爱华网《鹿特丹规则》面世至今，所引发的热议持续不断。一段时间以来，尤其是在中国的海商法学界，围绕这一公约的讨论几乎成了学术研究的重心和主要部分。伴随不断揭示出的问题，对这个公约所形成的各种质疑的观点，与支持这一公约的意见相向而行，而且“质疑从小声、迟疑到越来越响亮、坚定”。有学者将讨论中出现的各种不同的观点统称为“是非论”，并简化地归纳为是关于“创新与守旧”、“追求完美和追求现实”、“价值判断与判断价值”的是与非。
如果能够理性地看待那些各种不同的观点，便不难发现，正是那些所谓是与非的讨论，在不断推动着对《鹿特丹规则》研究和认识的深入。从探讨国际货物运输法律制度统一化的角度思考，关于这一公约的各种意见，无论是与非，都值得重视，对制定该公约的经验和教训都应该总结；特别是对它的批评和质疑，更有助于发现问题和探求解决问题的途径。但是，批评和质疑却更需要有责任感的勇气，客观求实的精神，因而更属不易，更显得弥足珍贵。
一、理性看待不同观点和评价
首先，承运人和托运人是一对由运输法律制度调整的两个主体。二者关系中的相对性显而易见。然而，承、托双方实际上是互为前提，他们之间的关系既相互对立又相互关联，其相依共存的关系中亦存在着密切的相关性。对承运人和托运人各自权利、义务区别对待的研究，非常必要；但是，不能因此将二者截然割裂和完全对立起来。研究和制定相关法律制度的目的不是强化对立，而是促进双赢。因此，在分析和倾听来自不同方面关于《鹿特丹规则》的观点和意见时，应当避免这样的现象，即仅以研究者的背景来判断其观点所代表的立场。不同的声音有助于问题的发现和讨论深化，需要理性的对待，才能客观的地分析和评价。
其次，由于国情的差异，国际社会对于任何一个公约，都难有完全相同的态度选择。甚至同一个国家，在不同的历史发展阶段，对同一个公约的态度选择也可能会有所不同，这也是完全可以理解的。这一点，从世界各国对待其他现存海运公约的态度和认识上，反映的比较明显。各公约中关于加入和退出本公约的机制安排，也正是基于这种客观的需求。如何对待《鹿特丹规则》，不同国家所遵循的显然并非某种超然一致的标准，当然也不会从美学的角度去审视这个公约有多么“超出现实追求完美的殉道者的悲壮”；而必然是从维护自己的切身利益出发，并以使之最大化为前提和目的。
因此，在无论是评价《鹿特丹规则》的条款还是决定对待这个公约的态度选择时，我们都会，也应该从本国的现实状况出发去考虑问题；而并不是特别注重它可能会对哪个别的什么国家的哪一方有利或不利。分析别国，比如欧美等国家，对待这个公约及其条款的态度，或者，该公约在现阶段可能会对某国有利或不利，所有那些分析，是试图从中发现公约及其规定与某种利益之间可能--存在的正的或负的相关性，以便为我们自己的选择提供必要的参考。这样的分析，并不是要抒发什么民族情绪，也不带有狭隘的民族情节，绝不是要将支持或反对这一公约盲目地与对某个国家的态度联系在一起。虽然，“由于价值取向和判断方法的差别，人们对于《鹿特丹规则》有不同认识是正常的”。但是，我们在研究《鹿特丹规则》时，还是应当以客观、理性，即不带倾向性的视角和先入为主的善良愿望对其进行分析和评估。其中，坚持和保持本国的独立性，则是必然和必须的。
总体而言，目前在中国，学界对《鹿特丹规则》的评价是褒贬不一；业界，无论是承运人还是托运人，则对之普遍存疑，对其诸多不确定性深感忧虑。业界主要关注法律的适用，更看重法律的稳定性和明确性。现有的研究成果表明，关于《鹿特丹规则》，结合实务的研究和认识仍有待深入；全面、客观地评估它对中国相关各行业的影响，仍有大量工作要做；现在要求中国政府对这个公约表态的条件远未成熟；继续完善中国现行的法律制度仍显得必要和重要。
二、重视和鼓励不同观点
对《鹿特丹规则》的研究已经涉及到了诸如：立法动机、创新规定、结构特点、逻辑关系、可操作性、不确定性、可能带来的问题和将会产生的影响等多个方面。
支持意见对这个公约给予积极评价，对它的统一作用和前景予以期待。质疑意见，则对这个公约的不确定性、可操作性、创新可能引发的新问题等深感忧虑，对其前景和能否成就统一的目标存疑。
已有学者通过多角度的分析，提出了对《鹿特丹规则》性质的质疑。认为这个公约试图要涵盖一切，结果使得其内容过于庞杂，整体架构支离破碎，缺乏内在逻辑关联，从而影响了公约的合理性和可操作性，预计实际执行起来可能会比想象中更加困难。因而提出，在制定统一运输法公约过程中，与其全面出击、着着落空，不如集中精力和方向，一个问题一个问题逐一研究和解决。
有学者总结了目前中国不应加入《鹿特丹规则》的若干理由，其中包括司法管辖权和法律适用范围会受到不对等限制，船、港、货三方利益会受到不同程度损害，公约本身的统一性、先进性不具充分说服力，中国不会被动适用公约，等等。这些涉及国家主权、行业核心利益和法律自身逻辑等方面的问题，与中国重大利益息息相关。指出，“在这个公约涉猎的新范围内，早有失败的先例，如多式联运公约、港站经营人责任公约、民商事管辖权和外国判决公约草案等。新公约没有说明靠什么取得别人没有能取得的成功。由于批量合同未能解除中小货主的担心，增加的责任未必能得到船东的认可，而最小的网状责任制不能避免与国内强行法的抵触，很难看出它为什么会比那些不那么成功的先行者受到更大范围的接受。”
有文章提出，平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展，属于各公约均应具有的共性特质，不是《鹿特丹规则》的独有特点，不具备作为对该公约态度选择的依据。为客观认识和评价这一公约，除需了解其条文的字面含义，进行学理分析，还需要结合公约的形成过程，分析具体条文字义背后的利益关系，了解它们代表的利益诉求。
还有文章从货主角度看《鹿特丹规则》，结合相关调查，分析了国内外货主反对该公约的原因。指出公约在提高承运人责任的同时，加重了货方的举证责任，使货方并不认为能从中获益。公约中看似对货方有利的尝试，诸如无单放货、单证托运人、危险品运输等规定，也并没有受到货方的欢迎。而且，随着被调查的对象对公约了解程度的提高，负面的声音也逐渐增多。文章据此提出了“在船方与货方的关系中，是否从法律上看起来是平衡的，就真的在实质上也平衡了”这样值得深思的问题。
中国应当如何选择对《鹿特丹规则》的态度，相关各界应当采取哪些措施应对公约所带来的新情况、新问题，以及，中国应当如何继续参与和推动国际货物运输法律制度的统一，这些无法回避的问题，并不能通过简单地肯定或否定的“是非论”就能得到圆满的回答和合理的解释。有鉴于此，在研究中来自各方的各种质疑的观点、意见和建议，都是非常宝贵的，须予以充分重视。即使对于立场“偏见”的声音，也不应简单地排斥，其中或许存在某些合理的成分，应择其善者而从之。
三、理性分析和慎重对待创新
法律创新的意义在于克服现行制度下的弊端，有效解决存在的问题和分歧。评估法律制度的创新是否积极有效，需要理性分析和慎重对待。其主要依据不是创新的动机，而是创新可能引发的实际效果。创新的规定是否可行，是否具有可操作性，与创新规定是否清晰、明确有关，与其复杂程度的设计没有必然的联系。
关于《鹿特丹规则》创新，被质疑的主要问题是由于该公约过于大、全、严，即过于理想化所致。该公约希望涵盖包括海运在内的国际多式联运的整个过程和所有环节，设定了诸多关系人，结果却失之于粗、缺、漏。
与其他海运公约相比，《鹿特丹规则》除了在适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少创新和突破的规定。在这些“创新”中存在着不少的不确定性、潜在风险，甚至自身矛盾。比如：
对非海运区段实行有条件的网状责任制，排除了国内法的适用。这种制度安排，使该公约难以实现独立的调整功能，无助于消除多种法律制度结构并存的复杂局面。
关于“批量合同”的规定，打破了运输公约限制泛用合同自由的基本原则，使公约强制性遭受挑战，同时还可能会影响和伤害提单等运输单证的信誉和安全。
关于“全程适航”的规定则脱离实践、超越客观，过于理想化，承运人对此所承担的责任可能已经超越了过错责任。
关于“控制权”的规定，提出了对行使控制权人资格和权利有效性的识别问题，并使得货物交付问题变得复杂。
“履约方”的创设，使得该公约调整的当事人已经不限于承托双方，其中的关系人变得相当复杂。
公约允许对第十四章、第十五章保留，为公约适用敞开了口子。此外，其他较具争议的地方还有，公约条文众多，内容冗长，结构复杂，文字晦涩，新用语的含义有待厘定；有些章节和条款之间的逻辑关系不甚清晰；有些规定不够明确，需要进一步细化和解释。
此类“创新”大大增加了《鹿特丹规则》的争议空间和实施难度。这些问题，关乎其统一目标的实现，对国内法、国际贸易、国际运输，以及对银行、保险、港口、与海运相关的其他运输业等都可能产生影响，需要认真对待。然而，究竟应当采取怎样的应对措施，建立或完善怎样的机制，才能妥善处理创新带来的问题，目前都还没有统一的答案。这表明：由《鹿特丹规则》实现增进法律确定性和实现统一化的目标存在不少困难。对它的创新，不能简单地肯定；对于与创新伴生的复杂性和不确定性，必须予以重视。
随着研究的深入，已有材料显示：这个公约试图重新平衡其利益的各方，对这个公约本身其实都不甚满意。比如，由于该公约中存在的不确定性，起初，比较普遍的观点认为，可能主要是承运人不看好这个公约；然而，现在作为运输服务对象的货方对这个公约似乎也并不看好。甚至有观点认为，这个公约会对货方的利益带来巨大伤害。被强行纳入公约调整范围的港口经营人、非海运承运人等各关系方，对该公约所规定的义务和责任体系，应该都还比较陌生。他们大多缺乏海运公约体制下被作为调整对象的实践和积累，现在对于如何适用这一公约可能还缺乏必要的准备。
《鹿特丹规则》是国际社会致力于统一国际货物运输法律制度的又一尝试。这个经历了漫长的博弈和起草过程，伴随着全球金融风暴问世的公约，却生不逢时。金融风暴对全球经济的伤害和影响，还远未消失。国际贸易持续不振，世界航运业普遍受到重创。全球的承运人、托运人以及被《鹿特丹规则》所定义的其他各关系方，如港口经营人、装卸公司、仓储公司、集装箱货运站，以及相关的公路运输、铁路运输、内河运输、轮驳公司，还有非合同托运人当事人的发货人、收货人等，正承受着巨大的生存压力。在世界各国都不得不面对如何走出困境的同时，贸易保护主义抬头，经济全球化受到阻碍，国际货物运输法的统一化同样在经受着考验。“理想很丰满，现实很残酷”。现在推出新公约，试图创立国际货物运输法律新秩序，重新分配各关系方的权利、义务和风险，改变业已成熟的业务流程和交易习惯，并非合乎时宜。
四、目标评价不能替代效果评价
“统一”是《鹿特丹规则》的核心目标，也是这个公约被寄予很高期望之所在。正因如此，才有学者对它高度评价称“该规则代表了一种对人类进步和制度更新的共同追求”。这种评价是否贴切、恰当，尚需经受实践的检验。但是，单凭“该公约是一套新的海运规则体”，似乎还很难定下结论。对公约目标的评价不能替代对公约内容及其效果的分析和评价，不能单凭对目标的评价来决定对公约的态度选择。
《鹿特丹规则》可能产生的效果与其设定的目标是否契合？其目标能否实现？这并不是单由制定公约的动机所能够决定的。其中既涉及到公约目标设定的是否合理，更涉及到公约内容是否能够始终服从服务于目标，能否与公约设定的目标相一致，是否能够准确、完整地体现公约的目的性。具体而言，作为“统一”目标的核心范围设定的是否合理，各条文内容所反应的精神是否完整地被体现在这个范围之内，将直接关系目标能够实现的程度。同时，在评价该公约时，切不能忽视法律统一化发展的阶段性特点。
“所有公约制定时都有统一法律的崇高目标，能不能实现统一，则是另一回事。”因为，在现实条件下能够争取实现统一的最大范围和可能性，实际上是有限的。因此，任何一个公约的统一目标，都应当具体化，即应明确设定在哪些问题和环节上推动和争取统一。这个目标不能太宽、太大、太笼统，否则便会脱离实际，偏离要实现的目标。
《鹿特丹规则》的定位和目标看似清晰，实则含混。它强调统一，但统一的范围界限和具体内容不甚明确。它要统一的并不限于某一运输方式的“若干法律规则”，而是将包括海运在内的国际货物多式联运的所有环节和整个过程和所涉及的各种其他运输方式全都纳入它的调整范围，将运输过程中可能涉及的各种身份的参与者和关系人都作为被调整对象。这样没有边际和弹性十足的统一范围和目标，与实现的可能性相比，显得过于高远和空泛。
“一般而言，国际公约覆盖面越广，规范越细，获得广泛接受往往越难；而如果公约还是强制性的，便会难上加难”。这个公约将海上运输、多式联运、运输单证等，一并纳入调整范围。这种制度设计，极易损毁公约成功的希望，使其统一的目标显得渺茫。
由于《鹿特丹规则》本身存在着逻辑混乱，随着研究的深入，其效果和目标之间将会产生的偏差已经越来越清晰的显示出来。与可能的不利影响相比，《鹿特丹规则》的“统一性”、“先进性”、“代表海上货物运输法的发展方向”等优点多少有些虚幻。
统一是国际运输法研究追寻的方向和目标。迄今国际社会所达成的每一次努力，所制定每一个公约，都属于统一化进程中的一个特定阶段。每个阶段的目标都应当是具体和有限的，应该与该阶段的社会发展状况相适应。《鹿特丹规则》被揭示出的问题，成因可能有多种，但是制定公约的指导原则和自身定位的偏差，应该是其中一个重要方面。由于设定的目标过于高远，使制定原则出现偏差，即求大、求全、求严，希望一次性解决全部问题，却忽视了发展的阶段性；努力超前，却罔顾现实所能接受的可能，最终将会影响其统一目标的实现。事物发展要符合客观实际，不可逾越。
五、统一化的悖论和局限
从国际货物运输法律制度统一化的实践效果看，按照理想化标准和从严格意义上讲，现存的公约基本都没有达到目的。在未来相当长的时期内，仍不能奢望世界各国都接受和采纳同一的法律制度。曾经由联合国的84个贸发会成员国一致通过却始终没能生效的《多式联运公约》诞生后的国际货物多式联运的实践史，即是例证。现在《鹿特丹规则》不断被揭示出的问题和对它众多的质疑，似乎已经在昭示：国际社会解决调整多式联运中各种法律制度衔接的多种模式共存的状况，以及统一国际海运法律制度的进程，不会因这个公约而终结。
长期以来，与蓬勃发展的国际货物门到门运输形成鲜明对照和强烈反差的是，由于各国对相关法律制度的不同选择，在世界范围内，调整国际海上货物运输和国际多式联运的法律制度始终没能统一，仍存在着明显差异。这种差异不但存在于世界不同国家相关法律制度、分别调整各种运输方式的货物运输公约和法律制度、同一运输方式范围内的不同国际公约之间，也存在于不同国家或地区对待不同运输公约的态度选择和对于同一运输公约的不同适用之间，同时更存在于不同国家或地区调整同种运输关系的国内立法之间。
这些差异是各国不同的历史背景、文化渊源、政治体制、法律制度、经济结构和发展水平等多种因素共同作用的结果。它们与贸易全球化之间的矛盾，是推动国际货物运输法律制度统一化的动因和前提。而统一化的困难，则主要表现为统一化的悖论及其局限性。
这种统一化的悖论表现为：各国不同的国际货物运输法律制度与经济全球化条件下广泛开展的国际货物运输的矛盾，促使国际社会一直在努力寻求消除各国相关法律制度差异和实现统一的途径。但是由于不同国家对同一运输公约的态度选择不尽相同，该领域内的法律制度不但一直没有统一，反而随着每次统一化成果的取得，呈现出更加复杂多元的状态。
这种统一化的局限性则表现为：在单一或是综合的国际货物运输领域内，在相当长的历史时期内，很难设想会成就一部既能够概括万全又可以为国际社会广泛接受的国际公约。迄今所有的运输公约，整体而言，都是在特定历史条件下和有限范围内，国际社会在某些环节中的某些问题上的妥协产物，都属于特定领域内统一化的阶段性成果。统一化的局限性还表现为，即使在已经取得有限妥协的范围内，并非就能无条件地在各国之间达成一致，或被无保留地完全接受。在具体适用中，还可能会由于不同国家对同一公约及其条款、用语等的不同理解和司法实践的不同，再次发生变异。此外，调整同种运输关系的几套并存的公约，各自的影响和作用范围也是相对有限的。因此，目前的运输公约，尤其是海运公约，都存在着这种理想与现实之间的差距和矛盾，都具有明显的局限性。
现已存在的货物运输公约，基本都是针对某一特定的运输方式单独规定的。即使就各种单一方式的运输而言，也存在着该领域内部的法律体系应当如何整合和统一的问题。由于市场的需求，以及解决调整不同运输方式法律制度衔接的途径并非仅有一种模式，事实上，迄今为止，国际多式联运正是在各种不同运输方式的法律制度相互独立的条件下进行的。这些独立的法律制度，通过相互衔接，共同实现和完成了对多式联运全过程的调整。
如今，整合几种运输方式的综合运输服务日益普遍。对在不同货物运输方式内部以及它们之间的法律制度加以整合、协调与应用，并由简入繁地逐步建立统一的国际运输法律体系，不但是法学研究所面临的重大课题，更是国际货物运输实践的需要。然而，这必将是一个曲折、漫长、艰难、渐进的过程。国际海运法律制度不统一的状况仍将长期存在。
六、是与非交流的历史价值
国际货物运输法统一化的悖论不能否定统一化的方向。如何适应历史发展，继续推进统一，仍需要不断地探讨。“法律的生命在于经验而非逻辑”，历史的经验需要充分地重视。总结历史，离不开“是与非”的贡献。理性地对待是与非，就是应当提倡和鼓励不同观点的交流。只有多角度、多层次的质疑，全面的发现问题，深入地进行研讨，才有可能为继续探寻统一之路提供有益的借鉴。
现代国际贸易最终是通过门到门运输实现的。如今，各种运输方式以前所未有的关联度相互协调、整合，接续完成国际货物运输的整个过程。如果说以前关于国际货物运输法研究的最大局限在于基本都是分别针对各种单一运输方式进行的，那么今后的研究还应该注意将各种运输方式作为一个整体来加以考察，从整体上进行把握。传统的分割式的亦即相对孤立的研究，无疑仍然是需要的。但是，也应该重视和加强综合法律体系的研究。
然而，在经过了那么多年的努力之后，以《鹿特丹规则》为标志，国际社会在探索运输法律制度统一化的制度设计和总体思路方面，似乎还在延续和重走《多式联运公约》的老路，即试图制定一套大而全的法律体系。同时，就仍然需要协调本公约与其他公约的冲突适用而言，《鹿特丹规则》其实又并没有多少实质性突破。
国际货物运输法的最终发展方向或许不难预测，但是对于其发展过程中一个个阶段性的具体目标的设定可能就不那么容易；而这些目标的实现过程，则必将更加复杂。《鹿特丹规则》应该并非是未来几十年中唯一可供选择的统一国际货物运输法律的道路。国际社会需要认真反思《鹿特丹规则》和《多式联运公约》的立法经验和教训，转换思路，继续探寻促进统一的合理、有效、可行的路径。
统一是研究、整合和推动国际货物运输法发展的前提、趋势和终极追求。寻求可被广为接受的国际货物运输法律制度，促进其在世界范围内最大限度的统一，起码在现阶段，还不能否定各国的和各种运输方式的特殊性及其个性。今后还只能在某些环节和某些问题上逐步地推进统一。现在还不能忽视和放弃对调整单一运输方式法律制度进行统一的努力。
在当前的历史条件下，制定一套足以涵盖各种运输方式所有环节的法律制度的条件还不具备；不同运输方式法律制度之间的衔接，仍是现实和有效的，在相当长的历史时期内尚无法被彻底取代。因此，如果国际社会能够逐步地在统一某些规则方面有所突破，那就是相当了不起的进步和成就。
关于国际货物运输法统一化的比较现实和可行的制度设计，还是应该在充分顾及各国不同利益的基础上，由易到难，由个别到一般，由简单到复杂地渐次推进。这是统一各种运输方式体系内的法律制度所应遵循的基本规律和原则。另一方面，以协调各种单一运输方式法律制度之间的衔接为前提，辅之以国内法的补充，可能是推进国际货物运输法律制度向统一方向发展的有效途径。如果从推进各种运输方式内部法律制度统一入手，可能将更有利于不同运输方式法律制度间的衔接与融合。
总结历史经验，至少可以得出这样的认识：推进国际运输法律统一化，应充分顾及世界多元共存的现实，需从寻求部分一致着手和努力。另外，能够被接受的公约，覆盖面不能过广，适用范围不能过宽，规范不能过细，内容不能过于庞杂，公约的目标应具体，规定不能面面俱到，不能没有适当的弹性，绝不应该把大、全、严作为制定公约的原则和追求。
国际货物运输法的统一只能是渐进的，不可能跨越现实历史发展阶段的条件和基础，而且每向前推进一步，都需要有一个充分积累和沉淀的过程。即，对于能够达成共识，符合现实发展需要，并且已经具备了实施条件的那部分内容，可以先统一起来。
此外，统一国际货物运输法律制度，离不开国内法的支持和补充，各国在关注和参与推动国际货物运输法律统一化的同时，更要关心和注重本国相关法律制度的巩固与完善。
七、结语
对《鹿特丹规则》是与非的讨论，已经在持续深化着我们对这个公约的认识，并且带给了我们多方面有益的启示。
评估法律创新，应主要着眼于创新的具体内容和可能产生的实际效果及影响，不能过于强调创新的动机，也不能凭借良好的愿望去做理论假设。
国际货物运输法的统一化，必须与时代发展水平相适应，要充分顾及国际社会多元化发展的现实并与之要求相契合，统一化的未来发展之路崎岖、漫长，不可能一蹴而就，不能急于求成，没有局部的巩固和发展，不可能有全局性的成果。
综合公约本身内容和国内外的情势，中国现在不考虑签署和加入这一公约，可以保持相对多的灵活性及更大的自由空间，不会失去什么，只会更加主动。
《鹿特丹规则》的目标距离现实尚且遥远。它的出现，大大增加了国际海运法律制度的复杂性。今后，还需要加强对这个公约的研究。我们既需要从宏观上更需要从微观上选择研究的题目，还可以研究这个公约对我国修法有无可借鉴的规定或有无需要吸取的教训。
在中国对此公约的继续研究中，个人以为，研究及其成果需要注意普及，特别是面向各相关业界及实务界的普及；研究需要深入，特别是应加强结合业界实务、针对具体条文和应对策略的研究；研究需要批判，研究的本质是批判，无论赞成或是反对都需要批判精神，舍此则难以做到客观、深入。Abstract: It is becausethose arguments that to constantly deepen the research and furtherunderstanding of Rotterdam Rules. If looking atRotterdam Rules from another point of view, that is to achieveuniformed laws governing international carriage of goods, allcomments and arguments about the convention shall be respected, andexperiences and lessons from formulation of the convention shall bediscussed and debated for improvements. Especially, thosecriticism and doubt thereon, will help to find the problem and seekways to solve them, and will be even more precious.
Keywords: Rotterdam Rules; arguments; uniformity oftransport laws.
