爱华网中国高铁站规模排名一览
1-西安北站：18台34线
西安北客站分三场18站台34线
2-郑州东站：16台34线
3-昆明南站：16台30线
4-上海虹桥：16台30线
5-杭州东站：15台30线
6-广州南站：15台28线
7-南京南站：15台28线
8-济南西站：15台17线
9-成都东站：14台26线
10-贵阳北站：13台28线
11-长沙南站：13台26线
12-重庆西站：13台25线
13-北京南站：13台24线
14-天津西站：13台24线
15-新石家庄站：13台24线
16-南昌西站：12台26线
17-合肥南站:12台26线
18-南宁东站：12台22线
19-武汉站：11台20线
20-深圳北站：11台20线
通过检票口后，下楼乘车，“和谐号”已经等候多时了。
高铁西安北站
中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。截至2012年底，中国铁路营业里程9.8万千米，仅占世界铁路的6%，但换算运输周转量却占到世界的24%。
目前，中国国内大部分的长距离货物运输、中长途旅客运输主要由铁路承担。截至2010年底，中国铁路运输旅客周转量9812.33亿人千米、铁路货物发送量39.04亿吨（含行包运量）、铁路货运总周转量（含行包周转量）完成29187.09亿吨千米。均位居世界第一。分别是印度的1.2倍、美国的1.8倍。虽然中国铁路每天开行旅客列车近3000列、货物列车33300多列（2007年底），但铁路运输能力紧张仍然是其所面对的重要问题。至2007年，中国铁路仅能满足全国货运需求的35%左右；客运方面，旅客列车每天能提供276万个席位，但目前日均输送旅客已达到372万人以上。“一票难求”、列车超员的情况经常出现，尤其在春运、暑运、节假日（如十一黄金周）等客流高峰时段就更为严重。人口与铁路里程的比例仍然失衡，至2012年中国人均拥有铁路长度仅为7.2厘米，比一根香烟的长度还短，成为国民经济和社会发展的“瓶颈”。为了解除此一“瓶颈”，中国目前正在进行大规模的铁路建设。2012年年底，中国铁路的营业里程达到9.8万公里。
中国重要的铁路干线
1.京哈铁路
京哈铁路是中国一条从北京通往哈尔滨的铁路。京哈铁路经丰台、天津、唐山、滦县、秦皇岛、沈阳、长春至哈尔滨，由原京奉铁路（北京至沈阳）和原南满铁路（哈尔滨至沈阳段）组成，全线在1912年接通。由2006年12月31日起，京秦铁路、秦沈客运专线和原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路。目前京哈铁路的新线起点北京站，经秦皇岛、沈阳、长春到达终点哈尔滨站，全长1249公里。京哈铁路在历史上曾经三次改线，第一次是在1994年的“京山压煤改线”工程；第二次是在2003年为配合京秦铁路改造，而第三次是在2006年12月31日改至目前的线路。
京哈铁路是全线双线电气化铁路，连接中国的华北与东北地区，是东北三省的核心铁路干线。目前大多数由东北方向往北京的列车均经由京秦铁路运行，其他少部分绕经天津。
1994年，京山压煤改线工程展开。原京哈铁路的唐山南站以北要通过开滦煤矿矿区，经胥各庄站-唐山站（后改称唐山南站）-卑家店站-雷庄站至坨子头站（今滦县站）等7个车站（约89公里），频繁的列车通过对矿区产生沉重的压力，导致路基下沉，而且在经历唐山大地震后，沿线地质环境遭到了严重破坏，铁路经过唐山矿、钱营矿和东五矿的采煤塌陷区，对列车运行有一定影响。所以在1977年起进行改线研究，至1994年才开始对唐山地区的京哈铁路进行改线工程，称“压煤改线”。改线后的京哈铁路经胥各庄站-唐山西站-任各庄站-新区常庄站-狼窝铺站（与京秦铁路交汇）至坨子头站等新增的9个车站（约68公里），并在唐山市西郊新建客运车站唐山西站（后改称唐山站）和唐山北站（2006年12月20日起更名为唐山东站）。工程在1994年11月11日完成。原线改称唐滦线或七滦线，原线唐山站后改称唐山南站，成为一个货运站。至此京哈铁路全长1413公里。
分段
京沈线（京奉铁路）：
京山铁路
京山铁路，又称京榆铁路，是指中国一条由北京经丰台、廊坊、天津、唐山至河北省山海关的一段铁路，起点北京站（正阳门东车站），终至山海关站，是京哈铁路的三段之一，也是其最早修建的一段。1881年始建并建成唐山至胥各庄段，即唐胥铁路，1887年唐胥铁路延伸到芦台，继而于1888年展修至天津，1894年唐山至山海关段通车，并改称津榆铁路，因山海关在历史上曾称“榆关”。1897年由天津通到北京城外马家堡，1901年经津芦铁路延展至北京正阳门，改称京榆铁路，又称京山铁路。后来京山铁路又延伸至沈阳，并先后使用过京奉铁路、北宁铁路、平奉铁路、京沈铁路等名称。
京山铁路途经的廊坊市正是以京山铁路作为地方划界。而河北省唐山市下辖的路南区因为位于此铁路以南，因而得名。
唐胥铁路（七滦线）
唐胥铁路是中国历史上第一条经政府批准兴建使用的铁路。由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建。铁路最先计划连接开平煤矿至北溏口，但为朝廷反对。胥各庄至北塘口一段改以运河运输。唐山至胥各庄一段因地势不能建运河，在李鸿章力争下最终获得批准兴建铁路，但被限制不能行驶蒸气机车，车辆只能以骡马拖曳。铁路于1881年6月开工，同年11月竣工，全长约10公里。铁路总工程师为英国人克劳德·金达，使用标准轨，轨重每米15公斤，建造费用11万两白银。
沈山铁路
沈山铁路，连接了河北省秦皇岛市山海关和辽宁省沈阳市，全长439.1公里，其中辽宁境内长429.9公里，该线为中国最早的唐胥铁路逐渐扩展而成。东接哈大、沈大、沈吉、沈丹等线；西接京山线，沿线与大郑、高新、锦承等线相连，为关内外主要运输通道，沈山线是货流密度最大的线路之一。
哈大铁路（原南满铁路）
哈大铁路连接黑龙江省的哈尔滨市和辽宁省的大连市，全长944公里，是中国东北地区的交通命脉。其中沈阳-哈尔滨段为京哈铁路的一部分。
（新）京哈铁路
京秦铁路
京秦铁路是连接北京与秦皇岛两座城市的铁路。西起北京市，经河北省三河，天津市蓟县，河北省玉田县、唐山市-丰润、滦县、迁安、卢龙县，抚宁县到达秦皇岛市，全长294公里，是中国第六个五年计划的重点建设项目之一。京秦铁路在北京铁路枢纽与山西煤炭外运的北路通道丰沙铁路、京原铁路相通，向东直达中国华北沿海港口城市、中国最大的煤炭外运基地秦皇岛市，与海上运输线衔接，构成山西煤炭的重要运输线。京秦铁路是中国第一条一次建成的双线电气化铁路，包含1座隧道（丁庄隧道）及27个车站。1902年- 东直门至通州建成通车。1975年，通县至坨子头（今：滦县西）之间通车。1985年12月，正式投入营运。
秦沈线(秦沈客运专线)
秦沈客运专线是中国一条连接河北省秦皇岛市与辽宁省沈阳市的客运专线，自河北省秦皇岛市起，经辽宁省兴城市、葫芦岛市、锦州市、盘锦市、台安县、辽中县，至沈阳市沈阳北站，全线总长405公里。秦沈客运专线是全线双线电气化铁路，也是中国第一条快速客运专线。秦沈客运专线于1999年8月16日全面开工建设，总投资约150亿元人民币，2003年10月12日正式开通运营。秦沈客运专线是当时中国国内技术最先进的铁路[1]，全线设计时速达到200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。其中山海关站至锦州南站一段（166公里）限速200km／h，锦州南站至沈阳北站一段（225公里）限速160km／h，而山海关至绥中北之间区间的线路条件更有能力进行300km／h的试验。另外，为了适应高速列车运行，秦沈客运专线采用了长站距的设计，全线只设有10个车站，平均约40公里设一个车站，而葫芦岛北站至绥中北站之间的距离长达60公里。秦沈客运专线的侧向通过车站全部采用38号道岔，令侧线列车通过速度高达每小时140公里，限速较旧有的12号道岔（45km/h）、18号道岔（80km/h）有相当大的提高。中国自行研制的动车组“先锋号”及“中华之星”曾于2002年在该线进行高速测试，试验最高时速分别达292及321.5公里。。目前商业平均运行速度（2009年初）约197公里/小时，并且可运行和谐号动车组。
作为中国第一条客运专线，秦沈客运专线也成为中国高速铁路的技术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。
2.京沪铁路
京沪铁路是中国一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在1968年建成而全线接通。目前京沪铁路实际里程为1451.4公里（经天津西、济南、蚌埠），为全线双线电气化干线铁路。京沪铁路连接了中国南北最大的两座城市，而且沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，是中国“八纵八横”铁路网的组成部分。虽然京沪线已进行过多次改造和扩能工程，但线路运输能力依然接近饱和，因此另建成京沪高速铁路，以缓解运输压力。
津浦铁路
津浦铁路始建于1908年，1912年全线通车。北起天津总站(今天津北站)，经天津西站，沧州，济南，徐州，南至南京浦口的浦口火车站，全长1009.480公里，后因故延至天津东站，正线全长为1013.830公里。
沪宁铁路
沪宁铁路是由上海市通往江苏省省会南京的铁路，在1928年至1949年因南京是当时中华民国的首都，曾被称为“京沪铁路”，目前由上海铁路局负责管辖，现今之沪宁线由上海站起至南京西站全长307公里。由于沪宁铁路南京站至上海站一段属于京沪铁路，沪宁铁路自2007年起并入京沪线并改称“京沪铁路沪宁段”。沪宁铁路是中国目前最繁忙的铁路干线之一，全线为双线电气化线路，目前已经建成设计时速达350KM/H的沪宁城际铁路，以及京沪高速铁路沪宁段，以缓解京沪铁路沪宁段运输压力。沪宁铁路于1908年（光绪34年）4月1日全线通车，当时线路全长311公里，由上海北站至南京下关站，沿途共设车站37个。从今南京西站到上海站。
3.京包铁路（平绥铁路）-包兰铁路
自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。在中卫和干塘之间经过腾格里沙漠边缘，其采取的防沙、治沙措施曾获1987年中国国家科学技术进步特等奖。
京包铁路是一条起自北京，从北京去到包头站,经河北省张家口市、山西省大同市，内蒙古自治区乌兰察布市、呼和浩特市至包头市的铁路。线路全长824公里，电气化复线铁路。1914年，从张家口南站继续向西修建张绥铁路（张家口至归绥）。在此站西侧，京包铁路继续向西延伸，经过山西省大同市，内蒙古自治区乌兰察布市，自治区首府呼和浩特市，直通包头市，而京张铁路则折向北方，经茶坊乘降所，到10公里以外的张家口站为终点。另外，张家口南站也是张集铁路的起始站，张集铁路自张家口南站引出先与京包铁路共线至孔家庄站，继续分线西去。
京张铁路
京张铁路是一条自北京西直门（北京北站），经居庸关、沙城、宣化至河北张家口站的铁路，全长约201.2千米，京张铁路因具有重要的政治和经济价值，在俄国和英国两国觊觎、诸商纷争筑路的情况下，清廷要臣袁世凯多次与英俄协商最终确定由中国自己筹款修建，并于1905年5月上奏清政府提议尽快修建，清廷接受了袁世凯的建议后，袁世凯在资金和人才上精心筹划，任命陈昭常为总办、詹天佑会办（相当于副局长）兼总工程司，并于1905年9月正式开工建设，1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行勘测、设计、施工完成，投入营运的铁路。
龙桥站是京包铁路（原京张铁路）上的一个小火车站，位于北京市境内，建于1908年。
由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西站。现为2台2道，每天有8列由延庆站开往北京北站的柴油动车组旅游专列在此折返。
站名为关宪钧题写于光绪戊申（1908年）秋季，站房保留修建时的样式。站房旁有人工转辙器模型，可供游览者尝试操作。站房右侧有京张铁路纪念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被迁葬于塑像后方，书“詹天佑先生之墓”，其后有迁墓时所立的詹天佑先生生平。詹天佑铜像及墓为北京市文物保护单位，青龙桥站为爱国主义教育基地。
1968年，丰台至广安门站向北，经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门火车站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线则缩短12公里。
双沙铁路（东北环铁路）
双沙铁路，是位于中华人民共和国首都北京市境内的一条铁道路线。双沙铁路自双桥站引出，向北后折向西，经黄土店站北上至沙河站止，全长近42公里。又因该路环绕北京市区东北部，故又名东北环铁路。双沙铁路途经北京市朝阳区和昌平区。该条铁路上连接有中国国家铁道试验中心（东郊分院）（即北京环铁）。1960年1月，该段铁路新建工程开工，新建长度为32.1公里。
中国国家铁道试验中心（东郊分院），前称中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，通常简称北京环行铁路、环铁，是一个位于中国北京市朝阳区东北五环附近的大型铁路综合试验基地，也是目前中国以及亚洲唯一的环行铁路试验场。建成于1958年，设有全长38公里的铁路及科研实验室，基地总占地64公顷，由中国铁道科学研究院管理。其主要用途是对铁路车辆、城市轨道交通车辆、基建设施、通讯信号、电气化技术等多方面进行全面测试。所有新型铁路车辆在出厂后均需要到试验基地进行性能及安全鉴定。
试验中心内的线路包括外环线、内环线、站场线、三角线、联络线、入环线等，其中最大的外环线全长9公里，半径为1852米，全线曲线半径为1432米。内环线全长约8.5公里，由一段直线和三段曲线半径为350、600、1000米的曲线组成。所有环行线全部均电气化。
试验中心附近为中国铁道博物馆。另外，由于试验基地和著名的798艺术区距离不远，而且一些艺术家认为798艺术区已经过度商业化，所以他们逐渐在包围140多公顷土地的环行铁路区域内，在废弃的铁路仓库建立属于他们生活和创作的基地，慢慢形成一个“环铁艺术区”。而当中的土地也有可能逐步被开发。
北京西北环线
北京西北环线铁路是中华人民共和国首都北京市的一条铁路线。该铁路连接了位于京包铁路上的沙河站和位于丰沙铁路上的三家店站，线路穿越北京市城区的北部、西北部和西部地区，成C字形半环形，故名西北环线。全线长度34公里，共设车站六座。
包兰铁路
自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。在中卫和干塘之间经过腾格里沙漠边缘，其采取的防沙、治沙措施曾获1987年中国国家科学技术进步特等奖。
丰沙铁路
丰沙铁路是一条连接北京市的北京站，经丰台站至京包铁路沙城站为止的铁路干线，路线全长121千米。现在很多去往张家口方向的客运列车亦已改行丰沙线。
4.京广铁路
京广铁路是中国一条从北京市通往广东省广州市的铁路，由1957年通车的武汉长江大桥连接原京汉铁路（北京至汉口）和原粤汉铁路（武昌至广州）而成。京广铁路正线全长2284公里（丰台站至广州站），全线为I级双线电气化铁路，是中国最重要的一条南北方向铁路干线，其连接了六座省会，以及数十座大中城市，并与多条铁路相接，在中国的国民经济中起到了非同寻常的作用。京广铁路自中国实行改革开放以来一直在超负荷的状态，即使在平行的京九铁路在1997年建成后，京广铁路也依然发挥着巨大的的作用。目前京广铁路上的大多数客运列车和货运列车已经采用电力机车牵引。经过多次提速改造，自1997年中国铁路第一次大提速起至2004年第五次提速，北京往返广州间的客车旅行时间已由过去近40小时缩短到22小时。
京汉铁路
京汉铁路从北京到湖北省汉口，最初称为“芦汉铁路”（卢沟桥至汉口）。1895年的中日甲午战争结束后，同年7月19日，即《马关条约》签订后的第94天，光绪帝发出一道谕旨，宣称“当此创巨痛深之日，正我群臣卧薪尝胆之时”，并提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。”1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。然而清廷对卢汉、津卢两路的建设资金给了不平等的待遇：津卢铁路能动用官款，而卢汉铁路却不给官款，要靠商人集资兴办。但张之洞在募集商股的过程中受阻，只能将修筑卢汉铁路的任务交给盛宣怀，并向外国列强举债，最后由比利时夺得了贷款权。芦汉铁路一直延至1897年4月才动工，1905年11月25日郑州黄河大桥建成。1906年4月1日，南北全线接通正式通车。因1900年时卢汉铁路终点已从卢沟桥延伸至北京正阳门西边的前门火车站，故改名为“京汉铁路”，长度共计1311.4公里。1927年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，恢复京汉铁路之名。
粤汉铁路
南段从广东省广州到湖北省武昌，称为“粤汉铁路”。光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。粤汉铁路于1900年7月动工，但在在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里。
5.陇海铁路
陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过40余年的分段建设，至1952年全线建成，目前全长1,759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。
1904年从京汉铁路郑州车站起，东至开封（汴），西到洛阳的铁路（汴洛铁路）开始修建，于1910年建成通车，此后，陆续从开封向东和从洛阳向西两个方向延展。
6.兰新铁路
兰新铁路起自中国甘肃省兰州市兰州站至新疆维吾尔自治区中国与哈萨克斯坦边境的阿拉山口口岸，全长2358千米。兰新铁路在东端与陇海铁路相连，构成横贯中国的铁路线，也是新亚欧大陆桥的重要组成部分。
7.京九铁路
京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往香港九龙的铁路，正线起于北京西站、止于东莞站。由东莞站经广深铁路和香港境内的东铁线到达九龙（红磡）站。全线建成于1996年6月。其中，商丘至阜阳间174公里（前称商阜铁路）建于1987年至1989年、九江至向塘西站间163公里（前称向九铁路）建于1909年至1935年；其余1950多公里新线于1994年5月动工，1996年9月全线贯通并开通运营。
但到目前为止，北京与香港间的京九直通车服务仍是经由京广铁路而非京九铁路前往香港。
京九铁路纵贯北京市、河北省、山东省、河南省、安徽省、湖北省、江西省及广东省共7个省和1个直辖市，并连接香港，全长2397公里，全线为一级双线铁路。如加上两条同期兴建的联络线（津霸铁路及武麻铁路），则总长2536公里。
8.广深铁路(粤港铁路)
广深铁路，又称广深线（英语：GuangshenRailway或Guangzhou-ShenzhenRailway），中国铁道部称广九线，在1911年至1949年间称为广九铁路（华段）（Chinese Section of theCanton-KowloonRailway），连接中国广东省广州市越秀区的广州站及广东省深圳市罗湖区的深圳站，现由广州铁路集团的子公司广深铁路股份有限公司营运的铁路线。
广深铁路全长147公里，为I级铁路干线。广州东至深圳段均为四线，其中一、二线分别为上行和下行的最高时速200公里级别高速线路，目前仅供中国铁路高速动车组列车行走。而三、四线分别为上行和下行的最高时速140公里级别普速线路，供普通客运或货运列车行走。为减少货物列车对日间旅客列车运行的干扰，大多数货物列车均安排在夜间运行。
广深铁路在东莞境内与京九铁路连接，在广州与京广铁路和广茂铁路连接，在平湖南站与平南铁路和平盐铁路连接，在南端经罗湖桥与香港铁路有限公司营运的东铁线相接通到香港的红磡站。另外设有连接广州鱼珠码头、黄埔新港和石龙港的支线。
光绪三十三年（1907年），清廷外务部侍郎唐绍仪与中英银公司正式在北京签订《广九铁路借款合同》。合同共20条，订明英国贷款150万英镑给清政府修建华界之内的铁路（华段），由中英银公司代政府发售债券支付，贷款折扣94%，年息5%，还款期限30年，以本路财产及未来营业收入为担保抵押；并且还规定“中国将来不另建一路，以夺本路利益”；同时，为酬谢中英银公司“造路时出力”，给予酬金3.5万英镑.
9.沪昆铁路
沪昆铁路，或称沪昆线，是中国一条连接上海市及云南省昆明市的东西向铁路干线。该线由原沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成，为配合铁道部在2007年的中国铁路第六次大提速实施后在全国主要铁路干线开行速度超过200km/h的高速列车，该四条铁路在向塘直通线（潭岗—梁家渡联络线特大桥）建成之后，从2006年12月31日18时起合并为沪昆铁路。
沪杭铁路
沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路线。全长202.4公里（现在实际里程、从上海站到杭州城站火车站）。
从2006年12月31日18时起，沪杭铁路与浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路，共同构成了中国中南部地区的一条东西方向的铁路干线。
沪杭铁路的建设计划始于十九世纪末，清光绪二十三年（公元1897年）英国向清政府提出修建沪宁铁路（上海至南京）及苏杭甬铁路（苏州经杭州至宁波），1898年10月诱迫清政府草签了《苏杭甬铁路草约》。至1905年，当时江苏、浙江两省商绅对西方列强垄断铁路的情况十分不满，不但拒不承认草约，更分别集资成立铁路有限公司，以发行股票方式筹集资金，计划以枫泾为界，将杭州至上海的铁路分成两段建设。浙江省内起点站定为杭州闸口（今已被废弃），而江苏省内起点站原本打算设于苏州，后改为上海，起点站设在上海县城以南，定名上海南站。计划原本打算再将铁路延至宁波，称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭铁路（后来建成杭州至宁波段铁路，即今萧甬铁路）。
为满足长三角地区客货运输的增长需求，铁道部从2004年12月开始对沪杭线进行电气化改造，总投资11.8亿元人民币，至2006年9月完成。经过电气化改造后，货物列车牵引定数由3500吨提高到4000吨，运输能力由每天180对列车提高到240对列车。同时原有的不少小站被撤消关闭。
浙赣铁路
浙赣铁路又称为浙赣线，是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的客货共运铁路，目前实际里程全长911.5公里，共有70个车站，是国家I级铁路干线，最高运营时速为200KM/H。尽管浙赣铁路的终点位于湖南省境内，但是由于铁路历史上分段建设的原因，而且大部分路段均位于浙江省和江西省境内，因此仍命名为“浙赣线”。
在2006年8月13日梁家渡至潭岗直通线特大桥线路启用后，浙赣铁路不再绕经向塘西站，而是采用新的直通线特大桥。2006年12月31日18时起，浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路，共同构成了中国中南部地区的一条东西方向铁路干线。因此“浙赣铁路”现在已成为一个历史名词。
湘黔铁路
湘黔铁路是中国一条从湖南株洲通往贵州贵阳的铁路，于1937年动工，1972年建成，全长905公里。目前全线复线电气化。
贵昆铁路
贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明，是三线建设的重点项目，于1966年3月建成。全长639公里。现为沪昆铁路的一部分。1985年12月17日贵阳至六盘水段电气化，1989年12月29日六盘水至宣威段电气化。
10.宝成铁路
宝成铁路是中国一条从陕西省宝鸡市通往四川省成都市的铁路，全长668.2公里，于1958年建成，是中国第一条电气化铁路，也是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。
宝成铁路（宝鸡至广元段）几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨。铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰（每一千米提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至达到了37‰（每一千米提升37米）为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线。所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站。越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，其中秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。宝成铁路全线共有隧道304座，总长84公里；大小桥梁986座，总长25公里。
宝成铁路许多线路路段坡度大、坡长、弯道多，尤其是宝鸡至秦岭一段，初期使用功率甚低蒸汽机车作列车动力则大大减低了线路运输能力，因此宝成铁路是中国最早列入电气化计划的铁路。1975年全线电气化。现时宝成铁路全线使用电力机车运行，其中宝鸡至秦岭段更需要加挂补机，设秦岭补机队，使用韶山4型、韶山三型、DJ1型和HXD3型电力机车担当补机，以加大机车牵引力和制动能力。
11.成昆铁路
成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1104公里。
成昆铁路作为中国铁路主要干线之一。其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖。成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，设计线路全长1083.32公里。北起四川省成都市的成都东站，与宝成、成渝铁路相接；南至云南省昆明市的昆明西站，与贵昆、南昆、昆河铁路相联，沿途与攀枝花、昆阳等铁路支线相接。隧道预留了电气化铁路净空。
成昆铁路于1952年开始研究线路走向，1956年底选定由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、广通至昆明的线路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分别开始进行勘测设计。
1958年7月动工，在修了61公里后停建。列入国家西南大三线建设的交通重点工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全线通车，1971年1月1日正式交付运营。原设计年运输能力1200万吨，全线采用柴油机车牵引，运行初期开行客车3对、货车19对。
成昆铁路于2000年8月30日全线电气化（此前，成都－攀枝花段已经电气化）。现在，铁路上运行的全部客车和大部分货车已改用电力机车牵引。全线除成都、昆明外，设车站122个。现开行图定客车9对（平均旅行速度55km/h）、货物列车23对（平均旅行速度25km/h）。能力利用率达到110%。
12.青藏铁路
青藏铁路是中国青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及运营。铁路沿线共设有45个车站，位於西藏境内的车站均充满了藏族特色，且无一相同。全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高120公里。目前旅客列车全程行车时间约为25小时。
青藏铁路起於青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西裏，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。
其中西宁至格尔木南山口段（814公里）於1979年铺通，1984年7月30日投入运营。而格尔木南山口至拉萨段於2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日开工，2005年10月12日全线贯通。2006年7月1日通车，在格尔木和拉萨两地同时举行通车庆典，并对开Q1（青1）次（格尔木→拉萨）和J2（藏2）次（拉萨→格尔木）首发列车。2006年10月1日和10月2日，上海→拉萨与广州→拉萨列车，分别开始运行，2006年10月4日和10月5日，拉萨→上海和拉萨→广州列车分别开始运行。
目前青藏铁路每日运行6对（12趟）固定旅客列车，其中4对（8趟）在拉萨站到发（包括3对隔日开行列车），另外2对为来往西宁和格尔木的列车。格尔木至拉萨段除硬座外实行上浮票价，按同等级、车型的软座、硬卧、软卧分别上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。
由拉萨站始发的旅客列车均采用经特殊设计以适应高原环境的25T高原型客车，客车由青岛四方庞巴迪交通设备有限公司（BST）或中国南车集团南京浦镇车辆厂制造。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置於车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃圾回收装置，以免污染环境。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。当列车运行在青藏铁路西宁至格尔木段，会由2台东风4D型柴油机车重联牵引，而格尔木至拉萨段会以2台或者3台通用电力NJ2型重联牵引。
为了保障旅客健康安全，售票点出售往拉萨的车票时会免费提供「旅客健康登记卡」，旅客上车时，需持有效车票和健康登记卡才能进站上车。根据铁道部发出的「高原旅客提示」，凡有心脏病、慢性呼吸系统疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜进入三千公尺以上高海拔地区旅行。
铁路建成后，将投资人民币数百亿元，以拉萨为中心向外辐射兴建三条支线：拉萨至林芝（之后通向云南的大理）、拉萨至日喀则、日喀则至中印边界的亚东的支线，争取在十年内全部建成通车。
此外，敦煌铁路与青藏铁路的对接（即敦格铁路）已纳入日程。
13.胶济铁路胶济铁路，又称胶济线，东起青岛市，西止济南市，横贯山东省中部。为国铁I级复线电气化铁路，是联结沿海与内陆的主要铁路干线之一。始建于1899年，1904年全线通车，1990年完成复线改造，2006年完成电气化改造，2008年胶济客运专线建成，胶济线改为货运铁路，实现客货分离。截至2013年，正线营运里程384.2公里，共设有各类车站36座。
石德铁路，中国境内由河北省石家庄市至山东省德州市之间的铁路线。沿途经河北藁城、晋州、辛集、深州、衡水等市县，线路全长181.9正线公里。在衡水与京九铁路交汇。
14.石德铁路
石德铁路修建于1940年6月，1941年2月竣工，是山西省煤炭外运的重要通道。
复线工程于1975年3月开工，1982年12月11日，复线全线开通。2006年8月31日电气化工程开始，2008年10月1日全线电气化。
15.正太铁路
石太铁路是中国河北石家庄至山西太原铁路干线，途经井陉、阳泉、寿阳、榆次等县市，原称正太线，是山西的第一条铁路。
石太铁路于1903年由法国开工修建，1907年10月全线竣工，11月通车。东起正定西到太原（今东起石家庄，乃改称石太线），全长242.95公里。1938年正太铁路改称石太铁路。
石太铁路穿越太行山脉，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井支线、凤山支线和白荫支线等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。
100多年来，石太铁路经历了从窄轨到标准轨，从单线到复线，主力牵引动力从蒸汽到电力的不断发展。从1951年9月开始，石太铁路先后5次进行技术改造，1982年9月全线完成电气化改造，成为中华人民共和国第一条双线电气化铁路，提高晋煤外运量近2倍，上行牵引数由原来的2400吨提高到3300吨，年输送能力由2000多万吨提高到4000多万吨。2005年新的太原铁路局成立，对石太铁路进行了安全标准线建设。太中银铁路太中银铁路是中国的一条干线铁路，起自山西省太原市，向西至宁夏回族自治区的中卫市和银川市，是连接中国东西部的一条重要铁路通道。2006年5月开工，2011年1月11日全线通车。
长944公里，分为太原至中卫的正线（长752公里）及定边县至银川的联络线（长192公里）两部分，铁路跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区，经过23个县、市、区，并跨越黄河三次。其中太原南站至定边为双线铁路，定边至中卫、定边至银川为单线，预留双线条件，全线电气化。全线共有新建车站37个，隧道159座，其中最长隧道为20800米的吕梁山隧道。太中银铁路设计时速为160公里，预留200公里。石太客运专线石太客运专线是中国一条连接河北省石家庄市与山西省太原市的客运专线。工程于2005年6月11日开始动工，2009年1月1日正式建成通车。新线全长189公里，预计建造成本为126.37亿元人民币，设计时速250公里，目前商业运行的最高平均速度（2010年）约205公里/小时。客运专线中最长的桥梁为东山过境特大桥，6.5公里，太行山隧道为中国最长的铁路隧道，全长27.839公里。太原站的改造为石太客运专线的控制型工程，主要分为四部分：站台区改造、站房区改造、线路改造、新建检修沟工程。
16.同蒲铁路
同蒲铁路自中国山西省大同，经太原至风陵渡口，全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。
初建为窄轨，1940年日军占领期间北同蒲被改为准轨。中华人民共和国成立后南同蒲也被改为准轨。
17.焦柳铁路（焦枝铁路-枝柳铁路）
焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639公里。
焦柳铁路原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。自1988年1月1日起，焦枝、枝柳铁路合并，改称焦柳铁路，铁路全长运营里程1645公里，北端月山站同太焦铁路联网，南端柳州南站同湘桂铁路、黔桂铁路接连。焦柳铁路连接数座工业重镇，与太焦铁路等共同构成了中国中西部地区的一条南北向铁路干线。
18.成渝铁路
成渝铁路是中国一条连接四川省成都市与重庆市的铁路，全长505公里，于1950年6月15日动工，是1949年后修建的第一条铁路干线。1952年7月1日全线通车。全线属成都铁路局管辖。
19.沪汉蓉快速铁路
沪汉蓉快速铁路，又称沪汉蓉快速客运通道，是中国一条建设中的高速铁路。全线东起上海市，途径江苏省南京市、安徽省合肥市、湖北省武汉市、重庆市等主要城市，西到四川省成都市，全长2078公里。上海至南京段设计速度为350公里/小时，南京至成都段设计时速为200-250公里/小时（其中宜万铁路段175公里/小时），全线行车时间可缩短至10小时，比现在的快速列车节省10多个小时。该线是中国“四纵四横”铁路快速客运通道中的“一横”，将会服务中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，将于2013年底全线建成通车。
上海—南京段与沪宁城际铁路、京沪高速铁路共线。将主要分流沪汉蓉铁路的高速动车组；既有京沪铁路沪宁段将分流其普通客运列车和货运列车。合宁铁路
合宁铁路是中国一条连接安徽省合肥市与江苏省南京市的客运专线，沪汉蓉客运专线组成部分，是中国第二条开通营运快速客运专线。自安徽省合肥市起，途经肥东县、全椒县至江苏省南京市，归上海铁路局管辖。全线共设六个车站，全长156公里，其中安徽境内119公里。其中肥东至全椒约80公里的路段客车运行速度达200公里/小时，并预留提速250公里/小时的条件，其它路段约76公里目前商业运行速度（2009年初）约120公里/小时。是国家规划的“四纵四横”快速铁路客运网一部分。
票价争议
合宁铁路的客货票价在基准价上上浮了50%，这使得部分人士认为票价过高。
合武铁路
全长351公里，为国家I级双线电气化铁路，2005年10月开工建设，设计最高时速200公里，是中国第一条设计时速超过200公里，完全按客运专线配置设计的客货共线铁路，并预留时速250公里及以上发展条件。总投资达160亿元。
东起合肥，经六安、麻城、红安，西至汉口火车站，与武汉-重庆-成都铁路相衔接，地处沪汉蓉快速通道的中心地带，是撑起沪汉蓉铁路脊梁的关键组成部分。全线于2008年10月实现贯通，12月31日全线开通货车运营，2009年4月1日起开行动车组列车。汉宜铁路
汉宜铁路是中国一条连接湖北省武汉市与宜昌市的铁路，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”快速客运通道中沪汉蓉快速客运通道的组成部分，一条以客运为主、兼顾货运的国铁I级电气化铁路干线。于2008年9月17日正式开工，2012年7月1日正式通车。
汉宜铁路建于湖北省中西部的江汉平原,全长291.83公里,东起湖北省武汉市的汉口站，经汉川市、天门市、仙桃市、潜江市、荆州市、枝江市、至宜昌市的宜昌东站接轨宜万铁路。由铁道部与湖北省共同投资建设，工程总投资额为237.6亿元，设计为国家I级双线电气化铁路，设计时速为200公里，预留250公里条件。
2010年6月24日，湖北省铁路办以鄂铁办函（2010）69号函发文，确定将汉宜铁路原“仙桃站”更名为汉宜铁路“天门南站”，并在仙桃市三伏潭镇增设仙桃西站。2011年10月28日全线送电试运行，2012年5月试运行，7月正式开通运营。宜万铁路宜万铁路是中国一条连接湖北省宜昌市与重庆市万州区的铁路，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”快速客运通道中沪汉蓉快速客运通道的组成部分，一条以客运为主、兼顾货运的国铁I级电气化铁路干线。宜万铁路是一条历经百多年波折修建，以客运为主、兼顾货运的国铁I级电气化干线铁路。
宜万铁路勘探开始于清光绪二十九年(1903年），其前身是川汉铁路组成部分，动工于1909年，后经过百年波折停工、复工数次。最后一次复工于2003年12月，原计划2008年底建成通车[1]，因施工艰难及设计标准多次提高，于2010年11月24日完成试运行，12月22日正式通车
宜万铁路全长376.99公里，东起湖北省宜昌市的宜昌东站，经宜昌市伍家岗区、点军区、长阳土家族自治县，恩施土家族苗族自治州巴东县、建始县、恩施市、利川市，西至重庆市万州区的万州站，贯穿武陵山区腹地。工程总投资225.7亿元。
该铁路湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里。宜昌至凉雾段288.46公里为双线，设计时速175公里，开通时速160公里，远期达到200公里；凉雾至万州段89公里为单线，属支线铁路，设计时速120公里。计划通车后在宜昌至凉雾段开行动车组。
宜万铁路是目前中国已建和在建铁路中施工最艰难的铁路，沿线为典型的喀斯特地形，溶洞发育强烈，暗河体系复杂，隧道内有大量的岩溶、溶腔、断层、瓦斯，很容易发生突泥、突水事故。成渝铁路
成渝铁路是中国一条连接四川省成都市与重庆市的铁路，全长505公里，于1950年6月15日动工，是中华人民共和国成立后修建的第一条铁路干线。1952年7月1日全线通车。
20,川黔铁路
川黔铁路是中国一条连接重庆市与贵州省贵阳市的铁路。已通车仍然使用，1997年重庆市恢复直辖后，重庆媒体和市民改称川黔铁路为渝黔铁路，但铁道部并没有将此线改名，官方仍称川黔铁路。而重庆至贵阳间新建渝黔铁路新线，因而该铁路又被重庆媒体和市民称为渝黔铁路老线。
川黔铁路于1956年4月开工，1965年7月13日全线通车,1965年10月交付运营。1990年12月17日赶水站至南宫山站电气化，1991年12月28日全线电气化。
线路自重庆市渝中区重庆站起，与成渝铁路共轨至小南海站，经重庆白沙沱长江大桥跨过长江，经綦江进入贵州，再经桐梓、遵义、息烽、修文至贵阳，全长470公里，全线设40个车站。川黔铁路沿线地质情况复杂，全线有隧道101个，总延长29.352km，明洞14个总延长5.642km，大中小桥梁125座、总延长10km全线隧道，桥隧总延长占线路长度的10%。
21.襄渝铁路
襄渝铁路是中国一条连接湖北省襄阳市与重庆市的铁路，全线为双线电气化铁路，为非一次性建成复线铁路。全长899公里，设计时速160千米/每小时。
襄渝铁路老线全长916公里。自焦柳铁路上襄阳站出岔向西引出，襄阳北站至老河口东站与汉丹铁路共轨。全线东起湖北省襄阳市、经由十堰市，陕西省安康市，四川省达州市、广安市，抵达重庆市。22.包西铁路
包西铁路，是中国一条自内蒙古自治区包头市至陕西省西安市的铁路，2007年11月25日开工。2010年12月28日全线开通，2011年1月1日开通客运。北京至西安的高等级旅客列车改走石太客专、太中银铁路、包西铁路。2012年7月1日，西延段开行动车组，西安北—延安区间运行2.5小时。
23.西康铁路
西康铁路是连接中国大陆陕西省的省会西安市与安康市的铁路，全长267.49公里。西康铁路为中华人民共和国“九五”重点建设项目之一，为一级单线电气化铁路，预留双线，一次建成电气化。年设计能力货运量2000万吨，日均客车8对。是中国华北、西北地区进渝入川、连接大西南的新通道，属铁道部“八纵八横”路网规划中包头至柳州通道的组成部分。
24.滨绥铁路-滨洲铁路
滨绥铁路，原称东清铁路东线，是西伯利亚大铁路的一部分。始建于1898年，1903年完工。自黑龙江省哈尔滨市至绥芬河市，全长548公里，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。其全线归哈尔滨铁路局管辖。
1897年8月28日，滨绥铁路在东宁县开工，设计轨距1.524米，即宽轨，与俄罗斯铁路轨距相同。1900年3月遭到义和团运动破坏，工程中断。10月复工。1901年滨绥铁路全线修通，11月14日开始临时营业。
滨洲铁路自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满洲里，全长935公里，是西伯利亚铁路在中国境内的一段。归哈尔滨铁路局管辖。滨洲铁路于1898年3月完成设计，同年6月在哈尔滨和满洲里两端同时动工。25.粤海铁路
粤海铁路自中华人民共和国广东省湛江至徐闻，由塘口站引出至海安南站，在北港码头换乘海峡铁路轮渡，再在南港码头引入海口站，又经澄迈县、儋州市到达三亚站。全长345公里，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路轮渡。运煤专线大秦铁路
大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，横贯山西、河北、北京、天津，全长653公里，是中国西煤东运的主要通道之一，也是目前世界上年运量最大的铁路。
大秦铁路是目前世界上运输能力最大的专业煤炭运输线路，它采用双线电气化重载技术，配置了大能力的机车和大载重专用货车，采用大规模的自动装卸系统和直达运输方式，依托万吨级装车站点和中国最大的煤炭接卸港——秦皇岛港，形成了完整的煤炭运输体系。大秦铁路上目前主要运行20000吨级的列车，2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万吨以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2700米。同时，大秦铁路上所使用的货车也是专为线路和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是在慢速行进过程中，由翻车机自动进行卸煤。卸煤之后，列车随即通过环形线返回大同方向。
神黄铁路
神黄铁路自陕西省神木神东煤田大柳塔东至河北省沧州市的黄骅港，全长815公里，是中国“西煤东运”的第二大通道。由神朔铁路和朔黄铁路所组成。
中国铁路大提速中国铁路大提速是指由1997年至2007年期间，中国铁路一共进行了六次大面积的提速。提速前的1993年，全国列车平均旅行速度仅有48.1公里/小时。由1990年代起，中国的铁路客运就开始面对来自公路及民航的激烈竞争，铁路客流量不断下降，即使铁道部拥有国营垄断权并开始实行浮动票价，仍然面对客运的亏损，为适应运输市场变化，提升铁路客运的竞争力，增加铁路经济效益，铁道部开始了多次全国铁路大面积提速。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车，全国旅客列车平均旅行速度提升到54.9公里/小时。列车开行结构上增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量，减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加了卧铺数量，适当减少了座席数量。中国铁路网内允许时速超过120公里的线路达1398公里，时速超过140公里和160公里的线路延长分别为588公里和752公里。货运方面首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化；提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速。直通快速旅客列车在京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速可达到140公里至160公里，在非提速区段的时速达到120公里。夕发朝至列车增加到116趟。广深线采用新时速摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到提升到55.16公里/小时。在这两次提速后已经对提升铁路客运竞争力有一定作用，令铁路运输在1999年实现扭亏为盈。火车大提速导致大批县级小站消失，使得小城镇居民出行困难。火车提速的同时，价格低廉速度较慢的绿皮车逐渐退出运行。这使得低收入人群失去了获取较廉价的车票的机会。铁路客车中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车。此外，某些特别用途的车辆，如试验车、公务车等，因为同样采用客车结构，按官方分类也属于客车中“其他车”的类别。各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围。至2006年底，全国铁路客车拥有量达到4.26万辆，其中空调客车2.30万辆，占客车总数的53.9%。预计到2012年，中国铁路技术装备将基本实现现代化，除了大量投入运营动车组外，普通空调客车占客车保有量的66％以上。中国铁路25型客25型客车是中国铁路第三代主型客车。25型客车最初自1967年开始试制，车长25.5米。1978～1985年铁道部制定科技规划中要求研制车长25.5米客车。1986年由铁道部下达25.5米新型空调客车的研制要求。这种客车结构上的特点有：低合金钢结构的车体为无中粱薄壁筒形整体承载结构，侧墙为平板无压筋结构。定员较多，构造速度较高，集中供电，各车均有车顶单元式空调装置和电热装置。采用低噪声、耐磨耗风挡，安装铝合金单元车窗，端门为自动门，行李架采用板式结构铝型材制造。此后，1987年开始利用国外技术制造25.5米集中供电空调客车。自1990年代开始，根据客车升级换代的要求相继研制车长25.5米的25型系列客车。25型客车除基本车型外还有双层客车。25型双层客车于1989年起投入上海—南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂和盘形制动装置的转向架。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。25型客车是中国第一代车长25.5米的试制性铁路客车。25A型客车是通过国际招标中标后一次性生产的集中供电空调客车，与英国和日本的公司合作试制。一共168辆客车，也称“168”客车。这批客车限定区间为北京以南，构造速度为140km/h。采用进口高档材料和设备，制造成本比较高。25B型客车（绿皮车）
25B型客车是基于25A型客车基础上升级换代的普通客车，颜色涂装与22型客车一样，除软卧车、餐车安装本车柴油发电机供电空调外，其余车种无空调；但硬卧车厢里唯一与22型硬卧客车不同的是，22型硬卧客车的中铺和上铺外侧各有两个绿皮吊带来保护乘客不会从上面掉下来，但25B型硬卧客车的中铺和上铺外侧则是普通的铁栏杆保护装置，与其它25型硬卧客车的中上铺的保护装置无任何区别。
25G型客车是升级换代集中供电空调客车，25A型空调客车国产化改进型，技术条件与25A型相同，降低了生产成本。根据供电制式的不同分为机车供电和发电车供电两个版本25Z型准高速客车为运行于广深准高速铁路线上研制，设计时速为160km/h，最高试验速度达183km/h。是中国铁路第一代准高速客车。主要用于中短途城际特快列车。25G型客车（红皮车）
25G型客车（G代表改进型，汉语拼音：GaiJin）是25A型客车的改进型。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制了25G型空调客车，而25B型客车则是同在25A型客车的基础上研制的非空调客车。25G型客车设计技术条件与25A型相同，同样的无中梁薄壁筒形整体承载车体结构，平板无压筋侧墙，在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电，三相四线制AC380V交流电供电模式。25G型在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，例如采用国产空调机组和电器控制柜，以降低成本。最初采用206G型、209G型转向架，构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型时速为140公里时，紧急制动距离为1200米）。最大编组数20辆。25K型客车（蓝皮车）25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。是基于25Z型准高速客车的研制经验设计。
25T型客（蓝皮车）
25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车车体。是25K型快速客车的后续型号。由庞巴迪公司提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司（BSP）研发量产，定型后由其他国内客车车辆厂国产化。RW19T、RW19K等是高级软卧包厢客车，通常加挂于直达特快或者特快列车为主。高速铁路-客运专线
中国高速铁路的建设始于1999年兴建的秦沈客运专线，经过10多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近13000公里，其中包括既有线提速近3,000公里。连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路，设计时速为250公里，为中国高速铁路的前期实验路段。
中国正在兴建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程达到17,000公里。根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国将会建成42条高速铁路客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程将超过16,000公里；到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30,000公里。
而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。
2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、武广客运专线、京津城际铁路等。
在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。
2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城市群等经济发达和人口稠密地区。
京津城际
京津城际铁路又称京津城际轨道交通，是一条连接北京市和天津市的城际客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。该线是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，总投资133.24亿元人民币，其中约85%总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。
2005年7月4日，京津城际铁路正式动工。整个京津城际轨道交通系统建设工程采用“两点一线”建设策略，即分为京津城际铁路、北京南站、天津站交通枢纽改造工程三大部分同步进行。京津城际铁路与2008年8月1日正式通车运营,2009年10月1日，京津城际延伸线，即津滨城际铁路动工，北京南站到滨海新区核心区的于家堡站预计40余分钟。2008年8月1日起，命名为“和谐号”的京津城际动车组正式在京津城际铁路投入运营，并启用了代表城际高速列车的C字头车次。列车最高运营速度为350km/h，来往京津两地单程仅需30分钟，以高速度、公交化、大容量运输模式运营。2008年9月24日起，京津城际高速动车组的服务经由津山铁路延伸至天津的塘沽站，这一以区间内的最高运行速度为160公里/小时，初期有4对列车停靠该站。
京沪高铁
京沪高速铁路简称京沪高铁，是中国一条连接北京市与上海市的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，设24个车站。设计的最高速度为350km/h，近期最高运营时速300km/h。京沪高速铁路于2008年4月18日正式开工，并于2011年6月30日通车。
北京和上海分别是中华人民共和国的首都和全国最大经济中心城市，而京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角经济圈两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。进入21世纪，目前既有京沪线的利用率已处于超饱和状态，73%的区段运力利用率达到90%，26%的区段运力利用率更达到100%。到了2007年，随著中国经济的急速发展，铁路运输情况变得更为严峻。既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度达到每公里6277万吨，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，已处于极度饱和状态。运输压力前所未有，新建一条铁路迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性、经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。
京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318公里，较既有京沪线缩短约140km；正线铺设无砟轨道1268公里。设计最高运行时速380公里，持续运营时速350公里，列车最小追踪间隔按3分钟设计。北京南—上海虹桥全程运行时间约为5小时。年客运输送能力双向达到1亿6千万人次。
线路自北京南站西端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
沪宁城际铁路
沪宁城际铁路（又称沪宁高速铁路）是中国一条连接上海市与江苏省南京市的城际铁路客运专线，于2008年7月开工，并于2010年7月1日通车。沪宁高速铁路与京沪高铁的沪宁段、京沪铁路动车组并行，覆盖同一客运需求区域，为相互竞争关系。
沪宁高速铁路全线长约300公里，在上海市境内32公里，江苏省境内268公里，线路走向基本与京沪线沪宁段平行，共设31个站点，其中10个站为预留站。原设计时速250公里，运行大站直达（250公里/小时，80分钟）和站站停（160公里/小时，171分钟）两种列车。施工期间发生3次重大变更，第一次为梁型的改变，第二次为有砟轨道变无砟轨道板，第三次于2008年11月11日，正线线间距由4.6米调整为4.8米，设计时速提升至初期运行时速300公里，远期提速到350公里。2010年03月10日，为了保证南京与上海之间真正实现一小时通达，沪宁高速铁路的设计时速由原来的300公里提高到350公里。
京广高铁（京石高铁-石武高铁-武广高铁）
京广高速铁路是中国一条运营中的高速铁路。该线始于北京西站，途经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，到达广州南站，全长2298公里，是当今世界上运营里程最长的高速铁路。线路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的“四纵四横”铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。
建造工程于2005年开始，全线分为三段建设。南段的武广客运专线于2009年12月26日率先通车运营。中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9月28日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12月26日投入运营。
徐兰高铁
徐兰高铁，是中国一条建设中的高速铁路，是中国中长期铁路规划的“四纵四横”客运专线的“一横”。由郑徐高铁、郑西高铁、西宝高铁、宝兰高铁组成，全长约1400公里，连接西北、中原和华东地区，全线时速350km/h。目前该线路郑州东站至西安北站段已开通运营。
郑西高铁
郑西高铁是一条连接中华人民共和国河南省郑州市与陕西省西安市的高速铁路，线路由郑州东站至西安北站，全长484公里，设11个车站，由铁道部和河南省、陕西省政府投资，共同兴建。设计的最高速度为350km/h，近期最高运营时速为300km/h。郑西客运专线于2010年2月6日正式开通运营。
郑西客远专线作为郑西快速客运通道，是中国“四纵四横”铁路快速客运通道网中“一横”的徐兰客运专线的最先通车的重要组成部分，也是第一条连接中国中国中部和西部地区的高速铁路。
西宝高铁
西宝客运专线是中国一条建设中陕西省内西安市与宝鸡市的客运专线，徐兰客运专线的组成部分。建成后，兼有城际铁路性质，与郑西、徐郑客专及规划拟建的宝兰客运专线相连，形成陇海客运专线，与既有陇海线共同构成高标准、大能力的路桥通道。
本线位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡，途径咸阳市秦都区、兴平市、武功县和杨凌区以及宝鸡市扶风县、眉县、岐山县、陈仓区等市县，是陕西省重要的经济发展带，长度148.15公里，路段旅客列车设计行车速达350公里/小时，将新建咸阳西、杨凌南、岐山、宝鸡南共4个车站。
哈大高铁
哈大高铁，是中国黑龙江省哈尔滨市与辽宁省大连市之间的高速铁路，哈尔滨西站至沈阳北站为京哈客运专线的一部分。哈大客运专线于2007年8月23日正式开工建设，2010年6月28日开始铺轨，同年12月28日全线铺通，2012年10月8日开始进入试运行阶段，2012年12月1日正式通车，按照冬季运行图运行。
2013年4月1日哈大高铁按照夏季运行图提速至300公里/小时，速度、票价与之前比均提升50%，哈尔滨到大连最快3时30分到达。沈阳和大连间的二等座票价为175.5元左右，最快1小时55分。
哈大高铁运营初期，实行冬季和夏季“两张列车运行图”，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日，共4个月。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日，共8个月。
高速铁路(High Speed Rail)
高速铁路(HighSpeedRail)简称为高铁，是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。截至2013年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（德国、日本、台湾、意大利、英国、韩国），310公里（中国、西班牙）和320公里（法国、日本E5系E6系），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。
高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术的配合。通常高速铁路是作为一种快捷及安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“LaPoste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。
对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。不过，由于许多国家的传统铁路，也进行高速化，一旦速度提升达到200公里/小时的范围，会使得高速铁路的定义趋于模糊。因此，依据所谓的运输工具3S理论，高速铁路的列车不只是速度快（Speed），也会在乘坐空间加大舒适程度（Space），以及提升座舱的服务内容（Service），才能以较高的票价来服务。“狭义”上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而“广义”上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。
和谐号动车组列车
和谐号动车组是中国铁路高速（CRH）动车组，及部份交流传动电力机车、柴油机车系列的统称。动车组除了比传统由机车牵引的列车、以及推拉式列车节能、环保外，还需要多个不同单位携手合作共同研制，代表技术上的协调。被命名为“和谐号”的高速动车组列车均为CRH系列，是中华人民共和国铁道部向庞巴迪、川崎重工业、阿尔斯通和西门子公司购买动车组技术，并通过技术转移方式，在中国国内生产有关高速铁路车辆，达到一定程度的国产化。目前共有六个大系列（CRH6型车在产中），分别是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6及CRH380系列。
“和谐号”动车组是目前中国国内技术最先进的动车组列车。列车采用动力分散式，运行时速达200公里以上，最高可达350公里。由外国引进的技术，经调整使之符合中国的实际情况。司机可以通过电脑控制列车，驾驶数据全部采用电子显示，而非传统的仪表显示，电脑也可以自动调节列车的速度，有助排除误点，空调温度也能自动调节。列车车头是流线形的，能大幅降低空气的阻力。所有车门都是电动塞拉门（CRH2及CRH380A系列则使用内藏趟门），能减低开关门时的噪音。
而内部设施也更注重人性化的设计，例如残疾人专用洗手间、为母亲提供的婴儿护理台等。卫生间里水龙头都是感应式的，并附有冷热水供应。乘客在卫生间中，可随时利用紧急调用按钮，在紧急的情况下通知列车服务员前来协助。身体不适的乘客，可以使用多功能室的折叠床作休息。车窗玻璃采用特殊材料，即使被打碎都不会划伤人体。而且车门都经过特别设计，方便残疾人士登车（由于CRH1的车门较阔，所以车门无需特别设计）。
“和谐号”列车的座位划分为商务座、一等座及二等座。商务座位1+2排列方式，一等座为2+2排列方式，而二等座为3+2方式。座椅的靠背和座垫均可自由调节（CRH1型的二等座除外），座向可以180度转变（详情请见下表），亦附有可折叠的茶几。
运营初期，在部分线路上和谐号动车组的售票情况并不理想。有业内人士认为淡季、价格和认知是主要因素。而价格方面，和谐号动车组列车的票价，比特快列车高出一倍多，这和动车组不执行“递远递减”的定价原则有关，普通乘客可能难以负担，有时比特价飞机票还高。此外，在提速后，在同样线路上运行的其他特快列车的票价都没有改变，但速度却提高了，某些短途线路上特快列车的运行时间仅比和谐号动车组长约十几分钟，所以部分乘客宁可选择较便宜的特快列车。
CRH1(时速200公里，最大时速250公里)
CRH1型电力动车组，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（ReginaC2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1A型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。
CRH2（运营时速200公里，最高时速250公里）
CRH2型电力动车组，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。CRH2型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。
CRH3（时速350公里）
CRH3型电力动车组，是向德国西门子交通集团和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。营运最高速度：350km/h设计最高速度：350 km/h。
CRH5（最高运营时速250公里）
CRH5型电力动车组，是向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为和谐号。CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型。这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分散式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5m3T），设计营运速度为250km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）、一等包座/二等座车（ZYE）和带酒吧的二等座车／餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有23列CRH5A（编号为CRH5-001A—CRH5-012A、CRH5-043A—CRH5—053A）的一等、二等座椅不可回转。
设计营运速度为250 km/h。
CRH6（时速160-200公里）
CRH6型电力动车组是由中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司和南车南京浦镇车辆有限公司共同研制开发的CRH系列电力动车组。列车由四方技术总负责，浦镇四方联合设计，并分别在两公司及广东（新会）基地生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。
CRH6型动车组采用8辆标准编组、编组长度201.4米。根据运输距离、站点和乘客群的不同，CRH6型动车组分为两大类型，运营速度分别为时速200公里和160公里两个等级。时速200公里的CRH6型动车组最高运营速度200公里/小时、试验速度220公里/小时，以“大站停”的模式运营；而时速160公里的CRH6型动车组最高运营速度160公里/小时、试验速度180公里/小时，以“站站停”模式运营。
CRH380A—或CRH2-380型
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，最高营运速度380千米/小时。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
营运最高速度：380 km/h，设计最高速度：400 km/h。
CRH380B
CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司和中国北车集团长春轨道客车有限责任公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。
和谐长城号内燃动车组
NDJ3“和谐长城号”，是中国铁路的准高速柴油动车组车款之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。
铁道部为满足2008年北京奥运带来游客增加而需要开行的北京至八达岭之间旅游列车的要求，订造了四组NDJ3型内燃动车组。全部配属北京铁路局北京机务段，行走北京市郊铁路S2线的近郊旅游线路，来往北京北、八达岭与延庆南菜园火车站之间。
NDJ3型柴油动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。机车为电力传动内燃机车，使用12气缸柴油机，每台机车的轴式为A1A-A1A。并在主发电机上配一个辅助发电机，以供电给车厢使用。客车车厢以25T型客车为蓝本，而浦镇车辆厂吸收消化和谐号动车组技术，车辆内部装饰参考了CRH1和CRH2型动车组的设计，外部涂装也与CRH系列和谐号动车组相似。客车采用加宽车门、特大观光车窗、可旋转座椅、残疾人卫生间、婴儿护理台等多项更为人性化的设计，而且所有座椅均可以回转。
这款动车组在2008年8月6日开始服务城铁S2线。此前曾据闻被命名为“和谐号”，但并不属于CRH系列，至7月22日起命名为“和谐长城号”。2009年春运期间，其中一列“和谐长城号”曾短暂服务于石家庄—北京西—天津—秦皇岛的临时城际特快列车。2009年7月30日，其中一列曾经从北京铁路局转配到沈阳铁路局，后来已经转配回北京铁路局。
停用的型号
“蓝箭”电力动车组
DJJ1型“蓝箭”电力动车组是中国铁路的高速列车之一，由株洲电力机车厂、长春客车厂及株洲电力机车研究所于2000年联合研制成功累计生产8组。经过多次评估试验和模拟运行后，“蓝箭”列车于2000年12月28日起在广深铁路投入载客试运营，试运行期间采用准高速列车的运行图，最高运行速度为160公里/小时。2001年1月8日，首列“蓝箭”电力动车组正式投入商业运营，最高运行速度为200公里/小时，从广州东站至深圳站间的直达运行时间为60分钟，至同年3月1日新运行图实施后 仅需要55分钟，与X2000列车相同。
DJJ2中华之星号
DJJ2“中华之星”，是中国的高速铁路动车组之一，是DJJ1型“蓝箭”的后继产品。“中华之星”和上一代的DJJ1（蓝箭）电力动车组一样，均属于动力集中式设计（有别于目前运营中的“和谐号”动车组所采用的动力分散式设计），包括2节动力车及9节无动力拖车组成，并由头尾两辆电力机车（动力车）作推拉式牵引。“中华之星”项目集中了中国国内铁路机车车辆制造和研发的核心力量联合进行。
2002年11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，成为轰动一时的时事；“中国铁路第一速”的记录直到CRH2C型动车组在2008年4月24日于京津城际铁路上进行高速测试才被打破。
2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，约每天不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次，总运行里程达到53.6万公里。随后“中华之星”正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160km/h。“中华之星”自2006年8月2日停运。
