爱华网历史不容篡改：中国高铁是何时因何降速的？
张卫民
一、中国高铁是何时降速运营的？
中国高铁降速才过了不到4年时间，中国新闻媒体普遍得了健忘症，一篇篇媒体文章妄图篡改高铁降速的历史，现在有人故意健忘地把中国高铁降速的时间点写成是2011年7月23日温州动车事故之后。而事实是：设计时速380公里的京沪高铁于2011年6月30日以时速300公里运营，2011年7月1日全国高铁全面降速，2011年7月23日发生温州动车事故。
网络搜索“2011年7月1日高铁降速”，就会看到1000多篇关于2011年7月1日高铁降速的新闻报道：
湖北新闻网2011年7月1日起武广高铁降速降价去广州最低票价330元
http://www.hb.chinanews.com/news/2011/0621/83254.html
2011年7月1日起武广高铁时速至少降50公里_新闻中心_新浪网
【降速】2011年7月1日起中国高铁时速降到300公里-安全第一_潮汕吧...
沪宁高铁2011年7月1日降速降价京沪动卧6月30日停运_网易财经
沪宁高铁2011年7月1日降速降价京沪动卧6月30日停运央视网新闻
2011年月1日起郑西高铁将降速降价_火车票新闻资讯
2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，设计时速350公里的京津城际铁路（又称京津高铁）作为奥运会交通配套工程投入运营。2008年6月24日试验最高时速394.3公里，2008年8月1日起，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间28分钟，平均运行速度为240公里/小时。
从2008年8月1日到2011年7月1日，中国高铁列车以时速350公里在京津高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁安全运营3年时间，中国高铁以时速350公里安全运营4亿公里。
设计时速380公里的京沪高铁在线路工程、高速列车、客站建设、运行控制、节能环保等方面进行了重大技术创新,工程质量一次检验合格率100%，路基、桥梁墩台的工后沉降大大低于控制标准，轨道几何状态合格率100%、优良率98%，车体横向平稳性和垂向平稳性指标均为优，各项技术指标均达到世界先进水平。比如，在工程建设技术上，攻克了深厚软土基础沉降控制、深水大跨桥梁、无砟轨道等关键技术；在新一代高速列车技术上，对流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、制动系统、旅客界面等方面进行了系统创新。
2011年6月30日下午3时，在全国人民喜迎中国共产党成立90周年之际，随着铁道部部长盛光祖一声令下，北京南到上海虹桥的G1次新一代高速动车组列车，如一道闪电驶离北京南站，向着目的地上海疾驶而去。这标志着设计时速380公里的京沪高铁正式开通运营。据报道，为最大限度方便沿线人民群众的出行，给旅客以充分的选择，京沪高铁运营初期每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。
事实上，如果是真的“为最大限度方便沿线人民群众的出行，给旅客以充分的选择”，京沪高铁就应当以时速380公里达速运营。有人在降速的原因方面说假话。
二、中国高铁降速来自周翊民给铁道部的建议
“那是针对原铁道部观点说的气话。”面对《瞭望》新闻周刊记者“吃掉安全余量”的求证，伪专家周翊民强调。
2011年6月，京沪高铁降速，周翊民这位原铁道部科技司司长就此接受某媒体采访时表示，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。http://www.56.com/redian/NDEyMTQy/NjE0MjYxMTI.html
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“2011年4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
《21世纪》：高铁为何要降速？
周翊民：买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
时隔两年多，2013年刘志军被判处死刑之后，周翊民解释说，此话原意是反对刘志军把高铁技术发展“政绩化”。http://v.youku.com/v_show/id_XMjc4MjQxOTcy.html
周翊民的造谣没有人处理，卑鄙小人一句“我说的是气话”已经达到给刘志军落井下石的目的就算完了。因为中国有个潜规则：给已经入狱的罪犯进行栽赃陷害不会受到法律的追究。
现在社会上流行一种非科学的论调，那就是“速度越慢越安全”，这是纯粹的过了时的经验主义论调，“速度越慢越安全”是指对普通列车和汽车而言是正确的，“速度越慢越安全”对于高铁和航空就是错误的。这就像一条物理定律，只有在一定条件之下她才是正确的。打个比方，平均每天全球都有一架以上的飞机坠毁，是否利用“速度越慢越安全”这条经验定律来要求飞机降速飞行呢？如果让波音737飞机时速降至300公里飞行，波音737飞机会不会更安全呢?答案是否定的，因为波音737飞机时速降至300公里飞行的时候，她就会从天上掉下来。
凡是唱衰中国高铁的都是别有用心的！如果是知识水平有限，还可原谅。
中国高铁是世界领先的！我们可以看到，只要是我国领先的产品、技术总有那么一些幕后推手去抨击，甚至说得一无是处！总之我国的技术要买外国的，这些人才甘心！
试想总是忽悠国人买外国的技术、外国的产品，对民族工业中明明领先的技术、产品大加讽刺，这是爱国行为吗？
2011年7月1日中国高铁全面降速运营，2011年7月23日，发生了温州动车事故
2011年7月1日之前，中国高铁已经安全运营4亿公里，其中京津高铁、武广高铁、沪杭高铁都是350公里时速，一直没有出事，说明高铁列车在300~350公里时速行驶的时候是绝对安全的。偏偏在2011年7月1日铁道部下调运营速度之后不到1个月，就出了7.23动车追尾特大事故。
在7.23动车追尾重大事故发生时，两列动车并非以正常时速行驶，事故发生瞬间前车D3115的时速约为20公里，后车D301的时速约为100公里，远远低于动车的正常时速，这起动车特大事故恰恰说明动车越慢越可能出事故，动车越慢越不安全！！！
2011年7月1日中国高铁全面降速运营，数千亿美元合作意向泡汤
2011年中国媒体和互联网铺天盖地抨击刘志军和高铁的情形历历在目。刘志军下台之后出现的舆论运动沉重打击了高铁的发展，全国的高铁计划出现曲折，各条高铁线路的车速降了下来。高铁降速以及舆论对刘志军和高铁的口诛笔伐还直接影响了国际市场对中国高铁的信心，造成原铁道部与数十国家达成的数千亿美元意向合作的失效。
三、中国高铁应当恢复时速350公里运营技术是发展的而不能倒退
从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后，中国高铁跨越式发展的势头逐渐扭转。
2011年7月1日，铁道部宣布设计最高时速350~380公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。
对此，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长贾利民亦质疑称，“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗？”
2015年3月6日，在全国政协分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。赵广发说，特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”赵广发建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”
全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强接受记者采访时说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计目标速度。原来说开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才“达速”。黄强建议有关部门尽快让某些需求旺盛的繁忙线路按照设计时速“达速”，达到设计目标速度。
当今世界，时速低于350公里大多是落后的国外高铁技术，而中国高铁的知识产权技术优势在于时速350公里高铁和时速380公里高铁。中国现在自己都不敢运营时速350，说明中国人自己不相信自己的高铁技术，外国怎么相信中国高铁的先进性？2010年奥巴马准备大力发展高铁，但是在中国高铁降速运营之后，美国就不再热衷于建高铁了。
我国专家经过对日本高速铁路的研究，发现了一个日本新干线不可能达到时速350公里的秘密。那就是日本之所以不能把列车运行速度提高到时速300公里以上，不是技术水平达不到，而新干线保持运营时速300公里是受三个客观因素所限制。一是时速350公里以上铁路为了防止列车相向运行形成的真空对列车运行构成不安全因素，上下行两条铁路线之间的安全距离至少应该在4.7米以上，我国高速铁路一般掌握在5米，而日本的新干线一般都在4米。二是高速铁路隧道的横截面积，从安全角度衡量，一般不应小于100平米，日[]本仅仅70平米。三是日本受地理环境和其他条件所限制，不可能在既有新干线基础上进行改造，也不可能再建与既有线路平行的新高速。中国高铁线路比日本新干线更科学更先进，以至于京津高铁、沪杭高铁、武广高铁、郑西高铁保持时速350公里安全运营4亿公里无事故。遗憾的是，高铁降速运营之后不到1个月就出了温州动车事故。
2014年6月7日，青岛。面对“十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日恢复350公里/小时的运营。
王梦恕说，我们高铁到三百五十公里以上的高铁知识产权，中国的自主知识产权是占了很大的优势的，我们三百公里到三百五十公里之间，我们花了几年时间，而我觉得我们恰恰原来犯了一个错误是什么？高铁的问题，不是它的高速，当时的事故是一百公里的时候撞上去的，我们把管理问题错当成技术问题，从而丧失了我国的一个高铁发展的战略机遇期。现在中央领导很敏感抓住了这一条。
另外值得注意的是，中国近几年的发展，虽然第三产业已经超过了第二产业，成为中国第一大的产业，但是中国的近几年发展，包括社会稳定，包括就业可能还得靠投资，靠什么拉动投资，你不能投那些汽车，投这些铝制造业，投那些重复产业，高铁产业恰恰是需要国家从大战略来投，这个民营资本解决不了多少问题，它只能作为补充，国家应该把重要的钱、重要的投资完全投在高铁上，把基础设施建设施搞上去，这可能使中国经济又有一个大的飞跃。当年诺贝尔经济学奖科斯曾提出，他说中国做对了什么，事实上，中国做对了的恰恰是在基础设施建设上七通一平引来了投资加速了区域经济的发展，从而使中国的经济发展走在了世界的前列。那么现在我觉得中国可能要利用高铁来拉动整个中国投资的发展，使中国的经济转型走向投资、消费、进出口协调发展的轨道。
高铁高速发展，对我国的城镇化建设具有极大的建设意义，想想看，如果一小时经济圈，如果上海到合肥这么一个安徽省会，提速到400多公里，现在技术上是可行的，在400公里的经济圈范围内，这对城镇化建设具有极大意义。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路工程总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
2010年6月14日，为京沪高铁研制的时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
2010年12月3日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
http://www.56.com/redian/NDEyMTQy/NTA4NDk5MDI.html
中国有一句很通俗的话——时间就是金钱，时间就是生命，如果有快速、方便、实惠的高铁，试问又有多少人会去选择慢如“牛车”的交通工具出行呢?上个世纪五十、六十年代人们出行基本还是靠步行，步行应该是最省钱的出行方式吧?为何随着社会的发展人们更多地愿意花钱选择了汽车、火车、飞机等交通工具出行呢?为什么步行、坐牛、马车的出行方式慢慢被淘汰呢?因为人们的需求随着科技的进步，也在慢慢地提升，一些落后的东西是不可避免地要退出历史的舞台的。
刘志军，这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长，曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里，这是喷气飞机低速巡航的速度。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速，而刘志军面无惧色。
刘志军的中国梦是京沪高铁实现设计时速380公里刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同，他不喜欢依赖会议和公文来进行管理，而是亲力亲为，每次新车试跑，新线开通，刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里，随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上，他是个拼命三郎。
《纽约客》曾经描写了一个场景，说有一年夏天，某位国家领导人外出考察坐火车回京，刘志军匆忙赶去站台接驾，差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长，当心脚下，别跑摔了’。”一名职员回忆说，“但他根本顾不上，一边跑一边咧嘴笑。”
“未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题，”颇受刘志军器重的铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光说，“未来20年，运行时速有望突破500公里。”他甚至向媒体描述坐高铁的“神仙”感觉——当你登上时速350公里的车的时候，你这样想象，如果把车体虚化掉的话，你在空中距地面大概一米五高的这个位置上，你以每秒钟100米的速度在这样飘行……
印度媒体闻讯大呼 ：“中国的高铁慢点开，等等印度！”
四、高铁建设千亿资金有好办法解决
据媒体报道，收费公路2010年收费额为2859.46亿元。之后，与年俱增。我相信2014年全国收费公路和收费大桥收费总额将超过4000亿元。
国家规定，高速公路、过河大桥收费都是有期限的。我设想，国家可以补充规定，高速公路、过河大桥收费期限到期之后，原收费单位继续收费，其中30%用于养路养桥和收费人员工资发放，剩余70%收缴国库，专款用于高铁建设投资。这样，每年可以有1000亿元以上的意外活钱投资高铁建设，而且不用从国库另外拨款。
目前高铁票价之中有很大一部分是用于偿还银行利息，如果国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，就会使铁总的负债率下降，从而使高铁票价降低成为可能。
另外，中国高铁出口推销不出去的原因是中国高铁全面降速，中国自己都不敢恢复时速350公里，说明中国不相信自己的时速350公里高铁技术。
而时速350公里比时速300公里运营费用高，当国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，铁总就可以恢复高铁运营时速350公里，为高铁出口助力，并且提速不提价（因为有了国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资），或者降低时速300公里高铁的票价。
将每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，进而高铁降价或者高铁提速不提价，等于是，取之于民，用之于民，这就是毛泽东主席倡导的“全心全意为人民服务”。
五、中国高铁如何才能降低票价？
中国高铁之所以价格高，是因为中国高铁主要是通过高息贷款建成的，铁路作为公益事业，本当由政府全额出资修建，这样，可以大大降低铁路部门的运营成本，从而降低高铁票价。
据报道，2014年上半年铁总负债高达3.43万亿，建设资金几乎全靠贷款，当期仅“还本付息”就支出1286.58亿元。铁路改革变成企业后，原先贷款变成铁路总公司的负债，增加了高铁的运营成本，等于把建设成本转嫁到消费者头上。每年8000亿元的铁路投资，去掉1286.58亿元的银行利息，就剩下不到7000亿元了。
2015年全国“两会”上，全国人大代表、杭州娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后提出了铁路基础设施建设费用由国家财政拨款的建议。宗庆后认为，“铁路是国家基础设施和民生工程，目的是方便老百姓出行，应该具有公益性质的。”因此。宗庆后建议铁路基础设施建设费用由国家财政拨款，通过降低铁路运营的成本来降低票价。
但是，如果铁路建设由国家全额投资，每年8000亿元铁路建设资金就和军费差不多了，中国政府不会同意。折中的办法是，每年8000亿元铁路建设资金依旧向银行贷款，国家财政部提供贴息，国家税务局返还铁路部门每年上缴的数百亿元的铁路营业税收，这样就等于铁路部门每年拿到8000亿元的无息贷款，对于降低铁路运营成本，降低高铁票价，提高中国人民的幸福度，全面创建小康社会，极为有益。
