郑渝高铁！！郑渝高铁！！ 郑渝高铁站点

3.1襄樊的优势理由：
3. 1.1襄樊路线方案，途经地区人口和经济容量相对大；在湖北境内线路长，投资份额大；及区域大人口多。
3.1.2． 襄樊是湖北省确立的2个副中心之一，在水果湖支持率高。

3.1.3 经过襄樊，可强化襄樊铁路枢纽地位，大大利于副中心地位的形成。
上述双方的理由都很正确，有很强的说服力。我们把眼光放的更高一点，越过省界，在更大范围，用更长远的眼光看这个问题，作一番比较。
襄樊自古为交通要塞，集散枢纽，地位比较高，现在也是区域性铁路枢纽。社会经济发展程度在省内也比较靠前，因而也被湖北省确立为2个副中心之一。而今若有郑渝铁路过境襄樊，无疑会更加强化和提升襄樊枢纽地位，实现和巩固襄樊的省内副中心地位。
3.2走襄樊的缺点
3.2.1襄樊得以强化和提升，将进一步加大对十堰的比较优势。十堰如果没有大的机会取得强有力的发展，就会停留在比较小的经济规模上，成为被襄樊辐射的对象。而且，随着沪蓉高速通道的贯通和分流，襄渝铁路的地位将急剧下降，尤其是襄樊—十堰—安康一段。如此，十堰在鄂豫陕渝交界地带的地位甚至可能下降，即使有运十宜线，这条线带来的机会和空间要远小于郑渝铁路。从这个意义上说，十堰就会在一定程度上被会弱化和边缘化。
3.2看看南漳吧，南漳是襄阳市下属的一个贫穷县，而南漳离襄阳只有30公里的样子，和丹江离六里坪一样，火车还没有开动就到了南漳，此线路只是个影子，也就是说高铁不可能在南漳设站，此线路也就是走南阳——邓州市——襄阳西（伙牌站）——兴山——巫山——万州。
3.3那也就是说从南线走的话，在湖北只经过了襄阳市和宜昌的兴山，而在湖北跟本没有达到最大化。
3.4南线该段先后与焦柳铁路和沪汉蓉高铁重合和近距离平行，有极大的重复建设的嫌疑。
3.5综上所知，此线路不太合理。从而走这条线路的可能性也近乎为零。

4、那我们再看最后一条线路了，南阳——邓州市——老河口（襄阳西）——房县（十堰南）——巫溪——万州

图4-1方案四

4.1.老河口的情况

4.1.1老河口的地形不再讲解，上面已做了明确阐述。

4.1.2缺点是老河口市是襄阳市下面的一个县级市。

4.2房县的情况

4.2.1房县地形不再讲解，上面已做了明确阐述。

4.2.1缺点是房县是十堰市下面的一个县级市。

4.3铁路不能过县级市的说法是骗人说法，是无根据的（来看看武武广，京广，京沪高铁吧！

〔1〕.武广高铁站点：武汉站 -咸宁北站 -赤壁北站（县级） - 岳阳东站 - 汨罗东站（县级）-长沙南站- 株洲西站-衡山西站（县级） -衡阳东站-耒阳西站（县级）- 郴州西站 - 韶关站 -清远站-广州北站（花都）广州南站

〔2〕郑西高铁站点：郑州~巩义南（县级）-洛阳龙门~渑池南（县级）~三门峡南~灵宝西（县级）~华山北（县级）~渭南北~西安

首先我们说说广州市高铁的火车站在哪吧！对于广州我想大家都知道在哪吧！广州市够大吧！好了这个不用我说了，那高铁站在哪建到？大家肯定说当然在广州市建到呢，肯定不会建到离广州市很远的地方吧！大家错了，其实这个火车站建在番禺，而番禺原来是广州市下面的一个县级市，后来才划为广州市番禺区的！那大家又要想，那肯定在番禺区内了，大家又错了，而是在番禺区的一个小镇上建到，这个镇叫钟村镇。离番禺区还有很远，从钟村到番禺到钟村坐汔车还要半个小时呢，那大家又要想，那也一定会在钟村镇的一个繁华位置吧！大家又错了，而在钟村镇的一个石壁村里面，2005年时，那里大约只有100户人家，只有几个工厂，而火车站是建在这个村的西边，西边当时是一块沼泽地，是人拉屎都不会去的地方，而沼泽地西边呢，又是一条珠江河，南边一片无人住的林地，北边是一座大山，而广州市的高铁火车站就座落在此地！那不是有人说，火车站建在这样的地方，有人去坐高铁火车吗？

那我们现在在去看一下石壁村吧！周围修了很多公路，沼泽地里一排排高楼拔地而起，环境也完全变了，而火车站的人现在可以说是人来人往，应接不暇！那我们在看一下韶关站吧，韶关也是个大城市吧，任何京广方向的火车在韶关必停，那韶关高铁在哪建到，大家都会想，一定离韶关火车站不远，要不然不方便坐火车，大家错了，而是在韶关武江区西联镇的一个小村庄建到。离市区、旧火车站很远，打的士的话，要差不多三十多元。打摩托车最快半个小时可到。那我们在看一下上海吧，上海大家不要说不知道在哪吧！那可是一个古城，霍元甲，上海滩大家都看过吧，上海可是我们中国的三大城市之一呢？那高铁火车站一定建在市中心吧！大家去网上查一下吧！不用多说了？

从此证明，县级市不是不能建高铁，而是有些地级市只为了自己的利益，而不愿意为下面的县级市考虑？再举一个哲学例子吧！大家都明白，一个好的高层领导，下面一定有一群好的精英小领导支持着他，而每个小领导下面有一群好的优秀的一线人员为他卖命做事，反之下面有一群不听他话的一线人员，下面有一群不听话的小领导！那这个高层领导，还是好领导吗？那我们会说这个高层领导很有能力吗？很有才能吗？领导的好吗？同样，一个地级市要发展，他不仅本身自己要发展，同时他也要发展下面的县级市，地级市好了，他的下面县级市都很穷，国家会说这个地级市很优秀吗？如果一个地级市下面所有的县级市都发展起来了，这个地级市能不发展起来吗？国家会说这个地级市很差吗？我想不会！那是绝对不会的！

综上所述，不是高铁不能走县级市，而不有些地方主义太强，没有长久的眼光！）

4.4也解决了襄十之争。此条线路最直，最短，速度最快，完全符合郑渝铁路建设的要求！

4.5建立了襄阳市--------老河口-------丹江 丹江------老河口--------谷城郧县----十堰--------六里坪--------房县六里坪--------谷城-------老河口----丹江口的环城铁路同时大的也建立了襄十环城铁路,襄十宜,武隋襄十宜武的环城铁路与铁路经济圈。

4.6从上面上来看，在襄阳和十堰之间都是走的是县级市，连一个地级市也没有过，是最差的路线，也是两输的路线。而实际上呢？都是走的是地级市。为什么呢？

4.6.1老河口与襄阳之间早以形成了环城铁路，加上汉丹线的改造，襄老之间也逐步形成了环城高铁，从襄阳坐火车15分钟就到了老河口（襄阳西），相当于市内坐汽车的时程所以不存在是走的是县级市。

4.6.2房县与十堰之间呢?实际上也和老河口与襄阳一样，现十宜铁路以动工，以200公里/小时的路程而建的，形成了十六房环形城市区或高铁，从十堰到房县（十堰南）也就是不到10分钟就到了，相当于市内坐汔车的时程所以不存在是走的是县级市。

4.7房县到巫溪，而没有走神农架，也保护了神农架，而神农架的保护区是在神农架的南部，而不在北部，紧挨着兴山，所以不会影响生态环境。

4.8十堰、六里坪、老河口、襄樊、都是交通要道的话，鄂北随州的铁路将是水到渠成的事，经济走廊自然就形成了，到时候鄂西北想不发展就不可能了，中部崛起就有希望了。

综上所述此条铁路的走向最为合理。

5、后续，襄阳做为省副中心没有得到郑渝是最有远见的目光，为什么呢？

5.1、再看襄阳铁路的地位问题。虽然襄阳铁路将被沪蓉高速通道弱化，而襄阳市又暂时失去郑渝了这一次好机会，但是襄阳市下属老河口市得到了这个机会，同时也等于襄阳得到了这个机会。从而襄阳没有被会缘化，反而更强调了他做省副中心的地位。

5.2襄阳有郑渝无郑渝他都会做省副中心的地位。否则他就不会称为省副中心。因为襄樊地理位置的天然禀赋是无法替代的。只要看明白襄樊的地理位置就不会有这种担心。只要襄阳再次被提振，继续保持生命力。加强襄樊副中心的建设，湖北省和襄樊市应该继续争取以下方案：

5.2.1争取建设打通襄樊至南阳、襄樊至宜昌的快速铁路通道，即南襄宜高速专线，连接2个副中心。和襄樊目前主张的郑渝过襄方案相比，此方案在襄樊以北是一样的；而在襄樊以南，则走南襄宜专线（途过南漳、远安）在宜昌接沪汉蓉高铁至重庆。对襄樊来讲，这种方案比目前在争夺的方案还优越一些。这样的话，就最终达到另一种结果，郑渝间经过湖北形成两条线。

5.2.2湖北要联手川渝搞定江北快速大通道。长江经济带社会经济容量很大。沪汉蓉高速通道建成后，将迅速饱和，无法满足长江经济带的需求。因此建设川汉江北通道势在必行。江北通道走向应规划为武汉-钟祥-荆门-远安（宜昌）-巫山-万州-成都。在远安接南襄宜专线。

5.2.3联手陕西甘肃打通西北－中南大通道。长期以来，陇海铁路以其极其重要的地位独霸亚欧大陆桥的殊荣。打通西北－中南大通道，使西北生命线直接长江经济带腹地，将造就一条新的陇海铁路。西北－中南大通道走向为武汉-钟祥-宜城-南漳-房县-安康-汉中-天水-兰州。

5.3湖北省将会成立襄荆宜十城市圈。

武汉城市圈可以推动武汉地方经济的发展，我们现在有先天的优势，而为什么我们不能城立一个襄荆宜十城市圈，这样可以与武汉汉城市圈同步发展呀！我们不仅要支持武汉的发城市圈的发展，同时我们也不要忘记襄荆宜十城市圈，这样我们才更有立足与鄂西北与鄂西南的发展，同时我们也会得到中央的支持！

从上面所有的论证来看来分析，郑渝铁路在湖北段是走这南阳——老河口（襄阳西）——房县（十堰南）——巫溪——万州是最合理不过了！具体如下图

图4-2卫星地图

此卫星图显示，方案四成本最低，不经过河流和较大的山脉。当然，成本完全不是政府考虑的根本因素，最主要的原因还是以上分析所述。

图4-3周边铁路概略图

图4-4鄂西北环城铁路

当然，环城铁路不是一朝一夕能够建成的，只是一个初步设想而已。但是，社会发展到一定程度，城际铁路开通不在话下，就像长三角。那个时候，你会发现，郑渝高铁选择方案四将是合情合理的。

以上分析仅是个人拙见，欢迎拍砖！

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