爱华网高雄港
中文名称：高雄
英文名称：KAOHSIUNG
港口性质：峡湾港、设有出口加工区
州：亚洲
国家：中国
航线：东亚
港口代码：TWKAO
港口缩写：KHH
经纬度：22°37’0”N,120°16’0”E
时区：-8：00
锚地：大船锚地水深达30m
2、开港历史
明清时期
高雄港所在地明朝后期原为渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢。清咸丰年间(1858年)依照中英天津条约，高雄港开口通商，1863年成立海关高雄关。光绪年间，清廷在此修建火炮等阵地，英法领事与洋商时来勘查。
日治时期
1895年根据马关条约台湾割让日本，台湾民主国成立并发起战事抵抗，日军于1896年9月方占领港区。日本为强化本港货运功能，于1900年后展开多次计划拓建，1912年初步建成七座码头，可泊3,000吨船只。1937年完成二度改建，可停8,000吨船只，码头扩至16座，仓库19座。10,000吨船只也可进出港区。航线方面，1924年已有高雄-横滨线、高雄-广东线、高雄-天津线、台湾-朝鲜满州国线等，贸易总额当年吞吐量达158万吨。1939年吞吐量又巨升至320万吨，达到日据高雄的最高峰。
1944年中期以后，盟军在太平洋战场展开反攻，美军已渐次赢得新几内亚、赛班岛、菲律宾等战场胜利，空军已能对台湾、琉球直接空袭。10月以后，高雄港遭到盟军猛烈轰炸，所有码头仓库几尽摧毁。日军为避免美军占领后利用本港补给海军，自沉大船五艘封锁港道，高雄港几乎成为死港。
中华民国时期
1945年日本战败，国民政府来台接收后，于10月正式成立“高雄港务局”主管本港业务，打捞沉船以清理航道，至1955年始恢复本港正常营运。1959年后本港展开十二年扩建计划等多项措施，至1980年高雄港已有深水码头27座，浅水码头2座。附设高雄加工出口区、前镇渔港、临海工业区、一贯作业大炼钢厂、中国造船厂，以及第一、二、三、四货柜中心等。至2000年，本港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，营运货柜能力达到1,000万标准箱(TUE)。
国民党当局时期
1945年日本战败，国民党政府来台接收后，于10月正式成立高雄港务局主管高雄港业务，打捞沉船以清理航道，至1955年始恢复正常营运。
1959年后，高雄港展开十二年扩建计划等多项措施，至1980年已有深水码头27座，浅水码头2座。附设高雄加工出口区、前镇渔港、临海工业区、一贯作业大炼钢厂、中国造船厂（台湾中船），以及第一、二、三、四货柜中心等。至2000年，高雄港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，营运货柜能力达到1,000万标准箱（TEU）。
高雄港曾长期位居世界海洋货运第三大港，仅次于香港与新加坡。货柜进出口于2004年达到历史纪录940万TEU。近来由于受到区域内其它港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，高雄港吞吐略有下滑，2005年吞吐货柜为947万TEU，是全球前二十大港中，唯一吞吐衰退者。目前高雄港货运吞吐量占全岛三分之二。
2004年高雄港进出港船次约为39,000艘次，为历年最高峰。2005年为38,000艘次。
3、地理位置及现状
位于中国台湾省西南沿海的高雄湾内，濒临台湾海峡的东南侧，是台湾最大的国际贸易港口，也是世界第三大集装箱港。该港位于该岛西南的高雄湾内，临台湾海峡。西北至厦门港165海里，至福州马尾港243海里，至温州港350海里，至宁波港513海里，上海吴淞600海里，,至青岛港900海里，大连港1043海里，西南至香港342海里，至新加坡1620海里。高雄湾是由沙坝和陆岸围成的狭长港湾，西北－东南深展，长约12公里，宽1－2公里，面积30多平方公里，水深8－11米，西北入口有旗后山和寿山夹峙，宽仅130多米。
高雄港区水域面积1276公顷。港区陆域面积达1400多公顷。
高雄港现有七个商港。蓬莱港区，1－10号泊位，码头总线1566米，沿边水深9米。盐城港区，11－15号泊位，位于高雄河口两侧，码头线1252米，前沿水深4.5－9.0米。苓雅港区，16－22号泊位，码头线1381米，水深5－9米。以上港区均建于战前。除苓雅港区的1第18－20号泊位用于煤外。其它均用于沿海、近洋杂货，中岛港区，第28－57号泊位，码头线总长6472米前沿水深4.5－10.5米，该码头建于1966－1975年，其中第33和44号泊位为粮食泊位，码头上各建有4万吨粮仓；第40－43号泊位为该港第一集装箱码头，码头上有3台装卸桥，堆场10公顷，可堆放2500箱；第48－57号泊位用于散货。前镇港区，第59－66泊位，码头线长1926米，水深6－12米，其中60－62号泊位用于原油、石油气、码头上备有29个贮油罐；第63－66号泊位为该港第二集装箱码头，码头上有8台装卸桥，堆场45公顷，可堆放1.2万标准箱。小港港区，第68－72号泊位，码头线1591米，前沿水深14米，该码头建于1975－1980年，其中第68－70号泊为该港第三集装箱码头，码头堆场60公顷，可堆放1.7万标准箱；第71－72号泊位用于谷物，码头上有容积为8万吨粮仓。
中兴港区，建在海湾对岸，由第二出入口5向西北有第115－122号泊位，其中第116－119号泊已于1988年底建成；120－122号岸计划于1992年底交付使用，全为集装箱泊位，码头总线长2260米，前沿水深14米全部建成堆场12公顷，可堆放3.2万标准箱；为解决该港集装箱转运，80年代初起就开始建设长1550米湾底四车道隧道，已于1984年5月建成使用。全港现有四个集装箱码头，共有18个集装箱泊位，其年集装箱吞吐量391万标准箱，自1985年起局世界第四位，1991年起上升至第三位，当局还计划建第五集装箱码头－大仁商港(第三集装箱码头东南)，有3个水深14米－16米泊位和第六集装箱码头－大林商港码区，在第二出入口东南，大有与香港争夺高低之势。为解决港口原进出口狭窄问题，当局不仅加宽加深原出入口，还于1967年7月起着手建设第二出入口，即在红毛港附近，切开沙坝，建设宽300－350米，水深16米的第二通道，15万吨级船只可自由出入，该工程已于1975年6月完成，这样高雄现有两条进出航道，港区陆域和水域面积各约13平方公里，包括钢铁厂、电厂、石油公司等自备专用码头，全港码头线总长20多公里，泊位百余个，最大能停靠13万吨级船只。还有浮筒24个，其中两个海上浮筒，最大可停靠25万吨级船只。1991年港口外贸吞吐量为7640万吨，占全岛总吞吐量的58％但全港装卸量达1.96亿吨，占台湾五大外贸商港总装卸量62.9％，可见高雄港在台湾的地位举足轻重。
该港属亚热带季风气候，盛行西-西北风。年平均气温为15~28摄氏度。每年11月至次年4月有雾。全年平均降雨量约2500mm。属不正规半日潮港，大潮升0.9m，小潮升0.7m。
本港呈狭长形，有南、北两个入口，均有防波堤围护。
装卸设备有各种岸吊、门吊、可移式吊、集装箱吊、浮吊、抓斗吊及跨运车等，其中可移式吊最大起重能力为80吨，浮吊的最大起重能力达200吨，还有直径为101.6-304.8mm的输油管供装卸使用。散货码头可泊13万载重吨的船舶，每天卸货达1万吨。港外系船浮最大可靠25万载重吨的大型油船，装卸速率每小时达7070吨。集装箱码头的第2泊位有集装箱场地面积达60万平方米；第4泊位集装箱堆场可存放3.6万TEU。港区仓库容量达58万吨。露天堆场容量为6万吨。大船锚地水深达30m。本港出口加工区始建于1966年，享有关税优惠，面积达68万平方米。1994年该港集装箱吞吐量达489.9万TEU，比1993年增长5.7%，1993年的货物吞吐量达2.43亿吨，比1992年增长13.7%。主要进口货物为化肥、石油、机械、木材、煤炭、矿砂及粮食等，出口货物主要有水泥、糖、铝、盐、三夹板、水果及罐头食品等。
高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。目前，年货物装卸量达二亿吨左右，承担台湾进出口货物的一半以上，为台湾省最大的对外开放门户和货物集散中心，也是台湾省第一大国际贸易港。
高雄港的内陆集疏运交通便利，有高等级公路和环岛铁路通达港区，使高雄港成为太平洋西部重要的航运中心和台湾省最大的水陆交通枢纽。高雄港依托的高雄市，是一座现代化的港口城市，现在已发展为台湾南部的工业中心、海上交通门户和对外贸易口岸。通过海底隧道可使港区与市区相通，港区公路与市区公路连接成网，有铁路和干线公路与港口衔接。高雄市的加工业相当发达，其附近的出口加工区(临海工业区)面积达2337公顷，是台湾省规模最大、设施比较完善的综合性加工工业区。高雄的船舶制造、拆船业、石油化工和钢铁业发达。高雄造船厂年造船能力为150万吨，拥有长达950米、可同时建造44.5万吨级油轮两艘的船坞，为世界10大船坞之一，仅次于日本长崎三菱船厂拥有的990米长的船坞，居世界第二位。台湾省的拆船业发达，而高雄则是台湾拆船业的最大基地。高雄石油化工厂、高雄炼油厂和高雄造船厂是台湾同行业中最大的工厂。
4、吞吐量
（1996年起连续四年排名世界第三，2000年退到第4，2003年第5，08年掉到第12名，首次跌出10大）
1）高雄吞吐量曾连续4年排世界第三
高雄港是大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。港口内有10万吨级矿砂码头、煤码头、石油码头、天然气码头和集装箱码头，共有泊位80多个，岸线长18千米多，另有系船浮筒25组。港口年吞吐量约5000～6000万吨。港口设有百万吨级大型干船坞和两座25万吨级单点系泊设施。高雄港是世界集装箱运输的大港之一。1989年集装箱吞吐量已达338.3万标准箱，居世界第四位。高雄港共有集装箱泊位6个，每泊位长320米，水深均为14米，共配有18台集装箱装卸桥。计划再建3个同样标准的集装箱泊位。
高雄港曾长期位居世界货柜吞吐量第三大港，仅次于香港与新加坡。集装箱吞吐量增长势头不减，1990年已达350万标准箱。货柜进出口于2004年达到历史纪录940万TEU。近来由于受到区域内其他港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，本港吞吐略有下滑，2005年吞吐货柜为947万TEU，是全球前二十大港中，唯一吞吐衰退者。近年来由于台湾产业转型（出口货品价值高、体积小、甚至需要空运，而低价值、体积大使用海运的产品则外移中国大陆），加上大陆经济开放，拥有相对廉价劳工的优势，国际贸易量大幅增长，以及大陆广建深水港的影响，高雄港业务有下滑趋势。
据统计，05年高雄的集装箱吞吐量不到950万标箱，比上一年减少约23万，下降幅度为2.5%。而整个东亚的集装箱港口运营则继续了多年的增长势头，排在世界前5名的都是东亚大港，分别是新加坡、香港、上海、深圳和釜山。上海1880万标箱的吞吐量几乎是高雄的2倍。
高雄港07年十二月份货柜装卸量为九十一万五千三百TEU，再创高雄港历年来单月最高货柜装卸纪录，并较上年同期货柜装卸量增加六万余TEU，成长率达七点一五个百分点，累计高雄港07年全年货柜装卸量为一千零廿五万六千八百余TEU，较06年同期增加四十八万二千余TEU，成长率近百分之五，顺利达成挑战的一千零二十万TEU的营运目标。但随着大陆港口的崛起，加上台商西进大陆以及台湾产业的转型，高雄港的排名就一路下滑。
港务局长谢明辉接受本报访问的时候说，高雄港今年的排名很难回到世界十大，因为港口的容纳量已经到了饱和点，要等到扩充计划完成后，新的码头落成了，排名才会好转。
按扩充计划，目前在施工中的高雄洲际货柜码头中心将兴建四座深水港码头，第一期工程两座码头会在2010年底营运，可增加100万TEU。2013年底，全部工程预计完工，到时四座码头将可以增加280万到300万TEU。
08年12月15日两岸直航之后，不巧遇上全球金融海啸，全球海运受影响，但是两岸的货源还是有增加。高雄港的两岸货柜装卸量从1月份的1万多TEU，增加到5月份的7万8000多TEU。
直航给高雄港带来了新契机，特别是在洲际货柜码头中心完成之后，高雄港作为亚太枢纽港的角色，它的一个地缘优势就在大中华这一块，高雄可积极争取大陆二、三线港口来转运。
所谓二、三线港口是指水深条件不足的港口，它们需要到深水港做转运，“这个就是高雄港要掌握的机会”。对于过去八年两岸无法直航，对高雄港来说，那是白白流逝的八年。
大陆的产业在过去八年快速发展，带动了港口发展快速，主要货源增长很快，但是在大陆的码头兴建不及的时候，两岸又不能直航，对岸的货又没办法到台湾来，台湾完全没有获益。现在，除了面对区域特别是华中、华南以及香港方面的竞争之外，高雄也面对了内部台北港的竞争。
高雄港07年度突破一千万TEU年目标，将延宕多年的红毛港迁村案顺利执行完成，并完成高雄港洲际货柜中心第一期计画BOT招商，年前由特许公司－阳明海运集团所属“高明货柜码头股份有限公司”并顺利完成动土典礼，该港并提前于08年一月一日前将土地交付该案特许公司执行作业。
高雄港持续提升服务品质，营造良好经营环境，降低运输成本，提高国际竞争力，深获航商业者肯定与支持，并与航商共创双赢的局面，07年十二月廿四日货柜装卸量即突破一千万TEU，创下该港亮丽的营运佳绩。
高雄港洲际货柜中心第一期计画现正积极推动中，预定2010年至2013年陆续完工营运，全部完成后，将可供装载量一万TEU以上之货柜船靠泊，并能增加高雄港每年货柜装卸能量二百万TEU以上，有助于维持提升高雄港成为亚太地区枢纽港的地位，并可望大幅提升国际竞争力。
2）衰退之因：“三通”不通使高雄失去先机
研究国际航运的专家说道，高雄的情况根本不该如此。它优良的深水港条件在世界上极为少有：处于东北亚和东南亚中间，具有成为国际集装箱转运中心的巨大区位优势；上世纪80年代初，高雄一度成为世界集装箱港口老大，自90年代初开始将近10年都是世界集装箱运输的第三大港。中国社科院台湾研究所的王建民研究员认为，要不是台湾当局把两岸“三通”当政治牌打，故意设置了重重障碍，高雄港绝不至于出现今日的衰退。
厦门大学台湾研究院的李非教授说，港口的发展需要航线，航线由航商选定，必须有充足的货源市场才能吸引航商。上世纪七八十年代，台湾是一个以轻纺工业为主的劳动力密集型经济区，原料运进岛，制成品运出岛，创造出很大的货源市场，高雄港的发展当然好。随着两岸和周边地区产业结构的变化，很多货运量大的产业转移出台湾岛，台湾的货源市场缩小了。但高雄本身有很多大型国际集装箱干线，完全可以依靠转运中心的优势迅速成长。可惜的是，“三通”不通几乎使这一优势化为乌有。李非解释说，台湾周围经济发展最迅速的无疑是大陆，两岸如果直航，大陆许多地方和世界各地的货物运输可就近通过高雄转运，物流成本低。但“三通”没有实现，大陆只能自己发展国际干线港，或者通过香港转运。也就是说，台当局不开“三通”的失策导致高雄失去先机。
一个有力的证明是，从1997年4月起，台湾在高雄港设立了“境外航运中心”，进行福建厦门、福州两港与高雄的“试点直航”，开展不入境、不通关的转运业务。仅仅开了这么一个小口子，目前每年就给高雄港带来了约200万标箱的吞吐量。王建民说，如果不是这样，高雄港的集装箱吞吐量恐怕早就负增长了。
众所周知，岛屿经济、港口经济必须依托广阔的腹地才能实现长期繁荣。很多台商看到了这一点，来大陆发展。但两岸“三通”至今没有实现 ，导致货物运输必须转道第三地，无端增加了巨大成本。这反而促使更多的台商索性把企业全部转移到大陆，干脆把产业链中的两岸运费全省了。结果是，台湾海运的货源市场日益萎缩。
3）面临被边缘化的危险
高雄港的发展出现负增长，是近几年台湾经济地位衰落的一个缩影。国际航商甚至台湾航商都纷纷抛弃高雄，转向大陆和其他地区的港口。早在1999年，美国海陆运输公司就撤掉了在高雄的营运中心，转向深圳。专家指出，绕停台湾港口的干线班轮日渐减少，高雄港再号称“东亚货运枢纽”已经十分勉强。两岸不直航，台湾港口实实在在地面临着被边缘化的危险。
4)对策
为挽救本港竞争力，为巩固亚太枢纽港的角色,并秉持“自我挑战、自我竞争”的理念，强化港埠经营管理，采取港埠营运竞争策略，有效降低航商营运成本及稳定基本货源，致使营运量仍维持稳定的成长。政府积极推行自由贸易港区政策，规划“洲际货运中心”，期能将高雄港真正建成亚太营运中心。具体项目上，红毛港迁村将继续进行，政府将可计划于高雄港第二港口外海区域，填海造陆填筑约512.7公顷新生地，设置5座水深16.5米深水货柜码头，以泊靠15,000TEU级的新一代巨型货柜轮。另将兴建42,000DWT级之石化油品码头8座及石化油品卸储中心，码头水深为14米。另外，高雄港务局为因应日益严峻竞争环境，未来将持续采取“低成本、高效率、超优质”服务的具体措施，包括：
(一)加强港埠行销。
(二)采取港埠营运竞争策略。
(三)扩大自由贸易港区业务。
(四)创造港埠民间投资商机。
(五)推动港勤业务民营化。
(六)继续港埠资讯发展。
(七)推动高雄港洲际货柜中心第一期(第六集装箱中心)计划。
(八)提升码头作业能量及效率。
(九)兴建港区联外道路等，以提升国际商港营运竞争力。
5、腹地
高雄港直接腹地是台湾，范围很广，是台湾最大国际商港，但据“中央社”报道，高雄港却面临货柜码头及腹地不足问题。
台交通部门高雄港务局表示，高雄港洲际货柜中心计划可改善上述限制，预计可增加港口货柜装卸量，2011年将开始营运。
根据高雄港务局资料，高雄港货柜装卸量占全台74%以上，其中转运比例为50%。但依“行政院”核定的“台湾地区整体国际港埠发展规划”货柜运量预测，2011年起，高雄港将面临货柜码头供给不足的压力。
港务局工务规划科科长苏建荣表示，高雄港面临岸线不足、土地不足问题，码头质量也无法满足主流货柜船需求。因此，提出“高雄港洲际货柜中心计划”，整合高雄港外港区开发计划，增加货柜码头设施，维持高雄港海运转运枢纽港地位。
高雄港有5个货柜中心，货柜码头23席，码头岸线总长7036公尺，总面积315.5公顷。
苏建荣表示，货柜中心BOT案于2007年完成招商议约，由阳明海运取得开发权，也已经开工。预计明年完成2座码头并开始营运，2013年完成全部4座码头及货柜场地。
苏建荣说，货柜中心完成后，预计可提供1万到1.25万TEU(20英尺标准货柜)级货柜轮靠泊高雄港，并带动产生年总产值达新台币394.71亿元。
此外，港务局表示，为扭转一般人对高雄港“重货物、轻旅客”的印象，提出“高雄港客运专区建设计划”。此建设计划位于苓雅商港区，盼改善国际邮轮旅客需露天通关、动线不便等问题，也希望结合南部观光资源，吸引国际邮轮靠泊。
计划完成后，码头区水深可达10.5公尺，可满足世界最大邮轮玛丽皇后2号(QueenMaryII)的满载吃水深10公尺要求。
去年高雄港客运量为120976人次，2026年目标年客运量则为287269人次。客运专区计划预计2013年完工。
6、主要航线
高雄港投入商业营运航线有：
高雄一马公(79海哩)
高雄一基隆(229海哩)
高雄一福州(243海哩、境外航运中心)
高雄一厦门(102海哩、境外航运中心
高雄一香港(342海哩)
高雄一釜山(917海哩)
高雄--神户(1130海哩)
高雄一新加坡(1621海哩)
高雄一马尼拉(547海哩)
高雄一雪梨(4233海哩)
高雄一西雅图(5478海哩)
高雄一纽约(10965海哩)
高雄一马赛(经苏伊士运河8147海哩)
高雄一伦敦(经苏伊士运河9048海里)
高雄一汉堡(经苏伊士运河10164海哩)
高雄一鹿特丹(经苏伊士运河9906海哩)
客运航线
高雄←→澎湖县马公港，台华轮约5小时。
鼓山轮渡站←→旗津轮渡站，约10分钟
7、观光旅游
赴台游越来越受游客的喜爱，高雄也是一个热门的城市景点。享乐在台湾高雄，港都美景惹人迷醉。高雄市位于台湾南部，西临台湾海峡，南接巴士海峡，地处嘉南平原与屏东平原之间，海陆交通都非常发达，为台湾第一大商港、世界第六大货柜港、东北亚通往南太平洋的要道，同时，也是一个理想的商港，又被称为台湾的“南大门”。
高雄港所在地于明朝后期是一个小渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢，1858年中英天津条约高雄港开口通商，1863年成立高雄海关；高雄港设计的关键人物是台湾总督府土木局技师川上浩二郎，于1900年后展开多次设计拓建。细数高雄的前世今生，就会发现，高雄开发很早，它与台南、北港、嘉义、麻豆等地并称为“台湾历史最悠久的地方”。这里最早是平埔族原住民（马卡道族）的居住地，盛产竹子，得名“takau”（平埔族语，意为竹林），汉语音译为“打狗”。1895年，日本侵占后，改名“高雄”。
原高雄市区依港口而建，辖区呈长弧形，全市共划分有楠梓、左营、鼓山、三民、苓雅、新兴、前金、盐埕、前镇、旗津、小港等11个行政区，面积153.6平方千米，人口150万，人口密度平均每平方千米为9153人，仅次于台北市，是台湾省人口最稠密的地方之一，也是岛内仅次于台北市的第二大城市。在“五都”选举后，高雄市与高雄县合并为高雄市。
享乐在高雄港都景观惹人迷醉
高雄是台湾最大的港口城市，之所以荣膺“港都”美名，高雄港水不扬波，港阔水深，巨轮进出频繁，偌大的港区内停泊着来自世界各地的万吨巨轮，泊位上整整齐齐地码着成千上万的集装箱，塔吊等装卸机械无不紧张繁忙工作，一片忙碌景象。如果乘船环绕高雄港一周，差不多要1小时，可见港区面积之大。
高雄不仅是台湾货物吞吐的咽喉，也是台湾最大的重工业城市。高雄市内工厂林立，企业众多，工商业非常发达，台湾几大企业“中国钢铁公司”、“中国造船公司”、台湾电力公司、“中国石油公司”都位于高雄，还拥有临海、前镇、楠梓等工业区或加工区。近几年，高雄经济繁荣，产业急速发展，这个有山、有河、有湖、有港的城市，已展露出国际大都会的气势与格局。
真爱码头
现代都会，热带风情
高雄市是一座美丽的海港城市，位于北回归线以南，受海洋季风的调节，高雄的年平均温度24℃，全年长夏无冬，阳光明媚，夏秋季常因台风而出现暴雨，但风雨过后，艳阳高照，构成高雄气候的一大特点。街道两旁，椰子树摇曳婆娑、凤凰木热情似火，整个城市洋溢着一派绮丽的热带风情。
高雄是一座先有规划、再进行建设的城市，从高空俯瞰，城市的不少停车场都被设计成鱼的形状。高雄的道路比台北宽，摩托车与汽车分道行驶，在高雄，摩托车是主要代步工具，全市150万人就拥有110多万台摩托车，无论大街小巷，摩托车队伍浩浩荡荡，而且速度很快。高雄道路的名称也特别有意思：一心、二圣、三多、四维、五福、六合、七贤、八德、九如、十全，公车线路很多，却没有“八路”。
从高雄到台北只需要四五小时，然而这个数字每到春节等假期的运输繁忙季节，就得增加到十六七小时，堵车，使高速公路成为最大的停车场。不过，由于高铁的开行，台北到高雄现在只需要1.5小时。
畅游爱河一不留神，邂逅浪漫
在高雄市民心中，爱河是最具地方意象的代表性景点，这条十多千米长、有着浪漫名字的河流——横贯市区，将高楼林立的现代风貌与桨声灯影的浪漫气氛串连在了一起。对上年纪的高雄人来说，爱河承载着他们的成长记忆；而对于今天的年轻人来说，清污整治后的爱河也是高雄市区最富有人文气息的地方，是他们泡吧“刷夜”、聆听乐队演唱的首选所在。搭观光船欣赏高雄港的美景，观光船航行的路线是逆时针z方向，绕高雄第一、二港口和旗津岛，过程中观光船上会拨放解说录音带，或由专人以风趣的方式为游客们解说，畅谈高雄港的形形色色；而高雄港三号码头正好面对高雄港第一港口，左临旗津岛右倚寿山，登上观海台可观赏船舶进出高雄港之全貌复可远眺寿山之美景。游客们可观赏高雄港的水都风情，为世界著名的港埠，港湾之美，不逊于世界著名的港口，高雄港务局开放游客观光，沿途可欣赏高雄港雄伟建设及海上的优美景色；高雄港第二港口的港嘴左右两侧，驻立两座以『高』字为形状非常有创意的信号台，亦为高雄港的一大特色。高雄港附近的景点十分丰富，旗津风景区、旗津天后宫、柴山风景区、爱河、西子湾风景区、旗津海水浴场等等，不仅能玩遍高雄市区，也能品尝到旗津海鲜、喝喝便宜又大杯的木瓜牛奶。正因为此，民风淳朴又热情豪迈的高雄人有事没事都喜欢到爱河边走一走，并深以爱河为自豪。
爱河穿过整个高雄市流到高雄港，入夜后的爱河两岸点点霓虹，微风吹过，坐游船游览爱河，会觉得身心无比放松。登上高雄85大楼，可以俯瞰高雄市壮丽的海景与市景。
