CRH2系列2 新crh2e

CRH2A型电动车组

CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同,并使用与E2系相同的牵引电动机,按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动。首批60列时速200公里级别动车组正式定型为CRH2A(编号CRH2-001A~CRH2060A),编组方式是4节动车配4节拖车(4M4T),每4节为一个单元,时速200公里级别(标称时速200KM/h,最高速度250KM/h)。首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。第六次提速调图后运行于京广,京沪,浙赣,胶济等线上。

CRH2-A


CRH2系列2 新crh2e

  CRH2-A为8节车编组,其编组方式是4节动车配4节拖车(4M4T),动力比日本的E2-1000系6M2T编组小,标称时速200公里,最高营运时速为250公里,装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。

CRH2-B

  

CRH2-B为16节长大编组动车组。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节,并加装了半主动减震器,车端耦合减振,改进了空调的通风系统。编组方式是8节动车配8节拖车(8M8T),每4节为一个单元,标称时速200公里,最高营运时速为250公里。装有四副集电弓。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转,全列定员增加至1230人。

CRH2-C第一阶段

  CRH2C(CRH2-300)第一阶段共有30列,编号CRH2-061C~CRH2-090C,是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改,把动车数量增至6节(6M2T),牵引功率为7200千瓦,使用DSA350型高速受电弓,并在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求,CRH2C(第一阶段)持续运营时速为275公里,最高营运时速为300公里,最高实验时速350公里。目前标称时速300公里,列车装有两副受电弓,运用于新建的高速城际铁路及客运专线。CRH2C可两组重联运行。

  首列CRH2C动车组(CRH2-061C)于2007年12月22日出厂。2008年1月,CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日,CRH2-061C在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底,该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。

  2008年8月1日起,CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月,10列CRH2C(第一阶段)列车全数交付使用。2009年4月,京津城际铁路改用CRH3电动车组运营,CRH2C不再负责日常营运,仅作为热备列车及线路检查车。

  2008年11月23日,CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口,2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试[18],2009年7月至9月期间,CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

  2009年3月27日,CRH2—070C动车组在胶济铁路上进行线路试验时,6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合,造成受电弓脱落的故障。

CRH2C第二阶段

  根据2005年签订的合同,CRH2C(CRH2-300)第二阶段计划生产30列,但至2007年其中10列订单改为CRH2B时速200公里大编组动车组,因此目前CRH2C第二阶段共有20列订单,编号CRH2-091C至CRH2-110C,计划设有8节编组和16节大编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制,对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比,CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机(365千瓦),8节短编组列车总功率提升至8760千瓦,传动比也作出相应修改,列车持续运营时速提高至350公里,最高运营时速为380公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计,改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题,并且对转向架二系悬挂进行改进,以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计,例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩,以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面,内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调,并大量使用LED光源。

  首列CRH2C第二阶段动车组(CRH2-091C)在2010年1月完成,于2010年2月起在郑西客运专线投入运营。

  

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