爱华网西藏快反“铁三角”显雏形
昨天，拉萨至日喀则铁路——拉日铁路正式建成通车。今天上午9时，首列K9821次列车从拉萨出发，一路向西驶向西藏第二大城市日喀则。
从日喀则继续向西，只剩百余公里即到中印边境。
西藏旅游主管部门说，拉日铁路的最大功效是释放西藏旅游经济之巨大潜能。西藏经济主管部门说，拉日铁路（年货运能力800万吨）是撬动西藏经济发展和资源开发的一根“黄金撬杠”。
拉日铁路的经济价值很高，军事战略价值更为令人惊叹。
以地缘政治和地缘军事视野观察思考之，则拉日铁路的军事战略价值更为令人惊叹！
西藏边境线全长近4000公里，大部分与印度接壤。从中国的角度，拱卫西藏边境安全，重中之重就在日喀则的西南面和林芝的正南面。
以拉萨作轴心，以日喀则为西翼，林芝为东翼，由此形成的一张东西跨度长达近700公里的圆弧型扇面，是确保西藏边境安定的主要防卫方向。
与印度在中印边境驻扎重兵“虚张声势”不同，目前整个约4000公里边境线上，中方一线常年性驻军只配置6-8个并不满编的边防团，平时归沿线军分区管辖节制。
最近10年，中印两国边境国防建设所走路径截然不同，印方是不断增加驻军数量和驻军单位，被国际军事观察家戏称为“数量强军”。中方则一方面集中财力对国防交通基础设施进行兴建、扩建和升级完善，再一方面则成规模为驻藏3个山地快反旅“换装提质”，是为实打实的质量强军。
西藏铁路建设使有限的军费在和平时期能更多用于质量强军。今天正式开行首列列车的拉日铁路，再次使西藏的质量强军如虎添翼。一旦情况生变，驻拉萨的某重装山地快反旅及大量的作战物资可在第一时间迅速赶至日喀则作“扇型展开”，令对手不敢轻举妄动。
根据“十五”、“十一五”、“十二五”的西藏铁路建设规划，西藏民间有句流行的新谚语叫“拉日铁路通车日，拉林铁路开工时。”按国家发改委和西藏自治区政府共同确定的时间节点，拉林铁路最迟将赶在今年底前开工，2018前建成通车。
拉日铁路由拉萨一路向西南，拉林铁路则由拉萨一路向东南。如果说拉日铁路构筑的是扇面的西翼，那么建成后的拉林铁路就是扇面的东翼。
拉林铁路线路设计线长433公里，时速160公里。一旦建成通车，若扇面东翼形势吃紧，如若需要，驻拉萨的某重装山地机步旅可立即前出林芝。若形势进一步吃紧，驻日喀则的某轻装山地快反旅可东进支援，亦可继续东进直接策应林芝。反之亦然。
由拉萨作战略支点的日喀则—拉萨—林芝铁路皆为客货两用、军民共用。这条钢铁大道犹如一个扁扁的倒写的“V”字，可对安全压力相对较大的藏西南、藏东南地区形成军事意义上互为犄角的快反“铁三角”，令对手不得不三思而后行。
在此尤要挑明的是，日喀则并非拉日铁路终点，随后还将向亚东和聂拉木延伸，最终抵近中印、中锡、中尼边境口岸。
此外，青藏、拉日、拉林铁路在和平时期，还是确保西藏社会稳定的“钢铁大道”，使西藏的反控部署能力和反应能力成倍提升。
上世纪五十年代末，当毛泽东在中南海谋划西藏铁路建设时，有关方面曾提出青藏、川藏、滇藏三个进藏铁路建设方案，囿于当时的国力，尤其铁工装备和技术能力的落后，毛泽东最后拍板先修青藏铁路。半个多世纪后，资金、装备、技术皆已今非昔比，中国不但建成了青藏铁路，川藏、滇藏铁路建设亦万事俱备只欠东风，只需中央拍板即可开工。
尽管川藏、滇藏铁路全线开工尚未确定时间，但年内将要开建的拉林铁路恰是待建的川藏、滇藏铁路在藏东南的重点节点路段。在这个意义上，拉林铁路开建时，也就是川藏、滇藏铁路部分路段开建日。
由于拉林铁路东段与川藏、滇藏铁路相接，成为川藏、滇藏铁路在西藏境内的关键路段，待到川藏、滇藏铁路建成日，地处藏东南的林芝将成为西藏连通中国西南、成渝、华中、华北、华东乃至长三角的“地理桥头堡”。
撇开经济因素，仅从军事角度切入，让我们再次打开包括西藏在内的中国大西南地图仔细审读，并对拉日、拉林铁路与未来的川藏、滇藏铁路再作通盘考量，就会蓦然发现：上述铁路将在祖国的西藏和西南地区，构筑一个范围更广，战略纵深更为开阔，战略前出能力更强的大快反“铁三角”。
分析整个西藏地区的防卫态势及走向，还必须对军民混用的机场建设作一并考量。从2004年至今，西藏自治区内7个（全部）地级市和专区，已建起5座机场。另有两个城市（专区）的机场已开工兴建。而且，根据西藏地区航空发展规划，西藏七大机场建成后，西藏部分处于军事地理要冲的县也将建设军民混用机场或通用航空机场。届时，地面有钢铁交通网，空中有干（支）线航空网，再配以精干强悍的驻军，将形成对西藏的立体应急支援体系。
印媒关注拉日铁路提前完工指其有军事意图
印度对中印边界问题的“敏感神经”再次被牵动。《印度教徒报》9月27日报道称，中国青藏铁路延伸线拉萨至日喀则铁路（拉日铁路）将在2014年完工，比原计划提前一年。报道还强调称，这条铁路具有“战略性”的意义，印专家认为中国该项目具有军事意图。报道称，尽管中国官员一再强调，此次基础设施投资是为了促进旅游业及自然资源的合理利用，促进当地发展，但印度战略专家认为，中国此举是为了扩展其人烟稀少、遥远的边境地区的军事调动能力，该项目将加大边境地区的基础设施不平衡。
报道还说，对于此事，印度国防部长安东尼上周已告诉议会，称印度政府正对所有可能影响“印国家安全”的邻国边境动态进行监控。据悉，日喀则也靠近中国与尼泊尔边境附近。
印度“Phayul.com”网站报道还称，在该项目完工后，中国还计划继续向印度边境和尼泊尔边境扩展铁路，从日喀则开始，该线路将向东通往春丕河谷口的亚东，而该地连接印度锡金邦，位于中国与印度、不丹“三联点”地区。报道还称，中国还计划延伸该线路至尼泊尔与印度边境的吉隆。
据悉，该项目两年前开工建设，初步设计概算总额133亿元，设计速度120公里，年货运量可达830万吨以上。早在该项目开工的时候，印度媒体就对此表示质疑，称北京此举是首次将青藏铁路向中国——尼泊尔边界延伸的努力，主要意图是削弱印度对尼泊尔的影响力，减少尼泊尔对印度的依赖，方便尼泊尔从中国进口的石油产品的运输。
“千金”過后盡開顏
15日正式開通運營的拉薩-日喀則鐵路，16日9時，拉薩至日喀則首發的K9821次旅客列車載著828名乘客，從拉薩站發車，途徑協榮、曲水縣、尼木、仁布等火車站，11時57分抵達日喀則站。
說起拉日鐵路這條青藏“天路”的延伸線，從建設到今日的客車首發，可以說一直倍受社會各界關注。它的建設意義和巨大的工程難度，早已有目共睹。當然，拉日鐵路也為此付出了高昂代價：每米造價超過5萬元，是目前中國在高原地區修建的造價最高的鐵路。
毋庸置疑，拉日鐵路物有所值。從電視的畫面和解說中，我們了解到，拉日鐵路有一百多座橋梁，其橋隧比高達46.6%。29座隧道佔了全線近1?3的路程。拉日鐵路因此被稱為“橋梁隧道博物館”。
由此，可以想象拉日鐵路在施工中的千辛萬苦。據介紹，高原長距離隧道施工是拉日鐵路建設首要難題。為了施工，他們不得不架起跨江索道，用鋼索把挖掘機、裝載機一台台吊過來，又從山體側面打了3條總長逾4公裡的施工隧洞進入主線，以保証施工效率。
如今，這些背后的艱苦故事，都化做了巨大的幸福——被社會、乘客，以及廣大民眾的贊揚。是的，正如冰心先生所言：“成功的鮮花，人們隻羨慕它現實的明艷，然而，當初它的芽浸透了奮斗的淚泉,洒遍了犧牲的血雨。”
當然，作為大眾化的交通運輸工具，服務社會、為人民出行提供方便、助力地方經濟發展，本是“人民鐵路為人民”的應有之義。無論有多艱難，付出多少物力、財力、人力的代價都是值得的。
在這方面，有著“天路”之稱的青藏鐵路就是例子。它不僅僅創造了九大世界之最，更重要的是，“天路”結束了西藏自治區不通鐵路的歷史，以及所帶來的巨大的社會和經濟效益：“青藏鐵路公司提供的最新統計數據顯示，8年來，青藏鐵路公司累計運送貨物35590.2萬噸，其中，拉薩站貨物到發量2013年達到了463.5萬噸，年均增長34.9％﹔西藏接待國內外游客人數由2005年的180萬人次，增加到2013年的1290萬人次。”
筆者隻所以列出這組數據，是想大家在關注拉日鐵路為民眾提供出行方便，增進民族團結，以及帶動的巨大旅游發展潛力的同時，也不要忽視它“年貨運量830萬噸以上”，在服務地方，帶動地方經濟發展，以及對於形成整個西藏鐵路網的重要作用。
眾所周知，鐵路不僅具有較高的安全、准時等特點，還有相對受環境、天氣等外界因素影響較小的優勢，同時，它還具有適合大宗貨物運輸、長距離運輸等優點。因此，拉日鐵路的開通運營，無疑讓貨主有了一個更好的選擇，當然，也結束了有些貨物不能運輸的歷史。
從拉日鐵路首日的99%上座率，以及大部分旅客開心和滿意的表情裡，我們不難“讀出”這條鐵路給乘客所帶來的幸福，但“車票信息顯示隻有漢語，有些藏族老人看不懂”的小瑕疵，也給鐵路部門和全社會提了個醒，提高這條“高原地區造價最高鐵路”的服務，更好服務民眾，助力地方發展，讓社會和民眾體驗到這條“千金”投資，建設者付出“千辛萬苦”來之不易的鐵路最大“正能量”，才是我們關心和愛護這條鐵路的積極態度。
