行家看门道——解析两款A级车的悬挂 内行看门道

对于买车而言，从来都是“外行看热闹，行家看门道”，大部分人只是认真的挑选外观和内饰配置后，再简单的看看发动机问问底盘情况，就做了决定。其实如果是一个行家买车，除了上述这些因素要考虑之外，他一定会对车辆的悬挂系统仔细考察。而事实上，正是悬架的好坏基本上决定了车辆的舒适性、操控性甚至是安全性，这成为购车者不容忽视的考虑因素。本文就以两款现阶段热卖的A级车为例，简要谈谈车辆悬架的门道。

就国内A级汽车市场而言，前悬挂基本没什么不同，大部分厂家的产品都采用了麦弗逊结构。这种悬架的优点在于：整备质量轻，构造简单成本低廉，且响应速度快。当然缺点也主要是相对简单的构造，相对的影响了稳定性。直筒式的弹簧，对来自左右冲力的阻挡相当的有限，所以行车中高速转弯时较易出现侧倾严重的现象，而市场上目前很多车型都会通过一定程度的转向不足或加装稳定杆的方法来稀释这一问题。相比前悬挂的单一，后悬挂的名称则是百家争鸣，当然也是各厂商各车型比拼实力、展示对操控性和舒适性理解凸显“技术蓝海”的舞台。尽管说法不一，名目繁多，但按照基本构造分类，大体有：拖拽臂式非独立悬挂（也称纵臂扭转梁式）、多连杆式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂等等。因而本文重点也是从最近国内最热的两款A级车的后悬架来分析车型的不同之处给诸位一个清醒的认识。

长安福特福克斯

悬架结构：前麦弗逊式独立悬挂+双叉臂独立后悬架

说到福克斯，可是国内A级车市场的“悍将”，中国汽车市场最近的风是“欧洲设计，德国工艺”大部分热卖车型都打起这样的旗号，其实最能代表这句话的车没几辆，恰巧福克斯就是最能代表的车型！

以操控见长的福克斯车型的后悬架有个特殊的名字叫SLA控制臂悬架，不少人对其结构产生疑惑。事实上，这幅后悬架也属于双横臂（双叉臂）独立悬架的一种，即不等长控制臂悬架，同时也是SLA的缩写由来（SLA是SHORT-LONGARM的缩写）。而下控制臂和上控制臂都与后副车架相连，带来良好操控性的同时，可以进一步隔绝路面震动，也有利于模块化设计，提高底盘零件的通用性降低开发和制造成本。

福克斯的后悬挂

就图中我们能看到福克斯的后悬挂系统，它是由一组扁平（寓意刀锋）的冲压件或锻造件加上优质的橡胶衬套连接成为一个既可承受多向受力，又可以完成规定的复杂组织机构运动的系统。单边 （一左或一右）的一套机构包括以下四个零件

1）Longitudinal RearKnuckle(纵向式后转向节）。该零件是由蒂森克虏伯（ThyssenKrupp)设计的（同时获得了2002年整个欧洲的汽车行业创造发明奖）。这个零件的原材料是宝钢的优质热轧酸洗钢板，最厚的子件达到了5.5mm，最薄的子件都达到了3mm，大家可以想象而知可以承受什么样的冲击载荷或静态载荷？以此来全面保证你的FOCUS有强健的“小腿”（注意这里只是说小腿，轮胎才是双足）。轮毂、轮毂轴承（相当于人的踝关节了）都是装在这只强健的小腿上的。

2）Camber link(拱型连接臂）。这个零件的作用类似于人小腿上的大的肌腱，它的作用是承受后转向节传导给它的侧向的拉和压载荷以及机构组件的定位和支撑，所以他是一个精钢制作的精密锻造件！

3）Toe Link（趾型连接臂）。顾名思义，这是一个作用小一点的零件，作用类似于人小腿上的小的肌腱。主要也是承受后转向节传导给它的侧向的拉和压载荷以及定位和支撑，但是绝大部分的载荷都被它的大哥Camberlink (拱型连接臂）负责了，所以个人认为更多是定位作用。所以它是一简单的冲压件；它在空间上位于Camber Link的下面。

4）Spring Link（弹簧盘连接臂）。大家可以看到它就是包裹FOCUS后悬架弹簧的那个东西，两头分别连接在后桥和后转向节上。弹簧则安装在它和后桥支出的中间，工作原理有点类似与理发的手动推子的两条腿中间夹个弹簧，起到支撑整个车后部分的重量。

注意：目前所有FOCUS的2）、3）、4）都是从德国本特勒原装进口，且无国产化意向。因此，这为福克斯的“精准驾驭，欧洲设计，德国工艺”的宣传卖点提供了强有力的支撑！

小结：虽然是福特在国内利用同一紧凑型车平台生产三款车型之一（分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40）但这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。另外借用网友的评价“福克斯是前悬挂系统为麦弗逊式独立悬架（含前副车架+前防倾杆），后悬挂系统SLA Control Blade全独立悬挂系统（含后副车架+后防倾杆）。四轮独立悬挂特点是它可以宣传自己操控性安全性的资本”

上海通用雪佛兰科鲁兹

悬架结构：前麦弗逊式独立悬挂+后拖拽臂式非独立悬挂

科鲁兹的后悬挂

说到科鲁兹，一般的描述都是“带有攻击性的外表，偏向运动性的动力输出”，那么这款被誉为“领先运动车”的上海通用年度新车的悬挂系统又怎样呢？我们都知道，科鲁兹采用的是传统的前麦弗逊式独立悬挂和后拖拽臂式非独立悬挂组合，属于A级车标准装备，而这样选配的主要目的还是节约成本。当然我们也不能狭义的说匹配多连杆式独立悬挂，一定比匹配拖拽臂式非独立悬挂好，因为调校程度也会很大程度决定实际驾乘感受。比如科鲁兹车型就采用了大量铝合金材质和一些电子辅助装置，以降低重量提高性能。但我们至少可以说，匹配拖拽臂式非独立悬挂车型在悬架方面，科鲁兹已经输在了起跑线上加之最近媒体的关于产品质量问题的报道让其结构的先天缺憾暴露无遗。

小结：上海通用雪佛兰科鲁兹诞生于通用的全球化紧凑车型平台-----DeltaII平台，并且是该平台上的首款车型。同时也赋予了科鲁兹欧洲风格的车身设计和底盘调校。虽然科鲁兹最近的销量不错，但是科鲁兹的产品质量新闻跟它的销量一样引人瞩目！

总结：

正如文章开头所说，目前国内市场的A级车大都采用的前麦弗逊式独立悬挂+后拖拽臂式非独立悬挂的组合，以降低成本。所以如果是买车作为日常代步用途，这种组合是完全够用的---毕竟有些性价比是靠牺牲一些东西来实现的。当然在不考虑对一些其他因素影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。所以，如果追求较高操控性，追求较高的安全性，那么福克斯这样使用了前悬挂系统为麦弗逊式独立悬架（含前副车架+前防倾杆），后悬挂系统SLA Control Blade全独立悬挂系统（含后副车架+后防倾杆）的四轮独立悬挂的车型绝对是首选！

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