爱华网“九一三事件”已经过去40年整了，现在把这篇以前的文章置顶。也是一段历史。
这个世界上，有许多种的飞机在世界上非常出名，但在中国却没有啥影响力。比如说子孙满堂誉满全球的C-130运输机，我们国家历史上只有过2架民用型号的L-100，好多人根本没见过。而在国际上，一些很不出名的飞机，却由于种种原因而在中国变得家喻户晓妇孺皆知，实在是一件奇怪的事情。本文的主角“三叉戟”飞机就是这样一个例子。
从国外网站上找一些三叉戟的技术资料，还是很费劲的。有些技术细节问题至今找不到明确的答复：比如说前起落架为什么不设置在中心线上……毕竟，对于一家厂家早已倒闭，总产 量只有区区117架，对航空技术的发展几乎没有产生任何影响的飞机，要想做到青史留名可真不那么容易。而在中国，它的“名垂千古”不光是因为这是我国装备过的第一款现代化的喷气式客机，也是因为一次众所周知的事件。
要搞清这种飞机的秘密，就不能放在当代，而要追溯到50多年前……
50年代，英国拥有世界上最先进的喷气式客机制造技术。世界上第一种喷气式客机德·哈维兰公司的“彗星”就是诞生在英国人的手里，而第一种采用了涡轮螺旋桨发动机的民航客机“子爵”也是英国维克斯公司手中诞生的。那个时候，英国人是航空技术的领跑者。
英国人的成功，应当说不是没有理由的，他们采取了一条独特的发展思路：先由国家的大型国营航空公司订货，根据市场情况提出对飞机的技术要求，然后组织国内的各大企业进行竞标，最后产生的优胜者获得生产许可证。
维克斯的“子爵”。是50年代发达的英国航空工业的象征。这种飞机曾经于1963年被出口到我国，主要用于南方地区的航线和领导人专机使用，比如林彪的专机
1956年7月，英国航空公司提出了一种设想：他们需要一种可以在1800米跑道上起飞，航程不要太长，1900公里左右就可以，载客人数在70---100人之间的小型喷气式客机，满足欧洲大陆间各城市的运载需要，兼顾对外出口，于是他们发出了招标，引来航空工业界的热烈响应，阿弗罗，霍克·西德利，布里斯托尔三家公司参与了竞争，其中，霍克·西德利的DH-121方案以其无与伦比的技术先进性中标。这种飞机于1962年首飞成功，很快投入了使用。
“三叉戟”的三台发动机，型号为RB-163MK505-5F“斯贝”，呈尾吊布局。注意最顶上的那台发动机上写上了“Trident（三叉戟）”字样
由于霍克·西德利（HawkerSiddely）是德·哈维兰的公司的一家子公司，所以他们的飞机也用DH作为编号打头。
DH-121方案应该说设计非常的成功：它的动力装置是安装在机尾的三台罗尔斯·罗伊斯公司的RB-163“斯贝”发动机，根据并联系统可靠性提高的原理，这三台发动机采用了三套分别独立的控制系统，之间没有任何的耦合元件，即单套系统的故障不会殃及其他系统。这些控制系统还创新性的采用了全液压控制，分别由三台大功率液压泵带动。其控制框图的结构酷似海神波塞冬的武器“三叉戟”，所以，这种飞机也就被命名为“三叉戟”。
发动机全部后置，应该说是一个喜忧参半的设计：好处是，这样可让三台发动机都靠近飞机的中心线，这样当飞机单发失去动力时，产生的偏航力矩小一些，相对比较易于操控，而且这样也让机翼比较“干净”。但是这样设计的缺陷也非常明显：发动机都集中于后部，弄得头轻尾重，较难配平，飞机起飞或着陆时极易发生失速。而且由于机翼下没了发动机，所以飞机万一发生了事故需要在野外用机腹迫降，只能让下单翼结构的机身直接接触地面高温摩擦，而这个位置，恰恰是布置了机翼油箱的地方！这样，飞机迫降就会变得十分危险，很容易引起大火而烧毁整架飞机------这就为后来的悲剧埋下伏笔。
英国航空公司使用的“三叉戟”，现在该机已被用作博物馆
在英国航空公司服役的三叉戟正在雪地里停放，总体来看，这种飞机性能平庸
等英国人造出了三叉戟，在国内装备，并且兴冲冲的准备推向国际市场的时候，却发现一个重要的问题，他们的设计，仅仅针对的是本国的情况，眼界太狭窄了，以至于跟美国同期搞出来的波音727飞机相比，无论技术性能还是运载能力都远远的落后，自然没有什么竞争力，除了伊拉克，科威特，塞浦路斯，巴基斯坦等几个国家采购了很少的订单外，基本上一无所获……欧洲人其他的几种飞机也是同样的问题，无论是法国的快帆，还是苏联的伊尔-18和伊尔-62，都是只考虑本国需求，没有放眼世界市场，在落后的竞争氛围中诞生的闭门造车之产物，失败是必然的。
70年代初期，我国曾经打算仿制“三叉戟”飞机，结果英国的希斯政府倒台，新政府不支持这个计划。加上航空技术人员看出了“三叉戟”的落后（尽管当时有很多坐过三叉戟的人对这种飞机交口称赞）已经不能满足未来民航的使用要求，所以，仿制工作最后不了了之。
拿不到更多的订单，霍克·西德利公司自认倒霉，不久便被英国BAE防务系统公司并购,应该也与三叉戟这一出昏招有关。从此之后，欧洲的飞机就逐渐退出了历史舞台，市场上只剩下美国人在称王称霸，这种情况一直到欧洲人联合起来搞出著名的空中客车之后才有了改观。
但是，这时候，来自中国的一批订单却把这家小公司给救了：中国空军和民航总共购买过35架“三叉戟”，是这种飞机最大的海外用户。而“三叉戟”在中国的故事，更是变得家喻户晓，以至于在一些老人那里基本上成了大型民航机的代名词！（比较新的一个例子是，我们这里有一老头总是指着天空看飞机，如果看见大一点的飞机就喊：“看，三叉戟！”）
中国虽然是社会主义国家，但是对英国飞机一点也不陌生，1959年中国民航就从英国维克斯公司订购了8架“子爵”-843型客机，用于民航航线和首长专机使用，这些飞机于1963年交付完毕。再买后继型号，一方面弥补国内空运运力紧张之空缺，一方面有技术继承性，使用起来比较省事，所以，70年代初，我们买“三叉戟”实在是一个合情合理的选择。
首先看中“三叉戟”的是空军，1970年，空军通过巴基斯坦中间商，成功从英国进口三架“三叉戟”，由空34师副政委潘景寅亲自带队飞回祖国。这三架飞机分别被用作毛泽东，林彪和中央军委领导的座机。编号分别为252，254，256，装备空34师部队。其中，256号“三叉戟”就是后来“九一三”事件中臭名昭著的那一架……
应该说，“三叉戟”由于发动机后置的缘故所以客舱内噪声非常小，加上三台发动机独立控制系统设计也让飞机具有较高的可靠性，作为首长专机确实是一个不二之选。然而我却没有查阅到毛主席乘坐“三叉戟”的记录：毛主席一生只坐过四种型号的飞机：DC-3,里-2，伊尔-14，伊尔-18。林彪也没有乘坐过给他的那架“三叉戟”，他的第一次乘坐也是最后一次乘坐，坐的都不是自己的飞机。所以，给毛泽东的“三叉戟”专机实际上到底给了谁，现在还是个谜。（就是最近珠海某房地产公司大街上出售的那一架，有兴趣的可以去考证）
1971年9月13日，在反党阴谋败露之后，林彪，叶群，林立果一家人以及其他几名同谋在山海关机场登上一架“三叉戟”飞机仓皇外逃，结果因出现意外事故，在蒙古肯特省的温都尔汗地区的一个铜矿附近迫降，迫降中，飞机燃起大火导致爆炸解体，机上人员全部身亡。这就是震惊中外的“九一三”事件。这架叛逃的“三叉戟”飞机的驾驶员不是别人，正是带队飞回的那个副政委潘景寅！
“九一三”事件中林彪反革命集团彻底暴露，在文革中的中国掀起了不小的震动。这可以说是“三叉戟”的第一次在公众面前露面。
这个事件从政治角度早有定论，这里不再赘述，而从技术角度，则暴露出了“三叉戟”设计的严重缺陷，那就是无法用机腹硬着陆，“九一三”事件中有个小插曲很能说明问题：在中国调查组在蒙古调查失事原因时，他们发现由于“三叉戟”是腹部安装油箱，林彪乘坐的飞机是在草原上机腹着陆以至产生了猛烈的大火和爆炸，所以机身下面出现了非常可怕的炸裂伤，形状和被防空导弹击中后产生的伤痕一模一样，以至于当时甚至产生了“林彪专机被空军击落”的说法。直到今天还有人对此深信不疑。
那么，林彪为什么要乘坐“三叉戟”出逃，而不乘坐自己的专机呢？事实上，当天，林彪本人的专机就停在山海关机场，机型是维克斯的子爵，如果他乘坐的是这架飞机出逃，那么迫降成功的概率将是很大的。也不至于那么不明不白的死在火灾里。
但问题是，子爵号的发动机很落伍，需要八个小时的预热才可以正常启动，仓皇出逃的林彪，等得起这八个小时吗？所以如果他坐的是子爵号，就不是跑出去摔死，而是根本跑不了的问题了。
民航的三叉戟是从军队退役之后获得，在军民分离后早期民航的发展中，起到了比较关键的作用。这是交付之前的“三叉戟”，注意虽然已经被换成了中国民航的涂装，但是，注册号还是英国的
当军民分家已经成为民航发展的趋势，三叉戟也从“首长专机”的神秘黑幕下走出，开始投入到普通的航空客运业务。70年代，英国甚至专门为我国民航量身定做了“三叉戟”超-3。这是一种加长机身的飞机，可以运载更多的旅客以适应我国国情。早在1974年，我国就已经开始用“三叉戟”来替换全国15条航线上陈旧不堪的维克斯子爵了。这些飞机一直到90年代还在使用。
然而，这个时候，民航业早已是今非昔比，波音公司的737，747；空中客车公司的A300,A310早已成为航空市场的主力。中国还在使用的这些机体寿命大限将至，技术性能严重落伍的“三叉戟”，实在是一个危险之举。
“三叉戟”的驾驶舱，操纵杆的形式非常奇特
“三叉戟”在进入民航服役后，先后发生了多次重大空难。如1982年4月26日的“四二六”空难，就是一架民航从空军湿租的266号“三叉戟”在执行从广州飞桂林的任务时坠毁，飞机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。由于这架飞机当时运载了一个香港旅游团和大批的外国游客，所以国际影响极其严重，处理起来也异常复杂，这让长期封闭体制下的中国民航疲于应付，苦不堪言。
1983年5月5日。民航296号“三叉戟”在从沈阳飞往上海的途中，遭到以卓长仁，姜洪军等六名歹徒劫机，被迫飞向了南朝鲜的春川机场。成为当时轰动一时的劫机案。当时，台湾国民党政府把这些歹徒当作“反共义士”而大为吹嘘，直到2001年，历史在作出了公正的判决，这一年8月10日，在台北分临刑场，卓长仁，姜洪军两位劫机犯被台湾当局执行死刑。
这时候，我国民航部门已经引进了新型的民航机，如空客的A310，波音737-200/300等，“三叉戟”的历史任务已经完成。
1991年10月31日，“三叉戟”飞机开始陆续退役。到今天已经消失得无影无踪。
用今天的眼光来看，“三叉戟”的控制系统非常落伍，这是其保险装置，有无数个保险管被集中在这里，这样可以减小检修时间提高可维修性（出了问题先看看保险丝断了没，省事），所以对于维护“三叉戟”的机械师来说，一个最常见的任务就是换保险管。这个装置在今天的飞机上已经简化许多。
作为一种飞机，“三叉戟”实在是乏善可陈，在航空工业史上是无名之辈。然而在中国，它却成为家喻户晓的一种飞机，不能不说，这是特殊的历史原因和国情造成的，震惊全国的“九一三”事件让“三叉戟”广为人知，而后面的空难又让“三叉戟”蒙上阴影。在中国，这种飞机的传奇已经结束。今天的天空属于更多的新型民航飞机。
