关于CRH2C的一些网友发言 crh2c型动车组视频

就是说,2C第二阶段才能称为“350公里动车组”,而2C第

一阶段只能叫“300公里动车组”?或者换个 ...
ss8b 发表于 2010-5-26 13:31

差不多吧。不过叫法归叫法,跑法归跑法,现实中2C一阶

段跟2C二阶段、CRH3相比,运行速度是一样的,不管是曾

经的京津,还是现在的武广、郑西。


关于CRH2C的一些网友发言 crh2c型动车组视频
CRH2C产品共有60列订单,第一阶段30列,第二阶段30列。
之前,有说法第一阶段10列,第二阶段50列,后来应该改

变了。
其实两个阶段差距不大。


的确,2型车的转向架结构非常简单明了,检修效率极高,

深受机械师们的喜欢。最值得说的就是轻量化设计。。。
但是2阶段时,因为牵引系统扩容,电机、变压器、辅助电

源容量加大,若干线圈绕组札数、材料发生变化,例如牵

引变压 器,原边绕组、牵引绕组、辅助绕组材料依次为铜

铝铝,现在皆为铜,铁芯同样有变化。车体刚度提高,若

干地方改为双层结构,加强隔音,等等,这些因素都要造

成车辆总重提高,相应转向架增加轴重就不难理解了。
包括2型车现在正在去日系化,制动系统改为科诺尔,齿轮

箱也不再使用日本住友,因为传动比系数变更,住友极为

高傲,索性采用欧式齿轮箱,等等。

随后,JVPC发表于2009年7月6日:9 A+ H6 m& m) }3 _;

`. G" i
“过去的数量,必须澄清一点,就是四方的“第二阶段”

问题。这个车就是05年项目,既60列短编的时速300公里级

的合同,合同号是05JP01GTE6INC0041和0042。
在生产了10列(061C-070C)后被停产。该10列的大部分在

京津线的实验和运行之后,有2列在京津热备,济南局有4

列。还有2列(067C/068C)在武广试验。还有就是061C命

运的争议较大,胶济线的飞弓是070C。原计划剩下的50列

都改为第2阶段的,还要在其中搞长编的。(111B就是例证

。)
目前的最新计划为其中20列仍然为第1阶段(年底交出),

30列为第2阶段(明年4月前交出)。这些都是已有合同的

,与新一代招标数量没有关系。至于计划年底要出的新头

型试验车,应该是091C和092C,不过电机还是额定365kW/

台,与新一代14M2T相同。而新一代的6M2T如果没有400kW/

台,很难凑合着用,这就是本人之前所说的头疼的问题,

也因此影响到四方今后得标的短编到底是叫新一代还是叫

第2阶段的问题。”
2 I3 @9 N. {6 ?& j, n9 [
此帖的料并没有结束,到了7月30日,高级设计师发表了看

法,与JVPC的描述不同:5 z. . b% t5 X) }
“二阶段是60列300公里动车组中未完成的单子,其中已完

成10列,即CRH2C,已完成。今年初又加了20列,目前在产

这20列(属一阶段车型),剩余50列为二阶段(30列8编组

,10列16编组也就是20列8编组)。……二阶段5月份就确

定了。实际上二阶段只有M4 车未定,其余早就确定了,二

阶段8编组头型不变,发生大的变化的是车辆内部,16编组

头型可能会变。”


手里的车型多还是好啊,CRH2C车体强度不足导致噪音大,

照着CRH3的模式加固,效果立现;CRH3的阻力比CRH2C大

10%,照着2C的模样加个胶皮档,也是立竿见影。


CRH3的优点,比如转向架、车体,CRH2都学到了;但是

CRH2的减阻、动拖比这些,CRH3很难学到

CRH2C一阶段在京津城际的测试结果表明(来自老张的一本

书),车内噪音,
250km/h时,客室中央为66~67分贝,客室两端约为70分贝


300km/h时,客室中央约70分贝,客室两端约73分贝;——

——与赵小刚的描述相当!) Z" i7 `. w, Z: j
350km/h时,客室中央约72分贝,客室两端约76分贝;——

——波音客机为80分贝,我个人感觉330km/h时2C一阶段的

车内噪音无论是强度还是音色,都与飞机客舱差不多。(

k. I# F) a G4 k: B# T. R, z

一阶段061C-090C
二阶段091C-110C & 141C-150C
区别在加功率、改传动比、改转向架减震、改内装。
此外受电弓护翼也有变化,逐渐取消了车头顶的天线盒,

改进了风挡。
二阶段的改进基本是向380A的需求靠拢。


2C二阶段属于满足350运行要求的车,与3C相同。

相对1阶段,2阶段的改变是先把头车顶上突出来的天线改

成收藏在车体中让车顶变得平滑,然后再把电机功率提高

,在车体方面为了减少在高速运行时带来的共振效果,车

体进行了各种优化,包括地板和车体側面改用双层中空设

计以改善共振带来的车内噪音问题,最后就在内饰上改善

,包括改用木纹防火板和玻璃车厢间隔门,透明行李架等

仿CRH3c设计让车体内部环境升级。另外值得一提是,为了

测试改善集电弓周边的气动问题,在2阶段的首两列091c和

092c试用了全包围式的导流板,其他的就还是用1阶段的隔

音板

与第一阶段的动车组相比,CRH2C第二阶段改用了加大功率

的YQ-365型交流牵引电动机(365千瓦),8节短编组列车

总功率提升至8760千瓦,传动比也作出相应修改,列车持

续运营时速提高至350公里,最高运营时速为380公里。车

体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计,改

善车体在高速运行时的共振和气动变形问题,并且对转向

架二系悬挂进行改进,以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向

和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计,例

如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩(097C之后的车

型又改回两侧挡板),以及减少头车车顶的信号天线等。

在车厢内部设计方面,内饰面料也部分模仿了CRH3型的木

质暖色调,并大量使用LED光源。
首列CRH2C第二阶段动车组(CRH2-091C)在2010年1月完成

,于2010年2月起在郑西客运专线投入运营

  

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