爱华网寻镇江宝盖山隧道的由头是因为我收藏的镇江老照片里，有一张实寄于1912年的明信片，片中一列蒸汽列车正穿过隧道而来，近景处一盘发男子正坐在月台上候车，脚边似乎堆放着行李。
老照片是珂罗版转印，细节经得起放大看，这张清末民初的照片上，可见一包头男子（阿三？当时附近的京畿岭一带划拨给英国领事馆，雇佣印度籍巡警也很正常）攀附在火车头外侧，隧道外侧刻有建造时间（1905起建，1908竣工）
隧道因处镇江宝盖山而得名，宝盖山位于主城西部，云台山南侧，西至京畿路，北至宝盖路，山体高度为62米，总面积8公顷。据清《丹徒县志》记载：即称宝盖山，下有沪宁铁路线镇江隧道。”1898年，英国政府以最惠国待遇为由，向清政府索办沪宁铁路。铁路总公司督办盛宣怀与英商怡和洋行签订《沪宁铁路借款草合同》，准许英商出资承办沪宁铁路。1903年又正式签订借款合同，先后共借款290万英镑。1905年4月25日，沪宁铁路分开成上海-苏州、苏州-常州、常州-镇江、镇江-南京四段同时开工建造。光绪三十四年(1908年)4月1日,沪宁铁路全线贯通，并举行了盛大的全线开车仪式。4月3日《申报》也报道了《沪宁铁路开车典礼》：“全路通行镇道刘观察亲至京畿岭下总车站举行开车典仪式。中西官绅到者甚多，颇极一时之感。”当时的镇江是万人空巷，人们涌到铁路两旁观看通车。火车山洞（宝盖山隧道）边就是京畿岭下的镇江火车站，人山人海，在观看火车通车的人群中，有赛珍珠的妈妈、赛珍珠和她的妹妹格雷丝。
美国凯斯通图片公司（Keystone ViewCompany）拍摄于1907年的立体照片，忠实反映了当时建造沪宁铁路镇江段，铁路工地的施工场景，照片应该是立足于宝盖山上，而此时，隧道施工仍在进行中。据铁路文献记载，“建成后的宝盖山山洞全洞计长1300余英尺，洞宽可容双轨，洞内拱壁均为砖建。宝盖山下层为烂石质，大部砖拱层系均建立于石脚上，仅洞东口一部分，因石脚较深，洞壁建于土上，故该部分壁基略受影响。
宝盖山隧道全长超过400米，洞内铺设双轨。工程于1905年7月开工，直至1908年2月才竣工。上海时事新报社丁未年（1907）十一月出版的《图画新闻》，有一则新闻题为“采石惨毙多命”，讲述了当年宝盖山隧道修建时发生的一起惨祸：沪宁铁路自镇江达金陵轨道尚未竣工，时有采石工人在宝盖山下工作。不料轰然一声，山石崩裂，遽将小工二十余名压毙，惨哉！然铁路通车后自上海到南京，全程仅需要10个小时（在如今的高铁时代，恐怕让人要崩溃）镇江的交通史迈入了铁路运输的时代。此段铁路自通车后一直沿用到2004年年底，历经一百多年，终因贯穿了镇江主城区交通，影响城市发展而被弃用，铁路被拆除，隧道也随之被封闭。
虽说如今的老铁路早已弃用，但是贯穿宝盖山的隧道还在，只是听说已经被封闭。乘着2014端午节回镇江的机会，决定去探探。有次念头后，感谢镇江文旅的朋友热心提供卫星地图导航。31日一早，拉上小伙伴一明找到了老火车站（西站）
如今的老西站工务段虽被评为优秀历史建筑，但显然没有得到适当的重视，院落内垃圾杂物遍地，人员肆居，公告橱窗内贴着2004年最后的值班信息，只是落满了十年的灰尘。
火车隧道就在工务段东面一街之隔。可惜已经被围墙拦住，一扇蓝色的大铁门上落了锁。在找不到负责人的情况下，一明帮我找到了周围民居里的街坊。借人家阳台翻墙而入。如今铁轨早已不见踪影，取而代之的是一条污水沟，积了厚厚的淤泥，路边杂草丛生。向东走了百米不到，就能看到隧道的西侧出后。
自铁路停用后，为防止有人擅入，隧道口被 砌了围墙，墙上挂着优秀历史建筑的铭牌。可惜越向隧道口靠近，污水越多，已不能落脚。只能顺两侧山体，攀山而上
此条污水沟不知从何而来，贯穿整个东西隧道两侧。从发着灰绿色的漂浮物上看，就让人敬而远之。沟边都是经年累月的淤泥沉积。
不能穿隧道而过，只能从山上走，碎石山道不知被踩了多少年，山上偶有居民上下，看到我们一身荆棘，满头大汗的钻出来，不知作何感想。
寻寻走走，到了东侧隧道口，却被铁丝护栏围住，估计是怕山上居民坠落。认准大致方向，本着哪人少往哪走的态度，终于绕开铁丝护栏找到了一条向下的石梯。
石梯分了几段，再往下就已经是隧道东段的水泥护坡了
由这个角度看看，还蛮陡的，放低重心，慢慢蹭到山底
东侧由于是向阳面，地表植被要比西侧茂密许多，荒草已经基本能没过膝盖。
据有关资料记载：1949年8月，中国人民解放军第三野战军特种兵炮兵十一团，由上海调防南京，行进在沪宁铁路线上的解放军军列，遭国民党军飞机空袭，在镇江城区宝盖山铁路隧道东口被炸中，29名战士牺牲，均被追认为烈士。（仔细寻造还能在宝盖上上找到当时的碉堡，瞭望亭的遗迹）而此次轰炸的结果造成东侧隧道口坍塌73米，而当时的隧道入口却被保留了下来，作为一段当时历史的遗迹。我下到山脚的位置，真是处于原隧道口（如今呈桥状），和现隧道口之间的73米中，现隧道口已被植物覆盖，和西侧一样，砌上了围墙，加上脚下如胶似漆的淤泥和没膝的荒草，让人寸步难行，东面似乎草下的淤泥稍干，那就继续向东走吧。
高抬腿，轻落脚。穿过那一段桥拱状的原隧道口后，明显的一段人工整培过的土面出现了，在“桥”下像界标一样，泾渭分明。
人工整培的土地被种上了菜地
再向东，又是一道胸墙，好在不高，真的只到人的胸部，轻松一跃而过。已是砖块齐整的人行道。自此由山间回到城市。不仅又哑然失笑，早知这么费劲的由西而东穿山越岭，不如一早自东向西走，只要翻过一道矮墙而已。
沿人行道走，可到“黑桥”。以下的路途我就非常熟悉了，上学时经常沿市区的铁路走到黑桥，穿“山巷”而到城外，却从没有再向前走过百米外的隧道。
这就是黑桥了，作为联通风车山两侧行人的铁路桥。因其底部被往来火车的蒸汽熏黑而得名
站在黑桥上向西眺望隧道口，虽不过百米，却被植被完全遮挡。下方的人行道就是当年的铁轨
从风车山黑桥下来，沿宝盖路到京畿路，再回到刚刚的出发地
如今的京畿路，当时将南京定为首都（不知起源于朱洪武，还是太平天国，或是南京国民政府），而这条畿辅路段被称为京畿岭。
一百多年前走在去往火车（西）站的马路上
回到出发点，在老西站工务段边，市政部门保留了一段铁轨，并改造了新站台，作为市民休闲的广场
一辆中山号机车头和代表中山精神的博爱塔
1912年1月1日，孙中山先生由上海赴南京就任临时大总统时，走的就是这条线路，并于此停留受到镇江军政府都督林述庆为首的各界代表的欢迎，孙中山先生在车站月台发表了演讲。
1974年唐山机车厂出品
现今的站台仅做观光修葺只用，对面的蓝色铁门就是一开始挡住我的围栏
PS一下，相隔百多年的影像就此重叠
附此次寻找的路线图
