爱华网就是说，2C第二阶段才能称为“350公里动车组”，而2C第
一阶段只能叫“300公里动车组”？或者换个 ...
ss8b 发表于 2010-5-26 13:31
差不多吧。不过叫法归叫法，跑法归跑法，现实中2C一阶
段跟2C二阶段、CRH3相比，运行速度是一样的，不管是曾
经的京津，还是现在的武广、郑西。
CRH2C产品共有60列订单，第一阶段30列，第二阶段30列。
之前，有说法第一阶段10列，第二阶段50列，后来应该改
变了。
其实两个阶段差距不大。
的确，2型车的转向架结构非常简单明了，检修效率极高，
深受机械师们的喜欢。最值得说的就是轻量化设计。。。
但是2阶段时，因为牵引系统扩容，电机、变压器、辅助电
源容量加大，若干线圈绕组札数、材料发生变化，例如牵
引变压 器，原边绕组、牵引绕组、辅助绕组材料依次为铜
铝铝，现在皆为铜，铁芯同样有变化。车体刚度提高，若
干地方改为双层结构，加强隔音，等等，这些因素都要造
成车辆总重提高，相应转向架增加轴重就不难理解了。
包括2型车现在正在去日系化，制动系统改为科诺尔，齿轮
箱也不再使用日本住友，因为传动比系数变更，住友极为
高傲，索性采用欧式齿轮箱，等等。
随后，JVPC发表于2009年7月6日：9 A+ H6 m& m) }3 _;
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“过去的数量，必须澄清一点，就是四方的“第二阶段”
问题。这个车就是05年项目，既60列短编的时速300公里级
的合同，合同号是05JP01GTE6INC0041和0042。
在生产了10列（061C-070C）后被停产。该10列的大部分在
京津线的实验和运行之后，有2列在京津热备，济南局有4
列。还有2列（067C/068C）在武广试验。还有就是061C命
运的争议较大，胶济线的飞弓是070C。原计划剩下的50列
都改为第2阶段的，还要在其中搞长编的。（111B就是例证
。）
目前的最新计划为其中20列仍然为第1阶段（年底交出），
30列为第2阶段（明年4月前交出）。这些都是已有合同的
，与新一代招标数量没有关系。至于计划年底要出的新头
型试验车，应该是091C和092C，不过电机还是额定365kW/
台，与新一代14M2T相同。而新一代的6M2T如果没有400kW/
台，很难凑合着用，这就是本人之前所说的头疼的问题，
也因此影响到四方今后得标的短编到底是叫新一代还是叫
第2阶段的问题。”
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此帖的料并没有结束，到了7月30日，高级设计师发表了看
法，与JVPC的描述不同：5 z. . b% t5 X) }
“二阶段是60列300公里动车组中未完成的单子，其中已完
成10列，即CRH2C，已完成。今年初又加了20列，目前在产
这20列（属一阶段车型），剩余50列为二阶段（30列8编组
，10列16编组也就是20列8编组）。……二阶段5月份就确
定了。实际上二阶段只有M4 车未定，其余早就确定了，二
阶段8编组头型不变，发生大的变化的是车辆内部，16编组
头型可能会变。”
手里的车型多还是好啊，CRH2C车体强度不足导致噪音大，
照着CRH3的模式加固，效果立现；CRH3的阻力比CRH2C大
10%，照着2C的模样加个胶皮档，也是立竿见影。
CRH3的优点，比如转向架、车体，CRH2都学到了；但是
CRH2的减阻、动拖比这些，CRH3很难学到
CRH2C一阶段在京津城际的测试结果表明（来自老张的一本
书），车内噪音，
250km/h时，客室中央为66~67分贝，客室两端约为70分贝
；
300km/h时，客室中央约70分贝，客室两端约73分贝；——
——与赵小刚的描述相当！) Z" i7 `. w, Z: j
350km/h时，客室中央约72分贝，客室两端约76分贝；——
——波音客机为80分贝，我个人感觉330km/h时2C一阶段的
车内噪音无论是强度还是音色，都与飞机客舱差不多。(
k. I# F) a G4 k: B# T. R, z
一阶段061C-090C
二阶段091C-110C & 141C-150C
区别在加功率、改传动比、改转向架减震、改内装。
此外受电弓护翼也有变化，逐渐取消了车头顶的天线盒，
改进了风挡。
二阶段的改进基本是向380A的需求靠拢。
2C二阶段属于满足350运行要求的车，与3C相同。
相对1阶段，2阶段的改变是先把头车顶上突出来的天线改
成收藏在车体中让车顶变得平滑，然后再把电机功率提高
，在车体方面为了减少在高速运行时带来的共振效果，车
体进行了各种优化，包括地板和车体側面改用双层中空设
计以改善共振带来的车内噪音问题，最后就在内饰上改善
，包括改用木纹防火板和玻璃车厢间隔门，透明行李架等
仿CRH3c设计让车体内部环境升级。另外值得一提是，为了
测试改善集电弓周边的气动问题，在2阶段的首两列091c和
092c试用了全包围式的导流板，其他的就还是用1阶段的隔
音板
与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率
的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车
总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持
续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里。车
体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改
善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向
架二系悬挂进行改进，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向
和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例
如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（097C之后的车
型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。
在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木
质暖色调，并大量使用LED光源。
首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2-091C）在2010年1月完成
，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营
