设计非常先进，不亚于美国现役的很多战斗机。而且，歼-10战斗机是中国完全自主研发的，这种意义要远远超过用重金从国外购买先进战机，自主产权有利于大批量装备，同样也能培养出更多优秀飞行员。歼-10战斗机对于壮大中国空军实力有特殊意义，与大多数国外先进战斗机相比，歼-10战斗机也不逊色，可以大大提高中国空军保卫领空的实力。
但是，即使是面对着如此之多的赞不绝口的评价，中航工业集团副总经理耿汝光还是略带遗憾地向《环球时报》记者透露：“事实上，因为珠海航展环境的限制，歼-10战斗机仅仅向观众展示了很小的一部分性能……”
通过57年的发展积累，中国航空工业形成了自己的品牌价值，提升了一定的国际知名度、影响力。整合后的中航工业将在“品牌价值、商业模式、集成网络”三方面打造集团的核心竞争力，这也是一个全新的思路。
所谓“品牌领先”的战略，实质上就是让品牌的价值涵盖到整个航空工业体系中，推动体制、机制、市场占位能力的发展，甚至包括对产业链的带动能力。林左鸣表示，中航工业还将大力塑造产品品牌价值和企业品牌价值，在民机上已着手塑造新舟系列品牌价值，在军机上我们已着手塑造歼击机品牌价值，在导弹上，我们已着手塑造霹雳系列品牌价值。要想塑造好品牌价值，就要创新商业模式，就要构建一个非常有效的新的价值制造模式，即所谓的集成网络。
产业升级呼唤了新的管理理念，推进了航空工业的体制改革，EVA管理是中航工业应对当前经济危机的一个主打措施。林左鸣解释说，“EVA理论推进了企业商业模式的重大变革，以求企业占用最少资源而获得最大的经济效益，使企业在竞争性的市场经济环境中取得成功。EVA理论的意义不仅是因为它是一种全面的绩效衡量指标，更在于它可以提示价值创造的途径。”一方面，航空工业的产业升级必然会带来合作层次的提高，在航空制造企业由单纯的供应商向“风险合作伙伴”地位跃升的同时，规模更小、更偏远地区的航空企业将逐渐承担产品附加值较低的业务，或是部分业务向民营企业进行转移。另一方面，EVA理论促使企业提升价值创造能力，而在实现企业核心竞争力升级转型的过程中创新出新的商业模式。
在未来的9年中，在融入世界航空产业链方面，中航工业还将积极开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。中国航空工业第二次产业升级将完成由主制造商向系统集成商的转变，成为一家大型航空高科技企业集团。
中航工业将采取新的价值链取向，在组织结构上的专业化整合，将改变航空工业布局“散乱”的状况；构建专业化子公司，消除下属企事业单位各自为政、业务重叠的内耗式竞争。林左鸣表示，拓展大航空领域，要不断通过价值推陈出新，进行迭代式竞争。这样一种迭代式竞争，本质上将会促进航空产业螺旋式的提升和发展，从而实现只有合作伙伴，没有竞争对手的理念。
横向上，中航工业进行了产业链的整合，形成防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等十大产业板块，各子公司相互参股，以利益为纽带，一荣俱荣。现代企业制度要求股份公司必需以股东利益为重、向全体股东负责，从而使各相互持股企业之间形成联动，互为支撑，集约发展，增强全产业链的整体竞争力。纵向上，中航工业进行了价值链的整合，发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产业，这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造航空产业价值的动态过程，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型升级。
中国航空工业正处在一个极为重要的转型、创新时期，如何有效利用资本市场实现战略转型是一个新的重大课题。当前，世界宏观经济发展具有极大的不确定性。今天的市场是国际化的市场，要打造地区品牌发展国际市场，必须在产业发展的方向上更加明晰，即要以航空产业和金融产业为核心，充分发挥核心技术优势，发展相关多元产业，努力实现产融结合；要通过市场机制，优化资源配置，突出核心能力，以提升相关业务在市场中的竞争能力。资本化运作能促进专业化整合和产业化发展，而专业化整合和产业化发展又将促进资本化运作。形成集成网络的过程中，航空工业逐步将优质业务和优良资产上市或者注入到相关上市公司中，将企业的盈利能力转化为筹资能力，从而使企业获得持续发展的动力。
