爱华网鲲鹏社极其重视，特派记者明查暗访，很快又查实该局从上世纪80年代中期起便开始对运输生产指标弄虚作假、虚报安全行车报表，欺上瞒下，隐瞒重、特大安全事故……
车辆调度差 列车晚点多
2011年8月15日至17日，记者在客流量较高的武昌、汉口两个车站经过为期3天的实地采访调查发现，客车晚点情况一天比一天严重：汉口车站在较短的时间内，多趟客车出现晚点，晚点时间最长高达1小时40分钟；记者在武昌车站采访期间发现，所有经过客车全线晚点，晚点最长时间高达1小时07分。
8月15日17时许，记者赶到武昌火车站西出站口。此时，由重庆北方向开来、经武昌到福州去的1989次列车，本应于17时01分到站，记者通过车站广播发现，该车晚点14分钟后停在第6站台；随后，由衡阳方向开来、经武昌到北京西方向去的K186次列车，晚点25分钟后，停在2站台；由重庆北开来经武昌到广州方向去的K355次列车，本应于17时30分到达武昌站，晚点32分后于18时02分才到达，停在6站台；更为严重的是，由郑州经武昌开往南宁方向去的1627次列车，本应于17时17分到达武昌车站，可该车却晚点57分，于18点14分，停在第9站台。而最让人感到奇怪的是，贵阳到武昌的L620次列车，本应于18时到达，可该车却提前20分，于17时40分到达，停在5站台；另一辆由银川经武昌到广州方面去的K1295次列车，本应于18时04分到达，也提前了20分钟，于17点43分到达，停在武昌车站第7站台，这趟客车在武昌站停至正点后才发车。
8月16日早7时许，记者又赶到汉口火车站出站口实地采访。此时，由广州到汉口的K921次列车，本应于7时02分到达，可该车晚点1小时40分钟后，于8时42分到达，停在5站台；其间，由黄石东开来经汉口开往广水方向去的T6784次列车，本应于8时21分到达，该车晚点10分钟后停在第10站台；天津到汉口的K919次列车本应于9时08分，晚点20分钟后于9时28分停在第4站台；9时40分，由杭州到汉口的K1126次列车，本应于9时11分到达，该车晚点29分钟后，最后停在10站台下客。此后，记者在汉口车站的电子显示屏上发现，T181次列车和T6783次列车也显示了晚点的告示。
17日上午11时许，记者再次赶到武昌火车站西出站口采访。此时，由杭州开来经武昌到成都东的K532次列车，本应于11时08分到站，该车晚点20分钟后，于11时28分到达，停在2站台；由包头开来经武昌到南昌方向的1481次列车，本应于11时31分到达，该车晚点32分后，于12时03分到达，停在6站台；12时16分，本应于12时06分到达的广水至黄石东方向的T6783次列车，晚点10分钟后停在5站台；12时21分，本应于11时28分到达的惠州到武昌的K436次列车，晚点53分后才到达，停在第4站台；12时40分，本应于12时27分到达，由温州开来经武昌到成都东方向去的1912次列车，晚点13分后到达，停在2站台；12时50分，由汕头到武昌的K800次列车，本应于11时43分到达，可该车晚点1小时07分才到达，停在武昌火车站第3站台。
上述客车晚点累计总时间已达482分钟，高达8小时以上。记者以每列客车2000人计算，给武汉铁路局算了一笔账：仅以上客车晚点，已经给旅客造成延误16000小时，这些损失该如何计算？武汉铁路局每天有多少个车站多少次列车晚点？要耽误旅客多少时间？给旅客造成的经济损失又如何能计算得清楚？仅仅是广播员一句“道歉”就能解决了的吗？
二十多年造假 欺骗铁道部
针对上述客车晚点的情况，记者请教了武汉铁路局原调度所值班主任李必元。这位做了二十多年调度、身兼车机联控、客货列车分析的老师傅，曾获武汉铁路局全局基本功全能比赛第一名。李必元告诉记者，列车运行图是铁路运输生产的灵魂，按图行车是完成铁路运输各项生产指标的关键所在。列车何时运行到何地，铁路局调度人员都要绘制《列车运行图》（以下简称“车运图”）。车运图记载的是列车行驶的真实动向，反映的是铁路局真实的列车调度情况。改革之初有一句口号：时间就是生命，时间就是金钱。货物和人的位移要按点到达，没有正点谈何运输按时位移？
据了解，铁道部对各路局、站段的客货车正点率有较高的要求：客车正点率为98%，货车的正点率95%。李必元介绍说，在实际的工作中，这个标准要求是从没有达到过的，每天的正点率有30%-40%就是非常好的成绩了。可是，铁道部每天都要求各路局上报这方面的数据（好在铁道部只要数据，不要运行图），怎么办？只有一个办法——造假。为了完成铁道部的要求，局里就运用各种方法和手段来造假，以达到铁道部规定的要求。他们用伪造的车运图上报铁道部，以此欺骗铁道部，达到他们想要的“政绩”。那么，他们具体是如何操作的呢？李必元举例说，假如一列客车从北京始发经武汉局到达广州，沿途要经过北京、郑州、武汉、长沙、广州等五个路局。如果这趟列车从进入孟庙站（武汉局接管辖区）起就是晚点，至赤壁站（长沙局接管辖区）时仍然是晚点，接晚点多少就要求交晚点多少。如果在此期间又增加晚点，就争取拿其他局的晚点来互换。那实际情况该如何记载呢？调度员按实际情况绘制车运图后，上报给铁道部的却是正点到达的数据。其具体的“操作”是，列车南下时，车从孟庙站进入时，我们向郑州局要一个“正点”，车行至赤壁站时，我们给长沙局一个“正点”；反过来，列车北上时如果列车晚点，当车从赤壁站进入时，我们向长沙局要一个“正点，”车行至孟庙站时，我们也给郑州局一个“正点”。李必元将记者8月15日至17日在武昌、汉口车站所记录下来的车次、时间、晚点的情况加以分析时幽默地说：“这样糟糕的车运情况，调度室以前是手工绘制车运图，管他正点晚点，只要在最后到达的站点画上‘红圈’即可。如今是电脑操作，只怕调度员的脑细胞又要坏死好多了哟！”随后，李必元拿出一张列车运调图，一一给记者讲解武汉铁路局是如何弄虚作假、用欺上瞒下等手段来“实现”安全生产指标，达到铁道部规定的客、货车正点率要求的。
李必元介绍说：在这张运调10-（武2）图上，信阳站上下行列车12小时（每班工作是12小时）到达出发无一晚点，实际中是绝不可能的，何况图上运行的列车都在运缓超图订运行时间。此图中新安店站至李新店站间7时56分至9时27分下行接触网故障，李新店站至明港站间6时40分至8时53分之间有一快车撞汽车后救援，还有两次小故障；6时12时之间信阳站至驻马店站整个区段上下行列车运行一团糟，信阳站绝对不能上下列车都正点，其正点最多就10%。然图表显示全是正点，调度员画的全是红圈（红圈代表正点，蓝圈代表晚点——作者注）。
“再比方说图订运行百列，实际只运行60列，这样运能就紧张。该图信阳站到达出发上百列，全部图标符号一律红圈正点。由于铁道部下达的指标货列正点率是95%、客列是98%，这样问题就来了：运行图上列车是晚点，该台指挥员是全‘正点’。统计员就得用功夫了，以假就假，又要从假中找假来定几列报晚点，以符合铁道部下达的95%指标要求；客列同样，如每天终达武昌的客列正点不到30%，又要假上寻真以符合部下达的98%指标。”李必元如是说。
随后，李必元将记者8月15日至17日在武昌、汉口车站所记录下来的车次、时间、晚点的情况加以分析后说：“武汉局的列车为什么运缓？司机一般是不会考虑什么列车正点晚点的，因为运缓不追究他们的责任，反正只要不出大事故，安全奖金还是有的，至于拿多拿少那得靠领导的心情。由于长期造假，调度员都不关心列车是否正点，反正最后都是正点，严重扭曲调度指挥员的人性，弄虚作假成为正常行为。8月17日11时至13时，经过武昌站的上下行客车无一正点，列车运行放任自流，是调度员不组织不调整所致。铁路是部联动机高度统一，自局堵了堵邻局，然后堵全路；货物5天的运程要走8至10天，这样产生的直接和间接的经济损失无法说清楚。武汉铁路局20多年来，一切以弄虚作假结束的铁路运输，给国家造成的经济损失何止万亿？”
隐瞒事故成常态
针对上述发生的安全事故，李必元说，铁道部对安全事故控制有明解的规定，但武汉局一旦发生事故，原则上是能隐则隐，能瞒则瞒。实在瞒不住了，就避重就轻，以求“大事化小、小事化了”。像这样的安全事故，可能有些还没有上报到路局呢！
2006年11月22日17时44分，57002次货物列车（襄樊北机务段DF75143号机车牵引，编组25辆，总重1394吨，换长30.6）从武汉局马棚站5道出发，运行至马棚站21号道岔距离尖轨尖端4.5米处，由于机后第5、6位车厢内部卸车残留的20多吨道碴严重偏载于列车运行方向左侧，造成机后第五位（C62A4500259）脱轨，机后第六位（C64K4965245）颠覆，中断正线行车3小时33分，构成货物列车脱轨险性事故。
据了解，武汉局襄樊北站开行57001次列车时，违反《技规》第200条“关于对车辆装载状态进行检查的规定”，没有检查中铁七局21日在区间卸车没有卸完的车辆装载情况，导致在马棚站重组开行57002次列车时，未进行任何作业的机后5、６位偏载车辆脱轨。襄樊北站应对此次事故负主要责任。中铁七局武康二线工程指挥部第二分部在21日区间卸碴后，没有平整车箱内的剩余道碴，是造成车辆偏载的主要原因，中铁七局对此次事故应负同等主要责任。
事故发生后，武汉局车、机、工、电、辆等部门没有按照《事规》等有关规章规定向铁道部及时如实报告情况。在铁道部发现大面积客车晚点，向其了解情况时，武汉局调度、安监、机务部门仍然编造“由于狂风暴雨造成接触网杆倒塌”的虚假中断行车原因上报铁道部。直至事发1天后的11月23日20时许，铁道部指派武昌特派员赶赴现场后，武汉局才向铁道部报告了脱轨事故真实情况。
在事故处理过程中，武汉局为了隐瞒事故，在两辆货车已清理出线路，已经具备恢复行车条件的情况下，错误地继续清理现场，直到23日9时26分才恢复正常行车，导致20多列客车长时间晚点，其中晚点最长的达10小时30分，大量货物列车滞留，襄樊北站堵塞，严重干扰了运输秩序，造成了恶劣的影响。
2006年11月26日，铁道部就对武汉铁路局这起隐瞒列车脱轨事故，以《关于武汉铁路局隐瞒列车脱轨事故情况的通报》（铁安监电【2006】99号文），在全路进行通报，要求武汉局要全面、深入、认真分析这起事故的原因和教训，领导带头，深入查找在事故中和隐瞒事故中的责任和教训，挽回这起隐瞒事故的不良影响。同时，各铁路局要以武汉局隐瞒事故的教训为鉴，坚持实事求是、依法管理，严肃对待各类事故，深刻认识隐瞒事故的危害性，坚决杜绝弄虚作假、迟报、瞒报事故的行为。
另据了解，武汉铁路局隐瞒安全事故由来已久。李必元介绍说，早在20多年前，武汉铁路局就采取多种“措施”，隐瞒重、特大事故。
李必元向记者出示的绘制于1996年11月6日的《列车员运行图》上，清晰地反映当天发生了重大事故：221次在铁山站从11时57分开始，一直停到16时31分才开行，停了近5小时（铁山图定10分钟）；168次在大箕铺站停了近4小时（12时09分-15时51分）；288次在下陆站从12时36分开始至17时10分开行，停了近6小时；296次快车在均无停点车站都站停多个小时。李必元说，发生这样的重大事故，按规定调度员应在运行图记录栏中记录发生的详细情况。然而此表却没有任何记录，明显是有人指示不准记录。至于图中开行的货车更不谈，经过弄虚作假后，一般的、险性的事故更是一级一级地隐瞒，实在无法隐瞒的就想方设法避重就轻地上报，以求“大事化小，小事化了”。
武汉铁路局一名退体老干部十分气愤地说，通过以上两张原始列车运行图，“窥一斑观全豹”，足以见武汉铁路局在管理中存在非常严重的问题。这位在武汉铁路局从事管理工作多年的老干部说：“武汉铁路局为何年年、月月、日日会如此制假造假？‘冰冻三尺，非一日之寒’。这都是武汉铁路局各级领导干部长期渎职行为造成的！实际上，该局所有运行图都是如此，只不过是反映出的问题不同罢了。二十年多来，这些因滥用职权、玩忽职守、弄虚作假、渎职犯罪所造成的损失何止万亿？”
记者多次拨打武汉铁路局客运处处长戴江南的电话，希望了解情况，还原事实真相。但戴江南态度生硬，并以“要接待国务院调查组”为由，粗鲁地挂断了记者的电话。
鲲鹏社将继续跟踪报道最新进展！（记者 鄢德明 武汉报道）
