爱华网2013年６月，运营不到２０年的悉尼空中小火车在一片非议之中终于拆除。为此，悉尼《晨报》甚至为此发表社论：“单轨火车——所有交通部长都需要警醒的一个教训”。
我不知道这个声音是否曾经传到过我们城市管理和建设者的耳中。眼前见到的是，中国首都北京就在今年，２０１４年还要上马修改一条总投资高达２２９亿，线路总长３３公里的“空中小火车”项目。并且，这条“突然听说”的空中小火车市区部分，居然是建在刚建设十余年成为城市重要景观的四环绿化隔带之中，也就是说，小火车的建造代价是要毁掉数千亩的北京人眼中最最珍惜的业已成林的，城市少而又少的绿树林带之中！
别人的声音，别人的经验教训可以佯装不听，佯装不见。可是北京自己建地铁、轻轨以及高铁的经验教训还充耳不闻，视而不见，这就实在有点说不过去！
京津高铁站选址的“私心”
比如京津高铁北京起始站为何选在南站，而不是选择在首都机场？为何不与北京的CBD四惠交通枢纽建于一处？这也许是许多人心中曾经出现过的疑问。事实则是，由于体制上存在的原因，我们的城市建设一直以来多是基于本体利益，地方利益在搞开发搞建设，而不是站在全局利益角度，合理规划合理布局。市政建设上“私心”主导，导致路建而不畅，道修而不通。城市行政区之间故意设置障碍，故意不让通畅的建设彼彼皆是。
京津高铁北京起始站选点为什么选在南站，而不是首都机场或是东部相邻的CBD四惠枢纽？稍有点商业头脑的人只凭推测也可以知道这是北京留存的“私心”——可以建京津高铁，但绝不让财政流失！
试想，如果京津高铁起始站建在世界第三大机场首都机场，那么国际航班的客人一个小时就可以抵达天津滨海新区，那么北京CBD里世界５００强迄不是就要流至滨海新区的真如此的话，北京CBD还要不要建设就另当别论了。而高铁起始站选在北京南站，名义上是带动了北京南城发展，实则是让天津想乘坐首都机场航班的乘客，至少加多两、三个小时的换乘时间。可以想像一个在CBD写字楼里办公，天天找着飞机的飞行工作的人，怎么可能容忍五个小时赶乘国际航班的折磨，而从北京迁至滨海呢？尽管天津滨海新区办公和税收政策等都有着巨大无比的诱惑。
京津同是直辖市，相邻百里，GDP、产业、城市公共资源却是天壤之别。地方本位主义不能不说是造成这样差距的本源。而经济产业及社会公共资源过于集中在北京一地，从而导致北京城市新增人口不断，城市负荷不断加重，百里之外的天津，却不得不过去十年，靠着享受全国唯一蓝印户口的政策招徕新增人口。
今年2月26日，习近平总书记在北京听取京津冀协同发展工作汇报时指出，京津冀要抱团发展。3月5日，李克强总理在作政府工作报告时也提出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。
新一届政政府主政以来，京津冀一体化发展被提到前所未有的高度。其众所周知的主要原因，就是北京近年来由于人口快速膨胀带来的城市环境日益恶化。作为社会主义祖国的首都每天被雾霾笼罩，被冠以“首堵”别称。如此不利于民生，不利于社会，不利于首善之区国都形象的种种弊端，让新一届中央领导意识到的京津冀统筹发展的必要性和紧迫性。这使深受环境日益恶化困扰的北京上千万民众终于看到了改变的希望。
可以预见的是，在时下“京津冀一体化，三地联动交通先行”已在布局实施，包括实现京津冀轨道无缝连接，京津高铁联通北京国际机场的交通并网举措也将会逐步实施。北京地铁建设应重效率与其它城市建联络快线，一地政府留点私心，就本地市民来说也还能够理解。可是北京市内自己所建的地铁和轻轨线路选择建设多有不合理之处，人们似乎就难于理解。
以早先的十三号线城铁为例，由于其起始站西直门站不能与环城二号线直接接驳，导致每天大量的通勤客流地上地下倒乘，乘客怨声载道。为０８年奥运会建成的机场轻轨，设计时也是不能与二号线地铁直接连接，坐地铁去机场的乘客不得不在东直门上上下下拎着箱包换乘倒车，极为不便，导致机场专线开通这么多年以来一直客流不足，运营亏损。
今年要上马修建的通州到东四环“空中小火车”项目，按照已知的信息，其东起正在开发建造的通州环球影城，西至东北四环宵桥为终点站。此条线路其主线分为两段，一是市区沿京哈路往通州，另一段则是东四环从窑洼湖桥往北，骑在整个东四环绿化带上一直到东北四环宵云桥终点站。这样的线路选择规划有多点值得推敲。
首先，市内起始站为什么设在宵云桥
作为城市公交体系中的地铁或轻轨，其起始站选址应慎之又慎。交通枢纽、大型商务区、企业聚居地、卫星城、旅游景区是其选择之地。但是宵云桥作为起始站点，显然这几个条件和因素全不具备。关键在这两、三公里范围内竟然没有一个公交总站，也不和任何地铁站接驳。这无异于轨道自设了一条断头路。
为什么一条通往郊区的城市轻轨市区内的起点站偏偏要设在这里？正常人都不得不质疑：是规划者无脑，还是另有隐情。笔者注意到这样的信息：早在今年２月份包括新华网、人民网报道其市区内起点站还是在望京桥，但时至六月份，官方对外发布的报道信息，其起始站则稍无声息地改到了宵云桥。为什么？我们还不得而知。有关部门也没有给出任何相关的解释。空中小火车”这条路线按现公布的规划从东四环窑洼湖进入市区之后，整个是在东四环绿化隔离带骑行向北近十公里。而与此几乎全程并行的十四号线就在西大望路，与其相距一公里。如果合理调整优化线路，这两条线路完全可以在窑洼湖附近以换乘方式，解决东四环沿线周边乘客去通州环求影城的乘坐需求。而现在这个十公里并行方案，地铁和空中小火车同时建设无疑是巨大的投资浪费。
以上图为２０１４年２月官城方发布的东部小火车线路图，市区起始站６月份发布的消息已改到宵云桥。
上图在建１４号线平乐园高家园区段与“空中小火车”在东风北桥交汇，这一区段两条线路并行近十公里，相隔距离仅１公里左右。
再有，这条线路四环段全部是建在２０００年才建成了四环百米绿化上，势必要毁坏上千亩绿地，数万棵已成林的树木。作为长安街通往机场的迎宾景观大道，四环百米绿化带是首都北京迎宾的一张绿色名片，是日益拥堵的北京难得一道绿色风景。现业已成林的绿化带中毁林建高架，于民不悦，于国不利，于国宾景观大道既不美观，又存安全隐患。
北京轨道交通应安全第一
在北京有关方面提供的“空中小火车”环境评估报告和相关建设单位对媒体发布的消息来看，其自称空中小火车建造成本低，运营安全。而实际是就在今年５月７日北京相关部门认为可值借鉴的重庆“空中小火车”二号线，刚刚发生了令人心惊肉跳的长达４.５小时停运事故。《重庆时报》报道说，在列车停运时，车辆运营人员要求乘客从停在空中的列车中撤出，导致其中三名乘客晕厥。
据多方信息，北京“空中小火车”项目近两年已有或即将有多条线路修建。其运营安全，以及运营效率都有待商榷。而北京地铁长期以来存在的运营安全隐患实际上早已有之，并且在某些方面还相当严重。
本人早年在北京地铁公司线路工种工作。前不久，听一位过过去的同事闭聊时讲，他们现在一线担任领导工作的人，连做梦都想着早一天退休，原因就是感觉压力太大。北京地铁现在路线短期内加长了许多，运营线路加长，一方面对设备检修推护要求加大，另一方便还要保证按运营图运营，使得线路和设备检修时间不得不缩短，加上专业技术人员和检修人力投入不足，线路设备安全隐患越来越加大。据从地铁公司内部了解，北京地铁几乎所有运营一线部门，长期以来处于一种高度精神紧张的状态。地铁不同于地面公交，无事故则已，一旦发生事故就是重大事故。上个世纪九十年代末期，北环线火灾事故导致在场抢救人员多人患有心肺疾病，至今难愈，有人甚至病重残疾。
北京地铁现在开通和在建线路已长达５３０公里，近年快速发展，线路不断加长过程中，世界各项新技术、新设备都有应用，但是运营安全方面的投入相比却略显不足。例如线路最久，安全隐患最为突出，运量也是最大的北京地铁一、二号线和八通线，却至今还没有安装屏蔽门（去年获批，但没有进度时间表<span
由于地铁是电驱动列车，地铁站台下侧有高压直流供电铁轨，暴露式站台对于客流量大、车次频繁的线路安全隐患极大。每年都有乘客掉下站台，或者因为无知跑下站台追逐车辆的事情发生。甚至有不法份子在车站滋事，将乘客推下的站台治安事件也偶有发生。甚至早年曾有犯罪份子连同地铁女公安周贻一同推下地铁站台的恶性案件发生。所以，从哪个角度讲，暴露式站台加装屏蔽门是地铁安全首要工作，但遗憾的是，北京从一号线区区２３.７公里，发展到现在５００多公里，仍然担负最大运量的一号线仍然站台裸露依旧。
近一时期，全国暴恐事件形势严峻，作为全国首都城市重要交通主动脉，每天上千万人次客流量的地铁和城市轻轨，从哪个角度讲，都应将运营安全放置在首位，将即有线路存在的明显安全隐患消除。而不能将地铁无安装屏蔽门的线路，寄希望于强制安装视像监控投入上.而政府在地铁线路建设决策时，也不应该只顾投资新线，而将旧线改造安全升级置于次要考虑的位置。
