胶州湾跨海大桥——暴发户的LV包 胶州湾跨海大桥 造价

胶州湾跨海大桥于6月30日正式通车了,这个时间点无疑是精心选择的,带有明显的“贺礼”性质。诸位可以看到,几乎所有的报道都在凸显“最”字——世界上最长的跨海大桥,全长36.48公里,比前“之最”、也是属于我国的杭州湾跨海大桥长了480米(0.48公里),等等。笔者心中马上产生两个疑问:

1.胶州湾大桥是世界上最长的吗?因为我们国人做事一向有不严谨的习惯,为了某些目的而弄虚作假也是常事(看看食品安全、学术造假就很清楚了)。

2.怎么在胶州湾这个小港湾就弄出了“世界第一”呢?这个第一是必须的吗?

经过简单的查询,笔者发现上述两个都大有问题。我们先看看第一个问题。

既然要比较桥的长度,基于严谨,我们先必须把跨海大桥的“有效长度”定义清楚。跨海大桥的主体当然是其在海上的部分,包括必要的所谓“侧接线”,其陆地部分有时因为要与另一条公路相连而修得较长,可这与“跨海”无关了。

有关胶州湾跨海大桥的长度,我们在媒体上可以看到两个不同的说法:36.48公里和41.58公里。两者都包括了陆地线路部分,但由于计算口径不同而导致了分歧,而海上部分很难被多建(不幸的是,笔者发现胶州湾大桥的海上部分也被多建了许多,请看下文的分析),因此只计算海上长度更公平,也不易被钻空子。下面是胶州湾跨海大桥的一组详细数据(单位:公里,来源:百度百科词条):

海上主体路段连接红岛路段青岛侧接线 黄岛侧接线 合计

25.17 1.30 0.75 0.83 28.05

杭州湾跨海大桥全长36公里,而海上部分长32公里(包括少量的侧接线),比胶州湾大桥长了4公里。另外,还有资料说美国的庞恰特雷恩湖桥是世界最长的跨海(湖)大桥,全长38.4公里。笔者利用Google Earth 测量了一下,这座桥在湖上的部分仅仅9-10公里,远远不及我国的这两座大桥,这38.4公里一定算入了很长的陆地线路,不足为凭。这三者比较,笔者认为还是杭州湾跨海大桥最长。

要回答第二个问题,我们先把胶州湾大桥和杭州湾大桥作个对比,见下表。


分析:胶州湾大桥以148亿元的代价节省了30公里的路程,平均每节省一公里要花费4.93亿元,是杭州湾大桥的5倍之多。细心的朋友会说:造价上升与通货膨胀有关。好,我们假设过去3年(两者通车时间相差3年)的平均通货膨胀率是8%(比政府公布的CPI高很多),两者的“总造价—节省公里数”之差还有4倍之多。而且不要忘记,再怎么样,青岛地区的经济规模和活力也无法与上海和宁波地区相比,也就是说,一定是杭州湾大桥的被利用率更高,请问:胶州湾大桥的“世界第一”值得吗

其实,多数人在看到胶州湾这样几乎快成“O”字的“C”字地形时(见图1),都会冒出造隧桥的想法。笔者自认为不是个偏激的人,并不反对在胶州湾建造快捷通道,方便当地人民出行,更能促进经济发展。可问题是,现在造的“一桥一隧”实在让笔者看不懂:为什么在胶州湾这样的小港湾,居然建造了世界最长的跨海大桥?目前的方案合理吗,是最优化的吗?

我们清楚地看到,现有长达36公里的大桥几乎从胶州湾的最大直径处穿过(见图1),要知道建桥的费用可是每公里4.06亿元啊,或者说每一米40.6万元。笔者查了一下,青岛的在岗职工平均工资是每年28549元(这在国内算高的了),每造一米的桥就要花掉青岛一位辛苦工作的职工14.2的工资,这值得吗?

图 1

笔者前面说过,建造快捷通道还是有必要的,最直觉的想法是:在胶州湾C形的开口处建大桥,连接青岛和黄岛,从而把C变成O(图1中的红色虚线所示),这无疑是最经济、也是最容易被人们想到的方案,投资约30亿元即可。当然,笔者注意到,在胶州湾的青岛市区和黄岛一侧均有码头区,在港湾最窄处建桥可能会影响大型船舶的航行,如果试图抬高桥面就需采用斜拉、悬索桥等方式,这会使造价大幅增加,未必理想。因此在此处建隧道可能更理想一些,目前也是这么做的,只是线路朝南(黑色虚线),直接连接黄岛城区,这无可厚非。

既然有了隧道,就不必建桥了吧?这倒未必,笔者能想到的建造跨海大桥的理由主要有两个:

1.隧、桥各有特点,不能相互替代。没错,隧道的好处是受天气影响小,大雾、大风等天气照样可通行。而大桥的好处是可以通行大型、尤其是超高的车辆,而且路面可以很宽,如双向6车道。如果只建造其一就会给通行带来一些限制,不甚理想。

2.给红岛也提供一条更快捷的通道。

笔者首先反驳第二点,目前已有的G22青兰高速,已经连接了青岛、黄岛和红岛,红岛面积远不及黄岛大,人口和企业数量都有限,为这个小局部花费巨资,仅仅为节约10分钟的路程,根本不值。

当然,建造目前跨海大桥的最主要理由是第一条,即利用隧、桥的互补性,充分扩大通行能力。但为什么要通过胶州湾的直径最大处呢?为什么不是图2中红线所示的线路呢?很明显,该线路是在不影响船舶航行的前提下的最短线路。唯一与现有大桥不同的是:这条线路不能连接红岛



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图 2

如果笔者上述的分析成立,那设计现有大桥线路的理由就是:为了连接红岛,所以大桥要横穿胶州湾的直径最大处,从而造就了“世界第一”,也为党的90岁生日献上了一份“极其昂贵”的贺礼,还拉动了青岛市的GDP,一举多得,聪明之极。

笔者所画的红线长度约15公里(海上长度),而目前通车的跨海大桥的海上长度是25公里,两者相差整整10公里,换算成建造费用就是40.6亿元,而如果单独在青岛和红岛之间额外再建一座大桥,按7公里长度计算,其费用也不到30亿元。且不说前文提到,建造连接青岛和红岛的快速通道完全是奢侈之举。

世界上没有免费的午餐,这181亿(包括海底隧道的33亿元)的窟窿怎么填呢?靠收几十年30元(隧道)和50元(大桥)的过路费吗?政府可没那个耐心,因为下面还有很多“大事”等着用钱呢,因此一定采用更快捷的方式,中央政府可以印钞票,这不可避免地加速通货膨胀;地方政府靠税收,我们都知道,最主要途径就是高价卖地皮,这必然导致房价的居高不下。笔者想问青岛市民,当你们与政府一道为这个世界第一的伟大工程欢呼时,有想到为此要付出食品和房价上涨的代价吗?一个“世界第一”的面子工程,一个较低的物价房价,你们更愿意选择哪个呢?


建造世界第一的跨海大桥应该有充足的理由,可经得起公众的质疑。但现实是,我们几乎听不到质疑声(当然,质疑声应该早在建桥之前就有才对),听到的都是媒体发出的为创造了众多“世界第一”的欢呼声,其中还隐含了财大气粗的炫富心态,你看,美国加州政府和欧洲的某些国家都要破产了,咱花了纳税人181亿一点也不心疼。在笔者脑海里不由地浮现出了一个粗俗的富婆,花好几万买个LV包,然后招摇过市,还生怕别人看不见的情景。可她有想到那些一个月仅挣千把块钱,为她卖命打工、艰难度日的工人们了吗?她是否应该省下买LV包的钱来善待一下工人们呢?

笔者再次强调,笔者不反对胶州湾的“一桥一隧”工程,笔者反对的是盲目追求“世界第一”的炫富心态,以及政府官员一味追求GDP增长而不断“干大事”、却较少顾及民生的执政理念。青岛政府应该给出充分的理由,向全体市民乃至全国的人民解释:为什么要多修10公里长的大桥,多花40.6亿元?

我们再说说美国,没错,加州破产了,美国政府也差点 关门,可美国老百姓呢?有工作的人拿着比青岛高十倍甚至几十倍的工资,没工作的可以领取失业救济金。救济金有多少呢?美国救济金是按周发放的,各个州不同,最低的50美元,最高的可达316美元,平均值大约170美元,合4420元人民币每月。而我们前面说过,属于沿海发达地区的青岛市,人均工资28549元一年,合2379元每月,大约仅为美国平均失业救济金的一半(53.8%)。因此,我们可以简单地说,美国或西方发达国家,是穷了国家、富了人民,而我们中国正好相反,穷了人民,富了国家和贪官。国家的钱,要么想办法贪进自己的口袋,要么——花呗!不管花得值不值,都是政绩,都是GDP不花自己的钱,而且还百利而无一害,何乐而不为呢。

我们都知道,跨海大桥都是超级烧钱的项目,而我国目前已把“最长”的前两名揽入囊中,先有杭州湾大桥,现有胶州湾大桥,而这还没完,港珠澳大桥也以开工,据说总长约50公里,投资超过700亿元,几年后又将是世界第一。此外还有厦漳跨海大桥(在建),舟山跨海大桥(建成),据说杭州湾上还有再建一座跨海二桥,简直可以用疯狂来形容。各地方政府完全以GDP为中心,把民生问题放两旁。当我们以为很有面子的时候,有木有意识到:这是以老百姓更艰难的日子换来的?笔者把世博会的口号改变一个字母,似乎能很好地反映时下中国城市的现状:Better City, BitterLife.


  

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