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五、企业采用建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务应当如何处理？

　　答：企业采用建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务，应当按照以下规定进行处理：

　　（一）本规定涉及的BOT业务应当同时满足以下条件：

　　1.合同授予方为政府及其有关部门或政府授权进行招标的企业。

　　2.合同投资方为按照有关程序取得该特许经营权合同的企业（以下简称合同投资方）。合同投资方按照规定设立项目公司（以下简称项目公司）进行项目建设和运营。项目公司除取得建造有关基础设施的权利以外，在基础设施建造完成以后的一定期间内负责提供后续经营服务。

　　3.特许经营权合同中对所建造基础设施的质量标准、工期、开始经营后提供服务的对象、收费标准及后续调整作出约定，同时在合同期满，合同投资方负有将有关基础设施移交给合同授予方的义务，并对基础设施在移交时的性能、状态等作出明确规定。

　　（二）与BOT业务相关收入的确认。

　　1.建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。

　　建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并分别以下情况在确认收入的同时，确认金融资产或无形资产：

　　（1）合同规定基础设施建成后的一定期间内，项目公司可以无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金或其他金融资产的；或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的规定处理。

　　（2）合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目公司应当在确认收入的同时确认无形资产。

　　建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。

　　2.项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无形资产。

　　（三）按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号——或有事项》的规定处理。

　　（四）按照特许经营权合同规定，项目公司应提供不止一项服务（如既提供基础设施建造服务又提供建成后经营服务）的，各项服务能够单独区分时，其收取或应收的对价应当按照各项服务的相对公允价值比例分配给所提供的各项服务。

　　（五）BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。

　　（六）在BOT业务中，授予方可能向项目公司提供除基础设施以外其他的资产，如果该资产构成授予方应付合同价款的一部分，不应作为政府补助处理。项目公司自授予方取得资产时，应以其公允价值确认，未提供与获取该资产相关的服务前应确认为一项负债。

　　本规定发布前，企业已经进行的BOT项目，应当进行追溯调整；进行追溯调整不切实可行的，应以与BOT业务相关的资产、负债在所列报最早期间期初的账面价值为基础重新分类，作为无形资产或是金融资产，同时进行减值测试；在列报的最早期间期初进行减值测试不切实可行的，应在当期期初进行减值测试。

　　六、售后租回交易认定为经营租赁的，应当如何进行会计处理？

　　答：企业的售后租回交易认定为经营租赁的，应当分别以下情况处理：

　　（一）有确凿证据表明售后租回交易是按照公允价值达成的，售价与资产账面价值的差额应当计入当期损益。

　　（二）售后租回交易如果不是按照公允价值达成的，售价低于公允价值的差额，应计入当期损益；但若该损失将由低于市价的未来租赁付款额补偿时，有关损失应予以递延（递延收益），并按与确认租金费用相一致的方法在租赁期内进行分摊；如果售价大于公允价值，其大于公允价值的部分应计入递延收益，并在租赁期内分摊。

建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务的相关问题

问题1：《企业会计准则解释第2 号》（财会[2008]11 号）是财政部于2008 年8月颁布实
施的，其中第五条仅对建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务的会计处理
进行了规范。对于建设移交（BT）、受让经营移交（TOT）方式，是否同样适用《企业会计
准则解释第2 号》第五条？
答：是否适用该解释，需要结合具体公用事业服务合同的条款。在国际财务报告准则体
系下，对这类交易进行规范的均是国际财务报告解释委员会（IFRIC）发布的一项解释公告
——《IFRIC 12：服务特许权合同》。根据IFRIC 12 的规定，如果由公共部门授予私营部门
的服务特许权合同中同时具备以下特征，则在该特许权合同中被授予特许权的运营商（在
《企业会计准则解释第2 号》第五条中被称为“合同投资方”和“项目公司”）的会计处理
适用IFRIC 12：
1．合同授予方对于运营商必须利用该基础设施提供什么服务、向谁提供服务以及服务
的价格予以控制或者作出规定；
2．合同授予方通过保留或拥有所有权、受益权利或其他方式，控制了安排期满时该项
基础设施中的所有重大剩余权益。
IFRIC 12 适用于以下两种情形：
1．由运营商为了该项服务特许权合同之目的而建造或者从第三方取得的基础设施；
2．为了该项服务特许权合同之目的，由合同授予方将使用权授予运营商的现有基础设
施。
在 IFRIC 12 的“附录A——应用指南”中，对上述适用范围问题作了更详尽的解释。
鉴于目前中国企业会计准则已与香港财务报告准则体系实现等效，并与国际财务报告准
则体系实质性趋同，《中国企业会计准则与国际财务报告准则持续趋同路线图》也已正式发
布，并且《企业会计准则解释第2 号》第五条和IFRIC 12 的主要规定大体上是一致的，因
此在中国企业会计准则体系下对类似事项进行处理时，也可以参考IFRIC 12 的上述原则。
IFRIC 12 所规定的会计处理原则的框架可图示如下（参考IFRIC 12 后附的Information
note）：
参考目前公用事业类上市公司的做法，如果公用事业服务合同规定项目公司仅取得特许
经营权，而没有取得与提供该公用事业服务相关的资产的所有权（或者相关资产在特许经
营期满后需要无偿交还给合同授予方，因而授予方仍然拥有资产所有权上的重要风险和报
酬的），则适用于《企业会计准则解释第2 号》第五条。
一般情况下，除了《企业会计准则解释第2 号》第五条已作明确规范的BOT 项目以外，
常见的BT 和TOT 项目中合同运营商的会计处理均可参照《企业会计准则解释第2 号》第
五条规定执行。
合同授予方是否对于运营商必须利用该基础设施提供什么服
务、向谁提供服务以及服务的价格予以控制或者作出规定？
合同授予方通过保留或拥有所有权、受益权利或其他
方式，控制了安排期满时该项基础设施中的所有重大
剩余权益？
该基础设施是否由运营商为了该项服务特许权合同
之目的而建造或者从第三方取得，或者该基础设施的
整个使用寿命均在该服务特许权安排的年限之内？
该基础设施是否为为了该项服务特许权合同之
目的，由合同授予方将使用权授予运营商的现有
基础设施？
不适用本解释
属于本解释的规范范围
运营商不应将基础设施确认为固定资产或租入资产
运营商是否拥有从合同授予方，
或者根据合同授予方的指示收
取现金或者其他金融资产的合
同权利？
运营商就其所拥有的收取现金
或其他金融资产的合同权利确
认一项金融资产
运营商是否具有向公共服务的
使用者收费的权利？
运营商就其所拥有的收取无形
资产的权利确认一项无形资产
不属于本解释的规范
范围
否
否
否
是
是
是 是
否
否 否
是 是

问题2：《企业会计准则解释第2 号》第五条规定“建造合同收入应当按照收取或应收
对价的公允价值计量，并在确认收入的同时，确认金融资产或无形资产。”一般而言，基础
设施的建造由项目公司出资，运营期内收取的费用一方面弥补运营成本，另一方面弥补前
期的建造支出。《企业会计准则解释第2 号》第五条中所指的“收取或应收对价的公允价值”
即建造收入应如何确定？
答：鉴于每个建造合同项目都具有唯一性和特殊性，故通常采用成本加成的方式确定就
建造合同劳务收取或应收对价的公允价值。在项目公司实际提供建造合同劳务的情况下，
可以参考项目公司从事的同类或类似建筑施工业务的毛利率水平进行计算；如果项目公司
没有提供过同类或类似的建筑施工劳务，则可参考行业内对同类或类似建造合同的一般毛
利率水平确定。
需要注意的是，根据《企业会计准则解释第2 号》第五条规定，项目公司不从事基础设
施的建造，而把建造发包给其他方的，不应确认建造合同收入，此时向建造承包商支付的
工程价款可以视为建筑施工劳务的公允价值。

问题3：在一项污水处理厂项目的BOT 合同中，该合同对于污水处理的保底水量、水
价均有明确规定，即实际污水处理量未达到保底水量时，按照保底水量结算收入。但各期
的污水处理量也可能存在超保底现象，超过多少无法预计。另对于水价的期后调整有明确
的计算公式，但公式中的参数如：某年的工业用电价、职工平均工资等均为变量。由于水
量、水价的不确定，是否能确定应适用无形资产模型？
答：如果特许经营权合同规定，在项目公司提供经营服务的收费总额低于某一限定金额
的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，则应当在确认收
入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22 号——金融工具确认和计量》的规定
处理。但如果对于有规定的保底量合同，如果仅仅是保证最低处理量，但并未保证项目公
司可以从合同授予方或用户收到不低于某一固定的货币金额的款项的，则该合同并未授予
项目公司收取固定金额的货币或其他金融资产的无条件合同权利，不符合确认为金融资产
的条件。

问题4：《企业会计准则解释第2 号》第五条规定“项目公司未提供实际建造服务，将
基础设施发包给其他方的，不应确认建造服务收入。”若基础设施的建造承包商为发包方（项
目公司）的关联公司，是否也适用此项规定，不确认建造服务收入？
答：基于“会计主体”这一财务会计基本假设，我们认为《企业会计准则解释第2 号》
第五条的上述规定应当理解为：当本会计主体未提供实际建造服务时，本会计主体不应确
认建造服务收入。因此，只要承担基础设施建造的不是项目公司自身，则项目公司在其个
别报表中就不应确认建造合同收入，这与建造承包商是否为项目公司的关联公司无关。
如果项目公司和建造承包商同受一个母公司控制，则该母公司在编制包含项目公司和建
造承包商的合并财务报表时，可以认为该合并财务报表主体自身提供了建造服务，可以在
合并报表层面确认建造合同收入。

问题5：《企业会计准则解释第2 号》第五条中规定“对于基础设施发生的后续支出，
应按照或有事项的规定处理。”实务中特许经营期通常较长，很多为25～30 年，因期限较
长，对未来资产的重置、维修支出很难合理预计，且每项资产的剩余年限均不相同，预计
期后30 年的情况，操作非常困难。应如何确定预计负债的金额？对于已经确认的预计负债，
是否需要区分费用性支出和资本性支出，以确定预计负债的对应科目是无形资产还是成本
费用？
答：对于确认金融资产或无形资产的特许经营权合同，经营期间的支出应该区分为资本
性支出和费用性支出。企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方
之前保持一定的使用状态而发生的支出，并未增加与该项基础设施相关的未来经济利益流
入，故不符合资本化条件，属于费用性支出。对合同约定的大修、部分使用寿命届满的设
备的替换等支出，应当按照《企业会计准则第13 号——或有事项》预计将发生的支出，确
认为预计负债，相应计入各受益期间的损益（参考IFRIC 12 所附的示范性举例第IE19、IE20
段）；在不能可靠预计时，在发生时计入损益。
在经营期间，对于新建、扩建基础设施等可增加特许经营期间项目公司的未来经济利益
流入的支出，应该资本化，并按《企业会计准则解释第2 号》第五条规定的原则处理。

问题6：《企业会计准则解释第2 号》第五条规定“按照特许经营权合同规定，项目公
司应提供不止一项服务（如既提供基础设施建造服务又提供建成后经营服务）的，各项服
务能够单独区分时，其收取或应收的对价应当按照各项服务的相对公允价值比例分配给所
提供的各项服务”。此规定是否意味着将期后的运营收入按照一定的标准分配为建造收入和
运营收入，应如何操作？与前述的按照《企业会计准则第15 号——建造合同》确认建造收
入是否矛盾？外包的建造工程是不是不适用此项规定？
答：对于BOT 项目，建造合同收入已经在建造期间确认，期后的运营收入不需要再次
划分为建造合同收入和运营收入。

问题7：部分已签订TOT 运营协议的公司，期后进行了二期扩建或提标改造，性质同
BOT 运营方式，是否也适用《企业会计准则解释第2 号》第五条？
答：如前面问题1 的解答所述，符合前述问题1 中所列条件的BOT 项目适用《企业会
计准则解释第2 号》第五条，TOT 也应参照《企业会计准则解释第2 号》第五条。对于此
类BOT 或TOT 项目，如以前年度没有采用《企业会计准则解释第2 号》第五条规定进行
会计处理的，应按《企业会计准则解释第2 号》第五条规定的衔接办法处理，即：“企业已
经进行的BOT 项目，应当进行追溯调整；进行追溯调整不切实可行的，应以与BOT 业务
相关的资产、负债在所列报最早期间期初的账面价值为基础重新分类，作为无形资产或是
金融资产，同时进行减值测试；在列报的最早期间期初进行减值测试不切实可行的，应在
当期期初进行减值测试”。

问题8：《企业会计准则解释第2 号》第五条最后提到得减值测试是否只针对无法进行
追溯调整的企业？整篇规定均提及公允价值的概念，是否意味着无形资产每年只需进行减
值测试，无需摊销？
答：特许经营权合同中约定了明确的经营期限，因此如果对特许经营权合同相关的资产
采用无形资产模式进行会计处理的，则与特许经营权相关的无形资产不属于《企业会计准
则第6 号——无形资产》所指的使用寿命不确定的无形资产，应当在特许经营期限内摊销。
另外，对于与特许经营权有关的无形资产，企业应当根据《企业会计准则第8 号——资产
减值》在资产负债表日判断资产是否存在可能发生减值的迹象。对于有特定年限的特许经
营权，在有可能发生减值的迹象时，进行减值测试。

BOT建设经营移交业务的会计处理

含义：
BOT是私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式,包括建设（Build）、经营（Operate）、移交（Transfer）三个过程：建设—经营—转让。
BOT(build—operate—transfer)即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，
并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。


根据企业会计准则解释第2号：
企业采用建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务，应当按照以下规定进行处理：
（一）本规定涉及的BOT业务应当同时满足以下条件：
1.合同授予方为政府及其有关部门或政府授权进行招标的企业；
2.合同投资方为按照有关程序取得该特许经营权合同的企业（以下简称合同投资方）。合同投资方按照规定设立项目公司（以下简称项目公司）进行项目建设和运营。项目公司除取
得建造有关基础设施的权利以外，在基础设施建造完成以后的一定期间内负责提供后续经营服务。
3.特许经营权合同中对所建造基础设施的质量标准、工期、开始经营后提供服务的对象、收费标准及后续调整作出约定，同时在合同期满，合同投资方负有将有关基础设施移交给合同授予方的义务，并对基础设施在移交时的性能、状态等作出明确规定。

（二）与BOT业务相关收入的确认
1.建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。
2.基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。
建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并分别以下情况在确认收入的同时，确认金融资产或无形资产：
（1）合同规定基础设施建成后的一定期间内，项目公司可以无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金或其他金融资产的；或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金
额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的规定处
理。
（2）合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目
公司应当在确认收入的同时确认无形资产。
建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。


2.项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无形资产。
　　（三）按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号——或有事项》的规定处理。
　　（四）按照特许经营权合同规定，项目公司应提供不止一项服务（如既提供基础设施建造服务又提供建成后经营服务）的，各项服务能够单独区分时，其收取或应收的对价应当按照各项服务的相对公允价值比例分配给所提供的各项服务。
　　（五）BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。
　　（六）在BOT业务中，授予方可能向项目公司提供除基础设施以外其他的资产，如果该资产构成授予方应付合同价款的一部分，不应作为政府补助处理。项目公司自授予方取得资产时，应以其公允价值确认，未提供与获取该资产相关的服务前应确认为一项负债。

（三）与BOT业务相关收入的确认的具体会计处理第一个情况：项目公司自己建造；
1.建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。
2.基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。
建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并分别以下情况在确认收入的同时，确认金融资产或无形资产：
（1）合同规定基础设施建成后的一定期间内，项目公司可以无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金或其他金融资产的；或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金
额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的规定处
理。
（2）合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目
公司应当在确认收入的同时确认无形资产。
建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。

（三）按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号——或
有事项》的规定处理。
（五）BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。


【相关例题】某市政府欲建一高速公路，决定采取BOT方式筹建，经省物价局、财政局、交通运输厅等相关部门许可，投资方经营收费10年(不含建设期2年)，期满归还政府。2010年由甲公司投资1000万元，组建了高速公路投资有限责任公司。甲公司在签订BOT合同后组建了项目公司并开始项目运作。（项目公司自建该项目），并于2010年1月进入施工建设阶段，整个建设工程预计在2012年12月31日前完工（建设期2年）。经营期间通行费大约为200万元/年，为保持良好的运营状态而发生的预计支出为10万元/年，经营费用大约为2万元/年。
其他资料：该项投资款1000万元为自有资金。
（P/A，10%，10）= 6.1446
【解析】
甲公司：
1.建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。
2.基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。
建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并分别以下情况在确认收入的
同时，确认金融资产或无形资产：（这里不采用现值确认）
建造期间：2010年1月1日~2012年12月31日
借：工程施工—合同成本 1000

贷：银行存款 1000
2011年12月31日（略）完工程度为50%：
借：主营业务成本 500

贷：主营业务收入 500

2012年12月31日建设完工：
借：主营业务成本 500

贷：主营业务收入 500
借：无形资产 1000

贷：工程结算 1000
预计支出=10×6.1446=61.446（万元）
通过预测高速公路的大修周期，为保证高速公路移交时保持良好的运营状态，高速公路移交前的运营期内，每年需预计发生的大修等费用，按现值计算预计负债
　　借：管理费用 61.446
贷：预计负债61.446

经营期间发生的各项经营养护管理费用
借：管理费用 2
贷：银行存款 2

（6）经营期间
借：银行存款 200
贷：主营业务收入 200

（7）经营期内每年无形资产进行摊销
借：主营业务成本 100
贷：累计摊销100
（8）10年经营期满，项目移交时，由于在特许经营期间，高速公路收费权—“无形资产”已经摊销完毕，无需再作会计处理，只进行实物交接。

第二个情况：项目公司外包某施工企业建造：
2.项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无
形资产。
建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。
（三）按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号——或
有事项》的规定处理。
（五）BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。
【相关例题】某市政府欲建一高速公路，决定采取BOT方式筹建，经省物价局、财政局、交通运输厅等相关部门许可，投资方经营收费30年，期满归还政府。2010年由甲公司投资10亿元，组建了高速公路投资有限责任公司。甲公司在签订BOT合同后组建了项目公司并开始项目运作。丙公司中标承建该项目的主要工程（项目公司外包），并于2010年下半年进入施工建设阶段，整个建设工程预计在2013年10月1日前完工。经营期间通行费收入归甲公司所有，经营管理费用由甲公司承担。
【解析】
1.建造期间，丙公司所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。
丙公司发生各种成本的会计处理： （按照建造合同收入规定处理）
借：工程施工—合同成本
贷：原材料、应付职工薪酬等
结算工程价款
借：应收账款—甲
贷：工程结算
确认计量收入费用：


借：工程施工—合同毛利
主营业务成本
贷：主营业务收入

2.甲公司会计处理
《企业会计准则解释第2号》要求：BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产，而是作为无形资产或者金融资产。
（1）项目开工前的会计核算
项目进行土地预审、环境评价、水土保持及工程可行性研究发生的前期费用的会计处理：
借：无形资产
贷：银行存款
（2）建造期间，甲公司按合同规定计量支付给丙公司工程款
借：无形资产
贷：应付账款—丙
（3）建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理：
借：无形资产
贷：应付利息

（4）通过预测高速公路的大修周期，为保证高速公路移交时保持良好的运营状态，高速公路移交前的运营期内，每年需预计发生的大修等费用，按现值计算预计负债
　　借：管理费用
贷：预计负债。
（5）经营期间发生的各项经营养护管理费用
借：管理费用
贷：库存现金、银行存款、应付职工薪酬等。
（6）经营期间，通行费收入
借：银行存款、应收账款等
贷：主营业务收入
（7）经营期内每年采用“车流量法”对无形资产进行摊销
借：主营业务成本
贷：累计摊销
（8）30年经营期满，项目移交时，由于在特许经营期间，高速公路收费权—“无形资产”已经摊销完毕，无需再作会计处理，只进行实物交接。

BOT(Build-Operate-Transfer)，即建设—运营—转让。BOT项目是为了缓解公共基础设施建设项目增加与投资资金紧张的矛盾而发展起来的一种投资与建设模式，近年来被我国广泛用来进行基础设施建设并取得了一定的成功。

　　第一，BOT项目的满足条件。适用《财政部关于印发企业会计准则解释第2号的通知》所涉及的BOT业务应当同时满足以下条件：一是合同授予方为政府及其有关部门或政府授权进行招标的企业。二是合同投资方为按照有关程序取得该特许经营权合同的企业(以下简称合同投资方)。合同投资方按照规定设立项目公司(以下简称项目公司)进行项目建设和运营。项目公司除取得建造有关基础设施的权利以外，在基础设施建造完成以后的一定期间内负责提供后续经营服务。三是特许经营权合同中对所建造基础设施的质量标准、工期、开始经营后提供服务的对象、收费标准及后续调整作出约定，同时在合同期满，合同投资方负有将有关基础设施移交给合同授予方的义务，并对基础设施在移交时的性能、状态等作出明确规定。

　　第二，项目建设期间的会计处理。建设期的会计处理主要涉及：建造服务的收入及费用确定、基础设施的资产属性、借款费用的归集等三个方面。一是项目建设期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用，建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量。二是在确认建造合同收入的同时，应分别以下情况确定基础设施的资产属性：(1)合同规定基础设施建成后的一定期间内，项目公司可以无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金或其他金融资产的；或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的规定处理。(2)合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目公司应当在确认收入的同时确认无形资产。(3)建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。三是项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无形资产。

　　第三，项目营运期间的会计处理。运营期涉及的主要会计处理有：政府偿付资产的处理、收入确定及相关费用的摊销、修缮基础设施的合同义务的处理等。一是政府偿付资产的处理根据解释第2号规定，在基础设施特许权经营业务中，合同授予方可能向项目公司提供除基础设施以外其他的资产，如果该资产构成授予方应付合同价款的一部分，不应作为政府补助处理。项目公司自授予方取得资产时，应以其公允价值确认，未提供与获取该资产相关的服务前应确认为一项负债。二是收入及费用的确定：项目公司在提供运营、维护服务取得收入时，按照《企业会计准则第14号——收入》的规定，确认运营、维护的收入和相关费用。同时，除了确认正常的运营、维护费用外，根据特许合同形成的特许权的不同属性，分别作如下摊销：按《企业会计准则第6号——无形资产》规定，将无形资产在特许期内按直线法摊销；根据《企业会计准则第22号—金融工具确认和计量》的规定，将金融资产按实际利率法进行摊销。三是修缮基础设施的合同义务的处理如果合同规定，项目公司有以下义务：改良基础设施达到特殊服务目的要求；在服务特许权结束和移交之前，保持基础设施一定的使用状态。为完成上述义务，发生的支出应当按照规定处理，即当止述义务成为项目公司承担的现时义务，履行该义务很可能导致经济利益流出公司且流出的经济利益能可靠地计量，项目公司应将上述义务的支出确认为预计负债。

　　第四，项目移交的会计处理。由于在特许经营期已经将列入“无形资产”或金融资产的设施分期摊销且无余额，因而只要进行实物移交即可，不需作会计处理。

关于公路资产会计核算有关问题的思考

作者：周民

截至2009年9月，高速公路板块共有19家上市公司，按上市的先后顺序排列，依次是湖南投资、S延边路、东莞控股、重庆路桥、海南高速、粤高速、现代投资、东北高速、华北高速、赣粤高速、五洲交通、宁沪高速、福建高速、深高速、山东高速、皖通高速、中原高速、楚天高速、成渝高速。通过比较，这19家公司在公路资产核算的会计政策和操作实务方面存在着显著的差别。以下通过对企业会计准则相关规定的分析，并参照同行业其他上市公司的对相关事项的处理方法，对公路资产会计核算的有关问题提出一些看法。

一、关于公路资产核算的会计科目

在高速公路板块19家上市公司中，有8家公司是将公路资产在“固定资产”科目核算，子目一般叫做“公路及构筑物”或直接叫做“××公路”；有5家公司在“无形资产”科目核算，子目一般叫做“收费特许经营权”或“综合补偿受益权”；还有6家公司既在“固定资产”科目核算路产（或桥梁）又在“无形资产”科目核算收费特许经营权。

《中华人民共和国物权法》规定：“铁路、公路、电力设施、电信设施和油气管道等基础设施，依照法律规定为国家所有的，属于国家所有”。

《中华人民共和国公路法》规定：“由国内外经济组织依照本法规定投资建设并经营的收费公路，约定的经营期限届满，该公路由国家无偿收回，由有关交通主管部门管理”。

通过上述法律规定可以看出，公路资产无论是国家投资建设还是企业投资建设，所有权都是属于国家的，企业在规定的期限内只有经营权，没有所有权，从这一点来说，公路资产的性质与其他特许经营权及土地使用权等无形资产的性质是一致的，应属于无形资产的核算范畴。

现阶段国家对高速公路的投资管理模式通常有BOT、BT及其衍生形式。BOT 是英文Build －Operate－Transfer的缩写，称作建设经营移交方式，是指项目所在地政府（合同授予方）授予一家企业特许权利——由其组成项目公司，就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。BT是英文Build－Transfer（建设、转让）的缩写，也是政府利用非政府资金来承建某些基础设施项目的一种投资方式。从上市公司层面来看，大多采用的是BOT模式。

对于BOT模式下公路资产的核算，财政部《关于印发企业会计准则解释第2号的通知》（财会[2008]11号，以下简称解释2号）作出了专门规定，该解释明确了BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产，而应作为项目公司的金融资产（指向合同授予方——即当地政府收取费用的情况）或无形资产（指向服务对象收取费用的情况）核算。

至此，关于公路资产核算的会计科目已有定论，即确认为无形资产或金融资产。上述19家上市公司除重庆路桥的部分资产是向合同授予方收取确定金额的货币资金，因此应确认为金融资产（该公司已确认为长期应收款）外，其他公司均是向服务对象收取费用，因此均应确认为无形资产。

在已经披露的19家上市公司2008年报中，已按解释2号规定将公路资产由固定资产调入无形资产核算的有7家，分别是海南高速、宁沪高速、深高速、皖通高速、成渝高速、山东高速和重庆路桥，其他12家公司均未作出调整。在12家未作会计政策变更处理的公司当中，有8家公司将公路资产全部在“固定资产”科目核算，另有4家公司（湖南投资、S延边路、粤高速和现代投资）既在“固定资产”科目核算公路及构筑物，又在“无形资产”科目核算特许经营权，但未就固定资产与无形资产的划分标准在会计政策中予以明确。预计2009年年报这12家未作会计政策变更处理的上市公司都要依据解释2号作出调整。

二、关于公路资产折旧（或摊销）的方法

在高速公路板块19家上市公司中，有11家公司系采用车流量法（工作量法中的一种）计提折旧或摊销，包括福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速、粤高速、楚天高速、中原高速、五洲交通、东莞控股、成渝高速和东北高速；另有8家公司采用年限平均法计提折旧或摊销，包括湖南投资、S延边路、重庆路桥、海南高速、现代投资、华北高速、山东高速和皖通高速。

《企业会计准则第6号——无形资产》第十七条规定：“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式。无法可靠确定预期实现方式的，应当采用直线法摊销”。《企业会计准则第4号——固定资产》第十七条规定：“企业应当根据固定资产所包含的经济利益预期实现方式，合理选择固定资产折旧方法。可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等”。

通过上述规定可以看出，关于公路资产的折旧或摊销，无论是采用车流量法还是直线法（即年限平均法），都是符合企业会计准则要求的（从无形资产准则的规定来看，车流量法应当是首选的摊销方法），企业完全可以根据自身的具体情况自主进行选择。从现实情况来看，这两种折旧或摊销方法各有其优缺点。

直线法的优点是简便、明晰，可操作性强，核算成本低，但由于公路资产在不同的使用期间提供的经济利益是不同的，公路建成初期车流量与通行费收入一般较低，之后呈上升趋势，直至达到饱和状态。如果对其按直线法计提折旧或摊销，平均摊销这一直线与通行费收入的增长波动的曲线不同步、不配比，从而不能充分体现无形资产准则“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式的要求”这一规定。因此这种方法比较适用于道路承载不足，路产的自然损耗较大，各期间公路收费波动不大的公路企业。

车流量法的基本操作思路是：先计算公路构筑物价值与预计总车流量的比值得出单位车流量折旧或摊销额，再用年度实际车流量与单位车流量折旧或摊销额相乘得到年折旧或摊销额。与直线法相比，车流量法的优点是计提折旧或摊销的金额能够与企业的通行费收入的变化趋势相匹配，考虑了经济利益的实现方式与资产消耗的结合，缺点是主观判断因素较多，人为操控的可能性较大，增加了折旧或摊销金额的不确定性，尤其是在对未来预测过于乐观的情况下，实际车流量大大低于预计车流量，折旧或摊销就会少计，从而会出现收费特许经营权已到期而折旧或摊销尚有很大一部分没有摊完的情况。

为了弥补这一方法的不足，多数实行车流量法的公路企业（如福建高速、中原高速、五洲交通、楚天高速、宁沪高速、东莞控股、深高速等）定期（一般为三到五年）对各收费公路经营期限内的预测车流量进行复核，在实际车流量与预测车流量差异较大时，委托专业的交通研究机构对收费公路未来车流量重新进行预测，然后根据重新预测的总车流量调整以后年度的每标准车流量应计提的折旧或摊销额。但即使这样也存在一些问题，一是频繁聘请专业交通研究机构必然要支付咨询费用，加大了核算成本，不符合会计信息的成本—效益原则；二是被聘请的流量预测机构同样存在专业胜任能力等主观因素的影响。

三、关于公路资产后续支出的核算方法

公路资产无论是作为固定资产核算还是无形资产核算，其后续支出都必然包括更新改造支出、大修理支出和日常维护的中小修理支出。

无形资产准则关于后续计量仅仅规定了摊销的处理，对于后续支出没有规定具体的处理方法，但解释2号对于经营移交方式（BOT）取得的公路资产的后续支出中属于大修理方面的支出进行了明确：“按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号--或有事项》的规定处理”。我们认为，除解释2号的规定外，对高速公路公司公路资产后续支出的处理可参照固定资产准则的相关规定。

固定资产准则关于后续支出有如下规定：“后续支出的处理原则为：符合固定资产确认条件的，应当计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除；不符合固定资产确认条件的，应当计入当期损益。企业对固定资产进行定期检查发生的大修理费用，有确凿证据表明符合固定资产确认条件的部分，可以计入固定资产成本，不符合固定资产的确认条件的应当费用化，计入当期损益”。

按照上述规定，采用建设经营移交方式（BOT）取得的公路资产，其后续发生的更新改造支出相当于一个新的BOT项目，按照本文第一部分的论述应资本化计入无形资产或金融资产成本，需要注意的是如果有拆除部分，应同时将被替换部分的账面价值扣除。对于该后续支出的摊销期限，应该并入原资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销，如果是由于更新改造的原因政府延长了特许经营权的有效期限，也应按同一原则进行处理，也就是将包括原帐面价值和更新改造支出在内的所有资产成本在特许经营权的剩余期限内进行摊销。

后续发生的日常中小修理支出按照《企业会计准则——基本准则》的规定应费用化计入当期损益。对于费用化的后续支出，行业中的通行做法是计入主营业务成本，而不是营业费用。

在高速公路板块19家上市公司中，对于公路资产后续支出中的更新改造支出和中小修理支出的会计处理基本不存在差异。后续支出中比较特别的是大修理支出，公路资产的大修理间隔期一般是在10到15年之间，目前上市公司主要有三种不同的处理方式。

一是按照解释2号的规定做预计负债处理，同时计入各年度的营业成本和财务费用，采用这种处理方式的上市公司有深高速和皖通高速，其共同处理方式是每一会计年度按照经营期间需要进行的主要养护及路面重铺作业的次数及各作业预期发生的开支及设定的贴现率确定预计负债——公路养护责任拨备。这种做法能够充分体现会计核算的谨慎性原则，避免出现高速公路到了大修年龄由于企业超额利润分配而导致资金储备不足的问题。

二是依据固定资产准则中有关后续支出的相关规定将大修理支出资本化计入相关公路资产的成本，采用这种处理方式的有粤高速和赣粤高速等，其中粤高速将公路大修支出计入在建工程，并在工程完工后增加其对应的固定资产成本，赣粤高速将公路大修在固定资产中单独作为一类进行核算，并单独计提折旧。对于该后续支出的摊销期限，按照其受益期间应该是在两次大修理的间隔期间进行，因为如果按剩余使用年限摊销，会出现在第二次大修开始的时候，第一次大修的支出还未摊销完毕的情况，造成不同次的大修理支出的摊销期限不同。采用这一处理方式时，如果取得收费特许经营权时对应的是新的公路资产，第一次大修理发生的时间应当是在取得收费特许经营权的10到15年之后，这样会造成第一个大修间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，而最后一次大修由于临近特许经营权的到期日从而使最后一次大修的摊销期限很短并有可能导致大修理资金储备不足。

三是费用化计入当期费用，目前上市公司中很少采用这种处理方式。这种处理方式虽然符合原《企业会计制度》的规定，但由于公路资产的大修理支出动辄几亿元甚至是十几亿元，采用这种处理方式会造成公路企业经营业绩的大起大落，在大修理间隔期间实现利润较高并有可能形成利润超分，在大修理发生的年度又会形成巨额亏损，有时需要几个会计年度才能弥补完。因此，这种处理方式不符合会计核算的谨慎性原则。

从以上分析可以看出，采用第一种方式，即确认“预计负债——公路养护责任拨备”的方式是公路企业大修理支出核算的唯一正确的选择。

作者单位：北京永拓会计师事务所有限责任公司

2009年9月28日

（摘 要：笔者认为从性质上来讲车流量法的折旧方法不属于工作量法,因而企业采用该方法计算的折旧不能适用于工作量法的规定,下面就这一问题进行探讨。

　　关键词：车流量法;折旧方法

　　Abstract: The author thought that speaks the vehiclesdepreciation method not to belong to the work mensuration, thus theenterprise uses this method computation the depreciation not to beable to be suitable for the work mensuration stipulation, belowcarries on the discussion on this question.

　　Key words: vehicles method; depreciation method

　　目前,在高速公路公司中广泛采用车流量法的公路资产折旧办法。在高金平所著《最新税收政策疑难解析》中,就有某提问者介绍的这样一个案例:某高速公路有限公司与市交通委员会于2005年9月签订了某段项目特许经营权协议,协议中规定某高速公路有限公司在特许经营期及特许经营区域范围内,自行承担费用、责任和风险,融资、建设、运营、养护及最终移交项目设施、权利。特许经营期28年,自取得政府主管部门批准收费之日起计算,特许经营期满将项目移交政府。该公司的公路资产按“工作量法”计提折旧,方法为:测算28年的总工作量为6.6亿辆(即总车流量),总投资额为39亿元,然后按每年车流量计提折旧。

　　1 车流量法在实际操作中的问题

　　仍以上面提到的案例为例。要采用车流量法计算折旧,首先要预测在特许经营期内的总车流量,该例中为6.6亿辆。实际的预测过程为:根据相关的分析,运用一定的数学模型,预测出特许经营期内各年的车流量,加总即为特许经营期内的总车流量。不失一般性,我们假设该例中预测的前三年的车流量分别为1、2、3千万辆。现在我们来考察该企业运营三年后的情况,实际的运营结果是不可能完全符合预测结果的。为方便说明,我们假设该企业的两种实际运营结果并加以讨论。

　　(1)假设前三年实际运营结果为2、3、4千万辆,由于实际的车流量比预测的车流量多,那么根据实际运营结果计算的折旧情况也比较大。照此发展,由于实际的车流量有可能在不到28年甚至不到20年的时间内就达到了预测的总车流量6.6亿辆,如果一直根据实际车流量计提折旧并且不修改预测的总车流量,将会在不到28年甚至不到20年的时间内提完折旧。

　　(2)假设前三年实际运营结果为0.5、1、2千万辆,由于实际的车流量比预测的车流量少,那么根据实际运营结果计算的折旧情况也比较小。照此发展,由于实际的车流量有可能在28年期满后仍达不到预测的总车流量6.6亿辆,如果一直根据实际车流量计提折旧并且不修改预测的总车流量,将会在28年期满后仍未提完折旧。

　　有些企业有定期根据实际运营情况修改预测总车流量的计划,那么在修改预测总车流量后,又会有两种情况:一种是仅以后年度以新的预测总车流量为基数计算折旧,以前年度已经计算的折旧不再调整,这种情况下会造成各个期间的单位车流量分担的折旧额不同;另一种情况是不仅以后年度以新的预测总车流量为基数计算折旧,以前年度已经计算的折旧也要追溯调整,这种情况下会造成整个特许经营期内单位车流量分担的折旧额一直处于不确定状态,直到期满后才能最终确定。

　　2 工作量法的性质及适用要求

　　《企业会计准则第4号——固定资产》第十七条规定:企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式,合理选择固定资产折旧方法;可选用的折旧方法包括年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等。国家税务总局规定(国税函〔2006〕452号):按照企业会计制度和相关会计准则的规定,工作量法是根据实际工作量计提固定资产折旧额的一种方法,与年限平均法同属直线折旧法;在会计处理上按工作量法计提固定资产折旧的纳税人,可依照《企业所得税税前扣除办法》第二十七条的规定进行税务处理。由此可见,工作量法是企业会计准则提供的备选固定资产折旧方法之一,在性质上属于直线折旧法。工作量法之所以能与年限平均法一样同属直线折旧法,是由于其与年限平均法一样具有直线折旧的属性。年限平均法是单位时间承担的折旧额相等,而工作量法是单位工作量承担的折旧额相等,二者均具有一定单位承担相同折旧额的特性。

　　但作为直线折旧法之一中的工作量法据用一定的适用条件。既然要使单位工作量承担相同的折旧额,这就要求拟采用工作量法折旧的固定资产具有这样的特性:介于资产的自身设计及构造,该项资产的使用寿命与其使用强度具有很直接的关系,而与资产的使用时间关系不是很大,而且该资产的总的可使用工作量能够事先得到合理的估计。典型的适合采用工作量法的资产例子为汽车,汽车就具有行驶到一定的历程后(即达到一定的工作量)就要报废的特性。我们知道,如果使用强度大即每年的行驶里程长,则汽车就用不了几年;而如果其使用强度小即每年的行驶里程短,则汽车就可以用好多年。换句话说,对于适合采用工作量法折旧的固定资产来讲,对它的使用寿命的估计是根据它的可达到的总工作量进行而不是根据使用年限进行的,因为只有这样才能更加符合该项资产的特性。

　　对于具备工作量法适用条件的资产,采用工作量法计算折旧会呈现下述特征:每单位工作量承担的折旧额可以事先确定,在达到总工作量也即提完折旧时资产已经或接近于报废。

　　3 车流量法不属于工作量法

　　对于公路资产来讲,基于其自身的特性,它的使用寿命是很长的,正是在这一基础上才会有“特许经营期满将项目移交政府”的协议内容。而对于高速公路公司来讲,其拥有公路资产的时间是确定的,是协议约定的特许经营期,在上述案例中,这一期限是28年。这一期限是高速公路公司对公路资产的使用寿命的最合理的估计,因此,这一期限也就自然形成了对公路资产计算折旧的基础。特许经营期的这一基础地位也可以从车流量法的操作过程中体现出来。

　　现在我们根据工作量法的性质及适用要求来考察车流量法。车流量法的第一步是预测总车流量,由于不能合理预计公路资产从资产性能角度讲在通过多大车流量后便基本丧失使用价值,也即无法确定公路资产限于资产性能的额定总工作量,或者说这样测算的额定总工作量已超出高速公路公司的特许经营权范围,所以车流量法是采用将特许经营期内的各年预测车流量加总数作为预测总车流辆。在这种情况下,起决定作用的参数是使用年限而不是车流量,确定资产应该折旧完毕的时点的关键是是否达到了规定的年限而不是是否到达了预测的总的车流量。因为每一期间的实际流量都不可能与预测的一致,为了达到在规定的使用年限完毕时点提完折旧,需要根据实际发生的车流量再调整使用年限内的预测总车流量,再根据新的预测结果调整单位车流量的折旧额,从而使得单位车流量折旧额不固定、处于经常变更的状态。而直线折旧法的实质是在某个参数上体现着均衡折旧的效果,年限平均法下每年折旧额均衡,工作量法下每单位工作量折旧额均衡。因此,车流量法在实质上不属于直线折旧法,因而也就不是工作量法。

　　企业之所以会将车流量法当作工作量法予以选用,是由于车流量法具备工作量法的形式。但形式不等于实质,由于以一定年限为特许经营期的公路资产不具备工作量法的适用条件,所以尽管车流量法形似工作量法,但其实不是。为深入理解这一问题,我们可以这样设想:政府与高速公路公司的协议约定“在公路上行驶6.6亿辆车后将项目移交政府”,那么,就可以认为车流量法是工作量法了。）

　1.与BOT业务相关收入的确认
　　（1）建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——
　　建造合同》确认相关的收入和费用。基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入和费用。
　　建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并视以下情况在确认收入的同时，分别确认金融资产或无形资产：
　　第一情况，合同规定基础设施建成后的一定时间内，项目公司可以无条件地自合同授予方（例如政府及其有关部门）收取确定金额的货币资金或其他金融资产，或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入（建造合同收入）的同时确认金融资产（银行存款或应收账款等），所形成金融资产按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》规定进行处理。
　　项目公司应根据已收取或应收取对价的公允价值，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，贷记“工程结算”科目（成本类科目）。


１＼是不是就是按照建造合同来，建造合同的分录就是上面说的？

２＼如果是本公司承接的政ＢＯT业务，但我又转包给施工单位而且收费也转包给施工单位，那又如何处理？


　　第二情况，合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不能确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目公司应当在确认收入的同时确认无形资产。建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。
　　项目公司应根据应收取对价的公允价值，借记“无形资产”科目，贷记“工程结算”科目。
　　【例题】A环保工程有限公司（以下简称A公司）采用“BOT”参与公共基础设施建设，决定投资兴建B污水处理厂。于2008年初开始建设，2009年底完工，2010年1月开始运行生产。假定该厂总规模为月处理污水500万吨，并生产中水每月400万吨。（中水是指生活污水处理后，达到规定的水质标准，可在一定范围内重复使用的非饮用水。）该厂建设总投资5400万元，B污水处理厂工程由A公司投资、建设和经营，特许经营期为20年。经营期间，当地政府按处理每吨污水付给1元运营费，特许经营期满后，该污水厂将无偿地移交给政府。
2008年建造期，A公司实际发生合同费用3 240万元，预计完成该项目还将发生成本2 160万元；2009年实际发生合同费用2160万元。
2010年初B污水处理厂投产，假定每月实际平均处理污水500万吨，每月发生处理污水费用及生产中水费用每吨1.7元（不包括特许权摊销费用）。每月销售中水400万吨，每吨1.9元。
　　合同完工进度按照累计实际发生的合同成本占合同预计总成本的比例确定,建设期间按实际发生的合同费用确认合同收入，不考虑相关税费。
　　[答疑编号220110401]
　　『正确答案』
　　（1）A公司2008年
　　2008年完工百分比＝3 240÷5 400＝60%。
　　确认合同收入＝5 400×60%＝3 240（万元）
　　确认合同费用＝5 400×60%＝3 240（万元）
　　确认合同毛利＝0
　　借：工程施工——合同成本
　　3 240
　　　　贷：原材料等等　　　　　　　 3 240
　　借：主营业务成本　　　　　　 3 240
　　　　贷：主营业务收入
　　　　　　3 240

　　（2）A公司2009年12月31日
　　确认合同收入＝5 400－3 240＝2 160（万元）
　　确认合同费用＝5 400－3 240＝2 160（万元）
　　确认合同毛利＝0
　　借：工程施工——合同成本　　 2 160
　　　　贷：原材料等等　　　　　
　　2 160
　　借：主营业务成本
　　　　　　2 160
　　　　贷：主营业务收入
　　　　　　2 160
　　借：无形资产
　　　　　　　　5 400
　　　　贷：工程结算
　　　　　　　　5 400
　　借: 工程结算
　　　　　　　　5 400
　　　　贷：工程施工——合同成本
　　5 400
　　（3）计算A公司2010年1月31日应确认的利润总额
　　应确认的利润总额＝500×（1－1.7）＋400×1.9－5 400÷20/12＝387.5（万元）。

３＼这就有点不明白了，那这时利润的会计处理是什么呢，所有的收入计入营业收入，摊销计入成本，差额就是利润，收入与成本与前面建造时不就是重复的吗？

　　（2）项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无形资产。
　　【例题】××高速公路是×省交通厅对外招标的项目，高速公路为50公里，采取BOT方式。甲联合体共有A、B、C三家公司组成，共同对该项目进行投标。甲联合体如果中标，建××高速公路有限公司，对高速公路项目进行建设和经营。组建该公司各家出资比例A公司占50%、B公司占30%、C公司占20%，并按出资比例享有收益和承担风险。最终甲联合体以30亿元中标，建设期2年，经营期20年，经营期结束后，将该高速公路移交给×省交通厅。经营期间收入按8：2比例进行分配，××高速公路有限公司占收入的80%，地方政府占20%，经营费用由××高速公路有限公司承担。该工程中标后，实施建造进行招标选择施工单位。
　　（1）开工前勘察设计费、发生勘察设计费用
　　借：无形资产——特许经营权
　　　　贷：银行存款
　　（2）工程发包后施工单位按招标文件和合同规定向××高速公路有限公司进行结算时，经监理及合同计量部门审核确认
　　借：无形资产——特许经营权
　　　　贷：应付账款
　　支付时
　　借：应付账款
　　　　贷：银行存款
　　（3）发生借款费用（全部是专门借款）
　　借：无形资产——特许经营权
　　　　应收利息（未使用借款利息或暂时投资的投资收益）
　　　　贷：应付利息
　　（4）高速公路经营期间取得的经营收入，同时结转特许经营权摊销
　　借：银行存款
　　　　贷：主营业务收入
　　　　　　其他应付款（扣除税费的地方政府20%）
　　借：主营业务成本
　　　　贷：累计摊销
请问陈老师：
我们审计的一家路桥公司采用BOT方式建成一条公路，自2007年1月开始取得了35年的收费权，该公司原来是将该项资产计入“固定资产”核算，并采用车流量法计提折旧。现该公司根据上级要求，自2010年1月1日开始执行新会计准则，我的问题是：
1、我们今年进行审计时，对于该公司以前的会计处理，需要按照准则解释2号的要求将该项资产调入“无形资产”吗？
2、假定转入“无形资产”，则原按车流量法计提折旧，现在仍然能继续采用该方法对无形资产进行摊销吗？（无形资产准则对摊销方法并未规定一定要按年限平均摊销）
谢谢！

1、根据《企业会计准则解释第2号》规定，“本规定发布前，企业已经进行的BOT项目，应当进行追溯调整；进行追溯调整不切实可行的，应以与BOT业务相关的资产、负债在所列报最早期间期初的账面价值为基础重新分类，作为无形资产或是金融资产，同时进行减值测试；在列报的最早期间期初进行减值测试不切实可行的，应在当期期初进行减值测试”。因此，应当进行追溯调整。
2、如果符合解释2号对无形资产的定义的（合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的），应作为无形资产确认。根据无形资产准则规定，“企业选择的无形资产摊销方法，应当反映与该项无形资产有关的经济利益的预期实现方式。无法可靠确定预期实现方式的，应当采用直线法摊销”。考虑到车流量预测的不确定性较大，一般除非可以可靠预测未来车流量，否则应使用直线法摊销。

关于解释公告2中问题的讨论，欢迎大家回复参与讨论

问：企业采用建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务应当如何处理？

答：企业采用建设经营移交方式（BOT）参与公共基础设施建设业务，应当按照以下规定进行处理：

（一）本规定涉及的BOT业务应当同时满足以下条件：

1．合同授予方为政府及其有关部门或政府授权进行招标的企业。

2．合同投资方为按照有关程序取得该特许经营权合同的企业（以下简称合同投资方）。合同投资方按照规定设立项目公司（以下简称项目公司）进行项目建设和运营。项目公司除取得建造有关基础设施的权利以外，在基础设施建造完成以后的一定期间内负责提供后续经营服务。

3．特许经营权合同中对所建造基础设施的质量标准、工期、开始经营后提供服务的对象、收费标准及后续调整作出约定，同时在合同期满，合同投资方负有将有关基础设施移交给合同授予方的义务，并对基础设施在移交时的性能、状态等作出明确规定。

（二）与BOT业务相关收入的确认。

1．建造期间，项目公司对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用。基础设施建成后，项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。

观点：意味着项目公司的收入包括两部分，一是建造期间的建造合同收入，二是经营期间的经营收入。

建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量，并分别以下情况在确认收入的同时，确认金融资产或无形资产：

（1）合同规定基础设施建成后的一定期间内，项目公司可以无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金或其他金融资产的；或在项目公司提供经营服务的收费低于某一限定金额的情况下，合同授予方按照合同规定负责将有关差价补偿给项目公司的，应当在确认收入的同时确认金融资产，并按照《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》的规定处理。

观点：符合这一条件，在建造期间确认建造合同收入与合同费用的同时，

借：长期应收款

贷：工程结算

未确认融资收益

建造合同总收入及工程结算总金额为应收取对价的公允价值。每期确认的长期应收款与每期应确认的工程结算金额的差额为未确认融资收益。

在确认长期应收款之后，每期应确认相应利息收入，即

借：未确认融资收益

贷：财务费用

在实际工作中，很多单位并未考虑“建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量”问题，这样的话，上面的未确认融资收益问题可以忽略。

（2）合同规定项目公司在有关基础设施建成后，从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用，但收费金额不确定的，该权利不构成一项无条件收取现金的权利，项目公司应当在确认收入的同时确认无形资产。

建造过程如发生借款利息，应当按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理。

观点：符合这一条件，在建造期间确认建造合同收入与合同费用的同时，

借：在建工程（也有通过其他科目来归集的）

贷：工程结算

认的工程结算金额的差额为未确认融资收益。

工程结束后，将“在建工程”结转计入“无形资产”科目。

在确认长期应收款之后，每期应确认相应利息收入，即

借：未确认融资收益
未确认融资收益

建造合同总收入及工程结算总金额为应收取对价的公允价值。每期确认的在建工程与每期应确

贷：财务费用

在实际工作中，很多单位并未考虑“建造合同收入应当按照收取或应收对价的公允价值计量”问题，这样的话，上面的未确认融资收益问题可以忽略。

2．项目公司未提供实际建造服务，将基础设施建造发包给其他方的，不应确认建造服务收入，应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定，分别确认为金融资产或无形资产。

观点：如果项目公司本身不参与项目建造，而是将工程项目发包给别的施工单位（包括同一企业集团的其他子公司），应该根据情况：

借：长期应收款（或在建工程）

贷：银行存款

未确认融资收益

（三）按照合同规定，企业为使有关基础设施保持一定的服务能力或在移交给合同授予方之前保持一定的使用状态，预计将发生的支出，应当按照《企业会计准则第13号——或有事项》的规定处理。

观点：未来期间预计将要发生的设备、设施的维修更新支出，应该在经营期间进行预提。

借：管理费用或生产成本

贷：预计负债

（四）按照特许经营权合同规定，项目公司应提供不止一项服务（如既提供基础设施建造服务又提供建成后经营服务）的，各项服务能够单独区分时，其收取或应收的对价应当按照各项服务的相对公允价值比例分配给所提供的各项服务。

观点：如果同时提供建造服务和经营服务，要将应收取的对价进行分摊

（五）BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。

（六）在BOT业务中，授予方可能向项目公司提供除基础设施以外其他的资产，如果该资产构成授予方应付合同价款的一部分，不应作为政府补助处理。项目公司自授予方取得资产时，应以其公允价值确认，未提供与获取该资产相关的服务前应确认为一项负债。

本规定发布前，企业已经进行的BOT项目，应当进行追溯调整；进行追溯调整不切实可行的，应以与BOT业务相关的资产、负债在所列报最早期间期初的账面价值为基础重新分类，作为无形资产或是金融资产，同时进行减值测试；在列报的最早期间期初进行减值测试不切实可行的，应在当期期初进行减值测试.

英吉利海峡隧道工程项目的特点与成败关键

1．高度重视环境影响 项目经理圈子
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　　在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?
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　　欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。blog.mypm.net

　　2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试 项目经理圈子

　　建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(TransmancheLink)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。项目经理博客
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　　1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

　　对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?项目经理博客

　　据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。
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　　从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

　　3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

　　隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stakeholders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。项目管理者联盟文章
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　　合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(targetcostcontract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(costplusfeecontract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lumpsumcontract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!项目管理者联盟

　　合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。转自项目管理者联盟
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　　如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。
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　　4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

　　项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。
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　　欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’

　　承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。
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　　捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

　　尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(breakevenpoint)，开始盈利。

　　对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的

了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

总承包和投资并举发展——上海隧道股份实施BOT项目经验介绍

编者按：在施工总承包模式逐渐普及的情况下，一些大型企业开始探索新的工程承包模式，以拓展自身赢利空间，本文介绍了上海隧道股份在资本运作（BOT）领域的实战经验。

总承包和投资并举发展
——上海隧道股份实施BOT项目经验介绍

文／宋晓东张立寒

“人无远虑，必有近忧”。一个人如此，一个企业也是如此，唯有在清晰的战略规划的指引下，才能迈出稳健的步伐。近年来，上海隧道工程股份有限公司（以下简称“隧道股份”）在上海，乃至全国的城市基础设施建设中始终跑在最前列。但在辉煌的同时，该公司从未停止过对未来发展方向的思考。该公司认识到，随着我国市场经济的发展和完善，大型财团和工程承包商携手共建BOT项目，是当前推动我国基础设施建设的有效办法，也是施工企业拓宽自身生存空间、提高赢利能力的新机遇。

因此，从1998年开始，隧道股份积极利用自身的施工技术优势和股份制公司的融资优势，开始了“总承包和投资并举发展”的二次创业，这种尝试的结果是令人欣喜的：既为政府缓解了重大基础设施建设的资金压力，同时也为自身赢得了较为稳定的中长期收益。从2005年开始隧道股份的投资收益达到公司年收益的60%以上。

进入ＢＯＴ领域的初衷 www.mypm.net

隧道股份作为一家隧道施工的专业公司，参与隧道、公路等市政BOT项目的投资环节并承担项目建设和运营，主要是基于以下几点考虑：项目管理者联盟
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有利于企业获得持续、稳定的收益。建筑企业对国家固定资产投资状况依赖性比较强。因此，对于纯粹的施工企业来讲，能否获得持续、稳定的收益是其自身无法控制的。如何寻找新的方式来拓展自身生存空间，是隧道股份在新时期必须考虑的课题。国家《建设事业“十五”计划纲要》曾经明确指出建筑业增加值巨大，基础设施建设资金缺额拟通过引入社会资金以BOT等形式解决，这为以上市为契机的隧道股份带来了商机。虽然BOT方式会增加公司经营风险，但是通过前期投资和后期项目运营，可以使企业获得多样化发展。同时，参与项目的经营管理又可以保证公司稳定的利润来源。投资开展BOT项目，也是公司由单一施工企业向国际化工程承包集团转型的重要一步。
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可以降低项目风险和施工成本。作为一个专业性极强的隧道施工企业，参与项目投资的同时承担施工任务，可以最大限度地降低项目的施工风险、技术风险、完工风险，从而降低整个项目的风险和施工成本。隧道股份既可以在施工中获取一定的施工利润，又可以减少投资总量，增加投资回报。在隧道股份以BOT模式承接的常洪隧道项目运作过程中，该公司充分利用潮汐规律，在确定干坞坞底标高时减少挖掘深度1.15m，由此节约土方挖掘量19.14%，节约挖掘与运输成本费用108.5万元（未计算回填等方面的成本节约）。
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有利于实现资金的良性循环。某一项BOT项目建成运营之后，公司可随时根据需要，把持有的股权转让给其他投资者，由此获得一定的风险收益；也可以通过运营获利，实现资金的良性循环。
有利于复合型人才的培养。通过BOT项目可以培养一批熟悉管理、金融、营销、技术、建筑、财务、法律、保险等领域的专门人才，以及一批具有广阔知识面与实践经验的高级复合型人才。

隧道股份在ＢＯＴ领域的发展状况

隧道股份1993年改制，成为全国施工行业第一家发行股票上市的企业，1994年1月28日在上海证券交易所挂牌交易时，总股本仅为8432.67万元，可谓一叶小舢板直入大海。

上市后的隧道股份通过数次再融资，在国有控股股东的大力支持下逐渐壮大。从1998年开始，隧道股份利用自身在施工领域的技术优势和股份制公司融资的优势，尝试采取BOT模式承接浙江宁波常洪隧道项目。项目管理论坛

常洪隧道工程总投资4.98亿元。为完成此项目而成立的宁波常洪隧道发展有限公司由隧道股份、上海城建（集团）公司、宁波市五环发展有限公司出资，比例为45%、45%、10%，注册资本为1.4亿元，银行贷款3.6亿元。股权变更后隧道股份持股90%（1.26亿元），宁波华茂投资控股股份有限公司持股10%。项目计划建设期为2年10个月（1999年9月-2002年7月），由于主要投资方隧道股份具有市政公用工程总承包特级资质，精通隧道工程建设，使得工程施工进展非常顺利，隧道提前7个月建成，并于2001年12月底完成交工验收。该工程获得了中国詹天佑奖和浙江省科技进步二等奖。项目经营期为20年，回报形式为车辆通行收费收入。www.mypm.net
在具体操作层面，项目实施遵循一系列计划部署，以抓好多渠道融资和工程管理为工作核心，借鉴多家股东单位的工程管理经验，形成了一个完整的工程管理网络。

在资金运作和管理上，由投资监理公司对整个项目的融资、资金使用、工程款拨付、工程决算等进行全方位的监管和顾问咨询，并在工程竣工后对整个项目进行审计。training.mypm.net

在法律上，公司聘请律师事务所对项目开发经营提供全过程的专业法律服务，并围绕特许经营权协议这一BOT项目的核心法律文本进行了一系列的谈判和协调工作。
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总承包和投资并举发展，提高了公司抗风险能力，隧道股份自投资常洪隧道BOT项目之后又先后投资了三个BOT项目和两个BT项目（基本是隧道和公路工程）。施工总承包带动了投资业务的发展，投资业务又促进了施工总承包的经营。1998年隧道股份在类似项目投资上的总额达到了42.9亿元，同时由投资得到的施工总承包工程的产值达20多亿元。从2005年开始，隧道股份的投资收益达到了公司年收益的60%以上。截止2006年底，隧道股份的注册资本增至5.91亿元，总资产96.31亿元，企业明显得到了壮大。

项目风险归类及规避

从投资者能否直接控制的角度来划分，项目风险可分为自身风险和环境风险两类。本文主要结合常洪隧道项目归纳一下项目风险种类以及相应的规避方法。项目管理论坛

项目的自身风险。项目的自身风险是指与项目建设和经营管理直接相关的风险。对于投资者来讲，这属于可控制风险，具体包括以下几种：

项目建设风险。建设风险发生在项目建设期间，如工程费用超支、工期延误、工程质量不合格等。为降低风险，选择有资信、有实力的承包商相当关键。在常洪隧道的建设中，隧道股份作为投资商同时又有丰富的施工经验，因此，建设期的风险最小，可控度最高。

项目运营风险。隧道项目有其特殊性，在运营过程中确保隧道照明、通风设施的完备以及持续正常运转非常重要。相关能源、原料的价格波动及供应的可靠性变化，都可能影响整个项目的正常运营，并且在整个运营成本中占很大比重。我们认为，与供应商签订长期的能源、原料供应合同，是减少这种风险的有效方法。（车流量减少属于运营期的系统风险，此处只论述运营期的非系统风险。）

项目技术风险。项目建设完工后在运营期间仍有可能会出现技术故障，为防范此类风险，应采用成熟的技术，如果技术故障是由承包商造成的，可用承包商的履约保证来限制和转移风险。技术维修和更新的风险一般由负责项目运营的公司通过运营应急费、备用贷款和支持贷款来承担。

项目管理风险。项目在运营过程中也可能因管理不善而导致亏损。因此选择有资信、有管理经验的运营商有利于提高项目运营管理效率、减少风险。如果条件成熟，可以让运营商适当地参与设备安装阶段的工作，这样可以使运营商提前熟悉运营环境，熟悉相关设备的状况，避免因设备型号等问题扯皮，降低后期运营成本。training.mypm.net

项目的环境风险。项目的环境风险指项目受到经济、环境变化影响而遭受损失的风险。这类风险企业难以控制，在很大程度上也难以预测，因而项目的环境风险属不可控制风险，具体包括以下几种：

市场风险。降低项目市场风险可从两方面入手，一是项目投资者建立一套合理的价格体系。二是向政府申请由其提供BOT项目附近设施或土地的开发权。如香港与九龙的海底隧道项目，政府将该项目附近8个公寓小区的多座33层公寓的开发权授予项目公司。此外还可以通过谈判明确投资回报率或由政府提供产品购置担保，分担市场风险。项目经理圈子
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汇率风险。规避汇率风险的最佳方法是尽量避免货币的兑换，协议项目收入为本国货币和外币按一定比例的组合，用本国货币支付日常经营管理费用和股东红利等，用外币支付购买国外的能源及原料等以外币形式发生的费用。如果无法做到，则应根据具体情况选择强币或弱币。

利率风险。利率的风险由政府和项目公司共同分担，规定在一定比例之内的利率变化由项目公司承担，当超过一定比例时，由政府补偿项目公司的损失。

政治风险。政府为吸引投资商，往往做出多种承诺，包括担保项目的最低收益率、免税、减税等鼓励措施。但如果项目融资在很大程度上依赖于特定税收政策、价格政策、外汇政策等因素，并以这些政策作为重要的信用支持来安排项目贷款，那么政治风险将变得更加敏感和突出。可以通过寻找强大的项目合作者，或吸引国际的多边机构（如世界银行的国际金融公司）参与来降低风险。blog.mypm.net
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不可抗力风险。主要采取保险的方式转移不可抗力风险。保险公司不能投保的则由项目公司和政府分担。
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总之，只有全面、清醒地认识各种风险，把风险合理分摊给最有能力完成该项任务、最有能力化解该类风险的参与方，才可能取得预期的投资收益，实现多赢目标。
（作者单位：上海隧道工程股份有限公司）

高校基础设施BOT项目融资的几个问题

BOT项目融资是市场经济国家对公共基础设施建设所采取的一种投资模式，是由已故土耳其总理厄扎尔于1984年首先提出的。其内容主要指公共项目“建设——经营——移交（转让）”（Build-Operate-Transfer）运营模式的简称。即公共项目建设方（一般为政府）暂时让渡所有权和经营权，以此引入市场经济其它经营主体，进行企业化运作，经营合同期满后，项目无偿交还给建设方（政府）。根据世界银行《1994年世界发展报告》定义，BOT还包括BOOT（Build-Own-Operate-Transfer）即指公共项目“建设——拥有——经营——移交（转让）”的简称，BOO（Build-Own-Operate）即指公共项目“建设——拥有——经营”的简称。
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　　高等教育以其人才培养和科研开发的显著外部效应，成为公共项目的重要组成部分。高等院校的人才培养收费制度和科研成果产业化，使其具备“准企业化”特征，引入BOT项目融资方式运作，不仅具备必要性，还具备可能性。高等院校引入BOT项目融资方式的必要性表现：www.mypm.net

　　一、解决政府财力不足困难，增加高等院校基础设施投入，特别是摆脱高等院校“扩招”后教学和后勤设施严重不足的困境。要想在不影响教学质量的前提下，扩大高等院校招生规模，除要解决学科建设，师资队伍等问题外，必须增加基础设施投入。由于计划经济条件下，高等院校基础设施主要是依赖政府财政拨款，历史欠账本来就比较多，现在又要投入大量资金新建基础设施，在目前财力比较困难情况下，一下子拿出那么多财政资金兴建高等院校基础设施是不现实的。由于BOT项目融资是利用社会资金来进行项目开发，政府可以利用政策指导，引导社会资金流向高等院校基础设施建设，缓解高等院校“扩招”中“瓶颈”约束。转自项目管理者联盟
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　　二、满足社会对进入高等院校学习深造的需求，拉动整个社会经济增长。BOT项目投资于高等院校基础设施，在直接拉动经济增长同时，也促进了建筑、建材、教学设备、日用消费品等其它产业的发展。由于在校学生增加，在扩大学生消费规模，缓解就业压力，提高全体劳动者素质等方面，也起到不少积极作用。

　　三、引入市场机制，提高了高等院校基础设施的使用效率。在计划经济条件下，由于种种原因，高等院校基础设施产权一直比较模糊，资源浪费现象严重。加之在缺少激励条件下，高等院校资源投入产出效益低，资源配置难以最大效益化。BOT项目融资机制引入后，由于投资主体变化，企业产权明晰，充分发挥了市场激励机制的作用，在同等条件下，高等院校基础设施产出效益得到了很大的提高。项目管理培训
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　　四、促使高等院校基础设施管理和装备水平跨上一个新台阶。从宏观方面来说，由于引入BOT项目融资，使得原有的投资决策从根本上得到改革，在投资审批项目过程中，政府的决策更加科学化、民主化、制度化，从制度上减少了一些腐败现象发生。从微观方面来说，由于市场机制作用，高等院校基础设施投资企业会利用规模化专业化优势，走集约化经营之路，企业经营管理者会把更多精力放在技术装备更新改造和管理规范创新上来，从而迅速提高高等院校基础设施技术装备和管理水平。

　　五、高等院校基础设施引入BOT项目融资方式，符合国际基础设施项目融资惯例，有利于引入国外资金、人才、技术装备和先进的项目管理经验，促使我国高等院校基础设施产业迅速成长壮大。项目管理培训

　　由于我国已确立了市场经济发展战略，随着近几年市场要素的不断完善，高等院校基础设施引BOT项目融资不仅具有必要性，而且具有可操作性，具体可从以下几个方面概述。
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　　1、高等院校“扩招”，对高等院校基础设施需求量增加，在国家财力投入有限条件下，必须另辟蹊径，寻求社会资金投入。我国教育法规把高等教育排除在义务教育之外，国家允许向受教育者收取必要的培养费。这些条件，为高等院校基础设施引入BOT项目融资创造了必要的条件。
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　　2、为社会资本金进入垄断的基础产业提供了供需“平台”。由于追求资本增值的本能，现在国内外都存在一部分资金寻找投资出路。在计划经济条件下，高等院校基础设施属于高度垄断产业，社会资金根本不可能进入。在高等院校基础设施实行BOT项目融资方式后，社会资金通过这个“平台”，顺利进入高等院校基础设施领域。投资者通过对高等院校基础设施科学经营，取得长期稳定、风险相对较少的投资回报。

　　3、国家产业政策支持。国家对高等院校基础设施产业，首先开放了后勤产业领域，提出高校后勤产业社会化模式。国务院主持召开了四次全国高校后勤改革会议。提出对高校已建成的后勤设施及相关人员与学校脱钩，实行社会化、企业化经营。对新增后勤设施，充分利用市场经济手段筹措建设资金。BOT项目融资方式，正适合于这种改革的要求。
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　　4、高等院校基础设施BOT项目融资方式已有成功经验可供借鉴。地处湖南长沙的中南大学湘雅医学院，利用校区迁址的契机，与香港一家投资公司合作，采;高等院校基础设施BOT项目融资方式已有成功经验可供借鉴。地处湖南长沙的中南大学湘雅医学院，利用校区迁址的契机，与香港一家投资公司合作，采取BOT项目融资方式，引入资金近亿元，兴建了一批学生公寓、食堂、文体设施等功能齐备的小区，成为高校后勤社会化的成功典范。项目经理圈子
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　　虽然BOT项目融资方式在高校基础设施领域取得了不少成功经验，但存在的问题仍不少。这些问题主要表现有：

　　第一，BOT项目融资操作缺乏可操作性的法律法规。目前国家尚未出台一部专门针对项目融资的法律法规。实际工作中，目前主要参照《合同法》《公司法》等相关法律法规规范操作，由于项目双方操作人员法律意识和专业结构参差不齐，其操作程序、内容和方式往往差别很大。这样一来，使得本身具有很强专业性的BOT项目融资方式，由于缺乏科学规范的操作细则，使合作双方的随意性增大，加大了合作双方沟通交易成本。
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　　第二，缺乏BOT项目操作专门性的人才。由于BOT项目融资方式在我国正处于起步阶段，其理论体系本身就不完善，要系统培训本身存在一定难度。在实际操作过程中，很多专业人员都是从其它如投资、管理等专业转型过来的，这些专业人员思维方式、投资理念和专业技能需要一个更新转变过程。再加之BOT项目融资本身是一门综合性很强的专业，涉及金融、投资、工程、法律、管理等多学科。这就要求项目操作人员不仅是某方面的行家，还必须通晓其它专业知识，目前这种“复合型”人才在我国项目操作中非常“奇缺”。
第三，高校基础公共设施的“外部效益”补偿问题未得到彻底解决。由于公共设施提供的服务功能对整个社会来说是必要的，但对于项目本身来说，可能是低效益或是无效益的。如何科学解决使用公共设施受益者“搭便车”问题，除允许某项公共设施开征“特许收费权”外，对项目投资、经营者在其它方面也应给予经济补偿。现行的高校基础设施投资建设中，对其“外部效益”补偿问题不确定因素太多。对高校基础设施经营企业（如后勤管理公司）是按一般企业对待，还是按事业单位“企业化”对待？在收费权力未市场化前（学生公寓收费政府定价），按一般企业对待，大部分后勤管理企业将难以生存下去，最后导致高校后勤社会化改革失败。如果实行收费权力市场化，对我国目前现实情况，又不太可能。如何在不损害学生即得利益情况下，保证投资经营者正常回报呢？这就是政府利用宏观经济手段调控问题。现行的政策规定：从事高校后勤产业企业可以免征所得税，但其它如报建费、垃圾处理费等等又如何处理呢？！

　　第四，学生工作方式难以跟上改革形势发展要求。目前在一些后勤社会化改革工作比较彻底的高等院校，学校除给学生上课外，其它学生工作都交给社会化的后勤企业。如何在新的条件下，继续发挥我国教育工作“教书育人”的双重功效，我们的学生工作方式方法值得研究和探讨。后勤社会化企业向学生提供安全、周到、温馨的服务是企业义不容辞的职责，但对学生来说，如何爱护公共财物，遵守社会基本的道德，尊重他人劳动，光靠后勤社会化企业来做工作是不现实的，学校如何把学生上课之外的情况纳入学生考评范围，大量的工作值得去探索。

　　第五，项目本身再融资难的问题。高校基础设施投资建设，具有规模大、回收期长、风险难以预测等特点。项目企业本身也存在资金筹措的问题。如何利用项目本身达到企业融资目的，目前存在的障碍比较多。由于采用BOT项目融资，项目企业本身对项目的固定资产没有所有权，这样就不可能到金融机构实行项目本身“抵押贷款”。我国《担保法》也禁止高校对外提供任何形式的财产担保，而实行质押担保中，法律也没有“特许收费权”作为担保物的条款规定。BOT项目再融资问题，已开始困扰进入这个行业企业的发展。

　　针对高校基础设施BOT项目融资模式存在的种种不足，笔者认为，可以从以下几个方面进行改进和完善工作：

　　1.制订BOT项目融资相关的法律法规，进一步规范BOT项目融资社会行为。由于BOT项目融资方式在我国还处于试行阶段，不少地方还值得探索和进一步完善，制订全国统一规范的法律法规条件还不成熟。建议行业主管部门（如建设部、教育部等）先行制订行政性法规，或由有条件的地区先行制订地方性法规，待条件成熟后，经法定程序，上升为法律性规范。

　　2.BOT项目行政审批部门及项目合作双方必须严格按经济规律和法律法规办事。如我国《价格法》规定：涉及公众收费项目标准，要有举行听证会的程序，收费项目相关利益群体代表和职能部门代表都可以在听证会上陈述自己意见和建议。目前涉及高校学生收费举行的听证会，主管部门很少考虑高校基础设施投资主体参加会议，也很少考虑保障社会投资主体的权益问题。如果不按市场经济规律办事，不考虑社会投资主体正常的投资回报，那么，高校基础设施市场化、社会化就与改革的初衷相违背，走向了“死胡同”。training.mypm.net

　　3.建立政府BOT项目综合协调部门。由于我国公共设施引入BOT项目融资方式的时间不是很长，其操作本身还处于探索阶段，再加上我国市场要素发育不全，BOT项目融资外部环境还有待优化。要使BOT项目融资方式在我国高校基础设施领域中健康、快速地发展，政府的参与协调工作是必不可少的。政府可以在产业发展方向、项目选择、综合协调服务等方面做一些企业难以做到的工作。

　　4.做好BOT项目融资专门人才培训和专业知识普及工作。这项工作可以由政府主管部门牵头，联合或委托相关院校和研究机构培养，政府人事或劳动职业部门进行考核，实行BOT专业人才行业“准入制”。政府的综合职能部门和相关的研究机构也要结合中国国情，编写符合国情的专业教材，使“教”“学”“研”“行”四者有机结合，共同发展。项目经理圈子

　　5.BOT项目合作双方要坚持互利互惠的原则，做好项目选定工作。要综合考虑投资者长期利益，也要考虑项目操作者短期利益。如在选定学生公寓长期项目收益同时，也要考虑教师公寓、餐饮、文体、商贸等短期投资回报收益的组合，充分调动社会投资主体的积极性，使高校基础设施市场化步入良性循环的轨道。blog.mypm.net

　　6.探索高校基础设施BOT项目融资体系建设。在做好BOT项目融资同时，我们可以考虑与TOT项目融资、资产证券化（ABS）、融资租赁、资产信托、债券融资等有机结合起来。在管理模式上，我们在考虑“自营”基础上，可以对项目进行“托管”、承包、租赁等多种方式进行有效管理，真正寻找到一条适合中国国情，符合企业和高校发展情况的全新社会化、市场化的高校基础设施经营模式。项目管理论坛
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