爱华网 从十岁开始，基米·莱科宁就成为了卡丁车赛事中的常胜将军，他在15岁那年首次离开芬兰到摩纳哥参赛，当时他的驾驶盘坏了而被迫退出比赛。基米·莱科宁在1999年的欧洲A级方程式大赛中夺得亚军。同年，20岁的莱科宁还参加了福特方程式欧洲杯（FormulaFord Euro Cup），并拿到了雷诺方程式冬季系列赛（Formula Renault Winterseries）的冠军，还在这一赛季开始的四场比赛中保持连胜，当年他只有20岁。而在2000年的英国雷诺方程式中，他完全垄断了比赛，这一赛季的总共10场赛事中他有7场获胜。在2000赛季结束后，莱科宁在自己参加的总共23场雷诺方程式比赛中竟有13场获胜56%。
索伯车队的老板皮特·索伯（PeterSauber）对这个芬兰小子的神奇表现印象颇为深刻，于是在2000年9月他给了莱科宁一个来索伯车队试车的机会。当莱科宁参加了在赫雷斯赛道（CircuitoPermante de Jerez）和加泰罗尼亚赛道（Circuit deCatalunya）的试车之后，索伯随即与他签约，参加2001赛季的比赛。不过有很多批评者（包括FIA主席马克斯·莫斯利（MaxMosley）在内）宣称，这样一个仅仅参加过23场方程式比赛的菜鸟车手很难得到F1超级驾驶执照（F1 superlicense）。最后，莱科宁不仅在开赛前获得了F1超级驾驶执照，还在自己的处子大奖赛2001年澳大利亚大奖赛中以第6位置完成比赛，而拿到了1个积分（当时只有比赛前6名车手享有积分），使那些批评者们都闭上了嘴。在赛场上，莱科宁非但没有像某些人所期望的那样冒失，而是表现出了不符其年龄的冷静和镇定，他缜密的比赛策略也受到了人们的称赞——所以，人们送给了他“冰人”的绰号（"theiceman"）。他在处子赛季的出色表现显示了他成为一流车手的潜力，让人们开始对他寄予厚望。在整个2001赛季里，莱科宁有四站比赛获得积分，八次以前八名完赛。全年他获得了9个积分，加上他的队友，尼克·海费尔德（NickHeidfeld）贡献的12个积分，他们合力帮助索伯车队获得了其历史最好成绩，年度车队第四名。
2001赛季结束后，莱科宁并没有如众人所料投奔法拉利车队，而是受罗恩·丹尼斯（RonDennis）的邀请，在两届世界冠军、芬兰老乡米卡·哈基宁（MikaHäkkinen）的大力引荐下，顶替了“暂时休息一年”的哈基宁自己，加入了迈凯轮车队。在代表迈凯轮车队出战的第一场大奖赛2002年澳大利亚大奖赛中，莱科宁就给了人们一个惊喜——他以第三名首次登上了领奖台。虽然在整个2002赛季，迈凯轮一直为引擎可靠性所困扰，不过莱科宁还是获得了24个积分，4次登上领奖台，他的实力也得到了队友大卫·库塔（DavidCoulthard）的承认。在法国大奖赛中，莱科宁在距离比赛结束只有几圈时依然压制着这个赛季几乎无人能敌的迈克尔·舒马赫（MichaelSchumacher），占据领跑位置。可惜此时，他的赛车压上了丰田车队的阿兰·麦克尼什（AllanMcNish）留下的油迹，打滑冲出赛道，让出了头名交椅，不仅屈居第二，也让迈克尔·舒马赫在此站提前夺得世界冠军。这个赛季中，莱科宁排名车手第六，刚好在其队友第五名库塔之后，而迈凯轮车队则获得了车队第三的成绩。在2003赛季，FIA开始引用新的分数制度，从原本只有6位选手得分到8位选
手得分。莱科宁在这一年给了人们一个惊喜。他的开局近乎完美——前六站比赛他有五次登上领奖台。赛季初，莱科宁以后备车参加排位赛，仅获得第15位，却在正式比赛当中力压舒马赫夺得第3位。在2003年马来西亚大奖赛从第7排位出发，最后成为第一个冲过终点获的车手，得了自己的处子分站赛冠军。在原本应有71圈的2003年巴西大奖赛中，由于暴雨而不断出现撞车，在第55圈扬起红旗而中断。根据F1条规，冠军属于比赛中断前两圈领先的车手，在第53圈的时候，莱科宁领先群雄因而被裁定为该站冠军。之后，才发现比赛中断的时候，乔丹车队的詹卡洛·费斯切拉（GiancarloFisichella）已经开始第56圈，因此裁定在第54圈领跑的费斯切拉夺冠，因此他只能在一周后将冠军让给意大利人，自己屈居第二。当其他车队纷纷使用和改进新车，迈凯伦车队仍然在使用2002年的旧车。莱科宁在2003年伊莫拉圣马力诺大奖赛中位居第2名，而在2003年西班牙大奖赛排位赛中，莱科宁处理失当而被迫在最后排出发，在发车时与来自美洲虎车队的安东尼奥·皮佐尼亚相撞，退出比赛。莱科宁在接下来的比赛都以策略取胜而非速度。在2003年奥地利大奖赛，莱科宁屈居在迈克尔·舒马赫（MichaelSchumacher）之后夺得第2位。而在2003年摩纳哥大奖赛中他距离胜利也近在咫尺，不过最后他还是在这条极难超车的狭窄街区赛道上以不到一秒的劣势输给了他未来的队友胡安·巴勃罗·蒙托亚（JuanPabloMontoya）。 在2003年加拿大大奖赛莱科宁再次为失误付出代价，只获得第6位，落后该站冠军迈克尔·舒马赫超过一分钟。在2003年欧洲大奖赛排位赛，莱科宁夺得一级方程式职业生涯中首个杆位，却在正式比赛进行到第25圈，赛车引擎出现故障而被迫退出比赛。而年度总冠军竞争对手迈克尔·舒马赫夺得第5位以总积分4分优势在积分榜上超越莱科宁。随后的分站赛，莱科宁分别在2003年法国大奖赛获得第4名，2003年英国大奖赛获得第3名，2003年匈牙利大奖赛获得第2名，而在遭遇车祸的情况下，退出2003年德国大奖赛。在2003年意大利大奖赛进行前，迈凯伦宣布放弃推出MP4-18款式战车，继续以MP4-17D继续参赛。莱科宁继续以旧战车在2003年意大利大奖赛夺得第4位，2003年美国大奖赛和2003年日本大奖赛都夺得第2位。由于莱科宁10次登上领奖台的出色表现，他把夺冠悬念一直保留到了最后一站比赛，2003赛季也成为了近年来争夺最为激烈的一个赛季。不过这个赛季的冠军最终没有属于他，不过能够在迈克尔·舒马赫之后以两分之差成为年度亚军也足够让他满意了。不过迈凯轮车队再次遗憾的丢掉了车队年度亚军的位置，他们距离亚军威廉姆斯车队也只有区区的两分。莱科宁和迈凯轮车队在2004赛季的开局却惨不忍睹，他自己在前七站比赛中
只有可怜的一分入帐。而迈凯轮的赛车则一再为技术故障（特别是引擎的可靠性问题导致的频繁爆缸）所困扰，直接造成莱科宁在前七站赛事中只有两次完赛。相对于莱科宁在七站比赛中只获得一分，迈克尔·舒马赫几乎囊括6个分站冠军累积60分。在2004年加拿大大奖赛中，莱科宁进站多达5次，但由于威廉姆斯车队和丰田车队被取消资格，使得莱科宁获得第5位。在2004年美国大奖赛，莱科宁夺得第6位。在2004年法国大奖赛，迈凯轮开始采用改进版本的MP4-19B赛车，莱科宁在该站比赛夺得第7名。之后，他在2004年英国大奖赛银石赛道上，夺得了他个人职业生涯的第三个杆位，在正式比赛中以第2名完成比赛。在接下来的2004年德国大奖赛和2004年匈牙利大奖赛，莱科宁再次无法完成比赛，在第13圈退出比赛。在2004年比利时大奖赛上，莱科宁虽然在排位赛中仅获得第10排位，但是却在第11圈开始领先群雄，从而获得了职业生涯中的第二场分站赛胜利，同时也是迈凯伦在2004赛季唯一分站冠军。接下来的分站赛，莱科宁以第3名完成2004年中国大奖赛，第6名完成2004年日本大奖赛以及第2名完成2004年巴西大奖赛。最终，莱科宁凭借45个积分和4次登上领奖台的表现，以年度第七名的成绩还算体面地结束了这个赛季。虽说2004赛季让人失望，不过莱科宁还是与雷诺车队的费尔南多·阿隆索（FernandoAlonso）、索伯的菲利佩·马萨（FelipeMassa）以及他在2005年的队友蒙托亚被一起列为F1世界的希望之星和世界冠军有力的竞争人选。许多评论家也认为在2005赛季这支来自沃金（Woking）的车队拥有了强大的阵容后会相当有竞争力。而罗斯·布朗（RossBrawn）和让·托德（Jean Todt）也称莱科宁可能会成为未来法拉利的主力车手。
2004年11月初，莱科宁表达出了与他的经理人斯蒂夫·罗伯逊（SteveRobertson）一起建立一支车队的意向，这支车队就名叫莱科宁·罗伯逊车队，它将会参加2005赛季的三级方程式比赛。在2004年7月31日，24岁的莱科宁与2000年度的斯堪的纳维亚小姐，22岁的珍妮·达尔曼（JenniDahlman）结婚。莱科宁在
2005年赛季开始时表现平庸，这是由于迈凯伦战车MP4-19的设计不适合用于米其林轮胎，导致无法在排位赛争取更好的排位。在赛季开始的首3个大奖赛排位，莱科宁能争取到最佳的排位只有第6位。他在2005年澳大利亚大奖赛正式比赛时，赛车在起跑时无法启动，导致莱科宁在那场比赛以第8位结束，只得到区区的一分。在2005年马来西亚大奖赛中，莱科宁赛车的轮胎在比赛中爆破，成为该赛季起在一个比赛中只使用单一轮胎的车手中，第一位受害者，无法赢取任何积分。在其后的2005年巴林大奖赛才首次登上领奖台。在经历了2005赛季有些平淡的开局之后，莱科宁分别在2005年圣马力诺大奖赛、2005年西班牙大奖赛和2005年摩纳哥大奖赛接连取下三个杆位。在伊莫拉（Imola），他甫一发车就确立了巨大的优势，却由于赛车再次出现状况而被迫退出。而在西班牙大奖赛中他的表现更是无懈可击，他从开始一直领跑到结束，最终以极大的优势拿下冠军。其后他又获得了最富挑战性的摩纳哥大奖赛的冠军，此时他与在车手排名上领跑的阿隆索只差22分。
2005年欧洲大奖赛的前半段似乎预示着莱科宁又将轻松获胜，不过由于在比赛中吃路肩过狠(也有一个说法是他在某次操之过急的超车后刹车锁死造成轮胎严重磨损)，以至损伤了他的右前轮使之失圆。由于2005赛季的规则规定，在排位赛和正赛必须使用同一套终轮胎，除非出现爆胎，否则车手不许换胎。终于在最后一圈的大直道末端他的悬架不堪重负崩溃了，莱科宁的赛车直接撞上了轮胎墙，同时也把冠军拱手让给了身后的阿隆索，与他一下子拉开了10分的差距。赛后有事后诸葛亮探讨莱科宁是应该选择坚持在赛道上还是减慢车速以保护轮胎，拿到一个相对比较安全的亚军或季军。不过下一站的在加拿大莱科宁又把比赛纳入了自己的胜利轨道，他从第七位发车，凭借重油策略以及阿隆索在首次在比赛中出现失误，而在对轮胎磨损很严重的蒙特利尔获胜。在这一站后，莱科宁说下一站美国的印第安纳波利斯对迈凯轮赛车更加适合。但是这一站却成为了F1历史上最大的灾难——由于拉尔夫·舒马赫（RalfSchumacher）在周五练习赛上撞车，人们发现米其林轮胎存在着安全隐患，于是在正赛前所有使用米其林轮胎的车队选择了退出比赛（包括迈凯轮在内）。这也就是说莱科宁除了放弃比赛别无选择，这也导致2005年美国大奖赛在只有区区6辆赛车出赛情况下完成。
不过之后的法国大奖赛上，厄运降临到了莱科宁身上，他全新的梅塞德斯·奔驰引擎只在周五练习赛上运转了几十公里就罢工了。他被迫更换引擎并根据新规则接受退后10位起跑的处罚。尽管莱科宁在排位赛中获得了第三，只不过在接受处罚后他在周日的正赛中就只能在第13位发车了。不过凭借着迈凯轮车队周密的进站策略和莱科宁自己出色的驾驶技巧，他还是在阿隆索之后拿到了亚军。而在英国大奖赛上厄运再次降临，引擎在周六练习赛中漏油导致他只能在第12位起跑（虽然论排位赛成绩他只逊于阿隆索）。比赛一开始莱科宁就表现出强大的实力，首圈就超越了四辆赛车。不过之后他被轻油的迈克尔·舒马赫和雅诺·特鲁利所压制，不过最后他还是凭借进站超越了他们。在比赛后半段，莱科宁由于之前被慢车阻挡损失了太多时间，只能排在第4位，无法对前两位的队友蒙托亚和阿隆索构成威胁。由于原来排在第三的费斯切拉在最后一次进站时工作人员出现失误，莱科宁得以升到第三位，这个结果相对于他第12位的发车位置来说还是相当不错的,而在德国大奖赛上，整个周末都遥遥领先的莱科宁在正赛中却遭遇了液压故障（据一些媒体报道，液压问题的出现是由于一个减压阀在检查后没有被工作人员拧紧，纯属人为错误），把胜利和10分再次送给了阿隆索。这也是这个赛季中莱科宁第三次在领先状况中退出。而这三次的最大受益者就是阿隆索——三次的获胜者都是他。这些也被作为了迈凯轮赛车可靠性不足的证据之一（其它还有赛季初段他在几乎确定上领奖台的情况下爆胎，以及在法国和英国的连续出现的引擎故障），这也几乎确定这个赛季冠军争夺的结束——虽然从很多角度看莱科宁都是这个赛季表现最出色的车手。值得注意的是，虽然莱科宁在匈牙利大奖赛开赛前说在迈凯轮过得很开心，不过他仍然向媒体暗示如果赛车的可靠性问题依然没有改善，他可能会在2006年合约到期后离开迈凯轮。他告诉记者：“我们必须想办法让赛车更加可靠。”而他与迈克尔·舒马赫的表现对比也为这一传闻给出了注脚。
莱科宁在排位赛成绩并不理想的情况下再次主宰了匈牙利大奖赛。不很理想的排位完全是因为他上一站在霍根海姆退出，导致他这一站只能第一个在这条因肮脏无比而声名狼籍的赛道跑排位赛。不过他还是避开了起初的事故，并凭借出色的速度和进站拿到冠军，而阿隆索却由于中途退出比赛而一分未得。在实施充满争议的新排位赛规则以后，还没有车手能在排位赛首先出发的情况下拿到冠军。而在三周休息期后，莱科宁又在全新的土耳其大奖赛上获得了冠军。这次他顺利获得了杆位，虽然在第一圈被费斯切拉超越，不过在同一圈他又重新回到首位，之后就再也没有遇到任何挑战。只不过原先稳居第二的队友蒙托亚在最后几圈两次失误，把亚军让给了之前落后10秒以上的阿隆索，使他拿到亚军，多得了2分，为莱科宁的胜利蒙上了些遗憾。在两周后的2005年意大利大奖赛，莱科宁虽然在排位赛中夺得杆位，却由于更换引擎而再次面临后退十位起跑的惩罚。虽然莱科宁的赛车载着比队友多5圈、比阿隆索多6圈的汽油，速度仍然比他们快。正当迈凯伦车队的一次停站策略奏效之时，赛车的左胎爆破，被迫进站更换轮胎。（在当时进站更换轮胎是不准加油，所以无形中需要两次进站。）出站时，位置已经降到第12位，力挽狂澜后，只能以第4位结束比赛。2005年比利时大奖赛中，莱科宁首次成功卫冕分站赛冠军。而在2005年巴西大奖赛中，莱科宁和蒙托亚成功为迈凯伦首次在赛季中赢得冠、亚军，却眼睁睁看着阿隆索赢取季军后加冕为2005年度世界总冠军。接下来的2005年日本大奖赛，莱科宁跑出了个人职业生涯中最漂亮的一次比赛，从第20位起跑却是第1位冲过终点的车手。由于排位赛时遭遇大雨，导致莱科宁只能在排位赛中取得后排出发，在开跑后不停超越其他车手，在比赛的最后一圈，超车越过了在第三位起跑以及一直领先其他车手的费斯切拉，这个超车的动作被一级方程式资深记者彼得·温莎誉为整个比赛中最经典的。在收官赛2005年中国大奖赛中，莱科宁在比赛中夺得第3位。在2005年出色的表现，莱科宁被一级方程式杂志表扬为年度最佳车手，其后被汽车周刊褒扬为2005年国际最佳车手。由于澳大利亚在2006年3月举办英联邦运动会，所以由巴林史无前例举办
迈凯轮时期2006年(19张)季赛。在巴林赛车跑道上，莱科宁在星期五练习时赛车遭遇电子故障；祸不单行的是，其后赛车的悬挂器在排位赛上也坏了，导致他只能在2006年巴林大奖赛从第22位起跑。尽管如此，莱科宁还是克服一切困难，落后在阿隆索和舒马赫之后，以第3名完成比赛。接下来的2006年马来西亚大奖赛，莱科宁在起跑时被红牛车队的克里斯坦·克里恩从后面撞上，导致莱科宁赛车的左悬挂器严重受损而被迫退赛。就06年开赛首两个分站的成绩看来，迈凯伦队明显落后于雷诺车队，而在2006年澳大利亚大奖赛上，迈凯伦赛车终于有比较好的表现。尽管赛车在比赛中曾经爆胎，但是莱科宁仍然以第2名完成比赛，而且还在比赛过程中创造最快圈速，只是成绩依然落后于阿隆索。在伊莫拉举办的2006年圣马力诺大奖赛上，由于车队选择错误的策略以及莱科宁在排位赛中犯错，导致他只可以在第8位起跑。比赛过程中一直被其他行驶缓慢的赛车阻挡，以至被舒马赫和阿隆索远远抛在后头，莱科宁以第5名完成比赛；队友蒙托亚则获得第3名。赛后，迈凯伦领队罗恩·丹尼斯责怪莱科宁差劲的表现使得车队无法在比赛中进入前二名。在2006年西班牙大奖赛排位赛中，莱科宁只争取到第9排位，尽管在正赛一开始时，莱科宁就占据第5位，整个比赛过程中，他再也没有进入较佳位置，比赛结束时依然排在第5位。在西班牙大奖赛结束几天后，莱科宁向媒体承认自己无法赢得2006年车手总冠军的宝座。
在2006年摩纳哥大奖赛，莱科宁从第3位起跑，比赛中一度居阿隆作之后排在第2位，却由于在安全车出动时赛车引擎着火而中途退赛。在银石遁跑道上进行的2006年英国大奖赛，莱科宁在排位赛上取得第2起跑位置，前有阿隆索后有舒马赫，前半赛程三名的领跑次序分别是阿隆索、莱科宁和舒马赫，直到第2轮的停站后才出现变化，舒马赫超越莱科宁跑在第2位，而莱科宁则落到第3的位置，直到比赛结束都无法扭转乾坤,2006年加拿大大奖赛上，莱科宁再次落后在阿隆索和舒马赫之后，登上领奖台。第10站的分站赛2006年美国大奖赛，印第安跑道上发生了罕见的车祸，第1圈就有7辆赛车卷入车祸，对赛车造成相当程度的损坏，莱科宁的队友蒙托亚从后的撞击，迈凯伦两位车手还没有跑完一圈就立即退赛。蒙托亚在印第安跑道上的失误，造成2006年法国大奖赛上莱科宁的队友换成了迈凯伦车队的试车手佩德罗·德·拉·罗萨，莱科宁从第6排位出发，最终以第5名完成比赛。莱科宁从2001年开始的一级方程式职业生涯中，不曾在德国大奖赛中完成比赛，这一直是他耿耿于怀的憾事。直到2006年德国大奖赛，莱科宁终于首次在德国大奖赛中完成比赛，登上领奖台的第3位。之后的2006年匈牙利大奖赛，虽然莱科宁成功在第1排位出发，却在第25圈与红牛车队的里尤兹发生碰撞而退赛，这是13个分站赛中，莱科宁第4次因故无法完成比赛。在第14个分站赛中，莱科宁赛车再次发生意外，在第1圈就退赛，令他无法卫冕2006年土耳其大奖赛，这已经是莱科宁在2006赛季中第5次退赛。在2006年意大利大奖赛排位赛中，莱科宁以千分之二秒微差力压舒马赫，夺得杆位。由于赛车速度无法媲美F2006，在双方完成第1次进站后，莱科宁第1的位置就被舒马赫超越了，他最终在蒙扎赛道上获得亚军。舒马赫在意大利分站赛后宣布退休，法拉利车队过后公布消息，莱科宁将在2007赛季代替七冠车王的位置。
2006年中国大奖赛中，莱科宁再次因为引擎问题而被迫在第18圈退赛。在2006年日本大奖赛和2006年巴西大奖赛，莱科宁虽然完成比赛，但是与领奖台无缘，只跑出第5名。随着巴西站结束后，莱科宁全年都无法登上领奖台的最高位置，在车手排行榜上占据在第5的位置，同时结束了和迈凯伦车队5年的宾主关系。虽然失意于一级方程式，但是莱科宁和其经理人组成的莱科宁罗伯生车队RäikkönenRobertson Racing，在2006年英国第3方程式大赛有出色的表现。他们的英国籍车手麦克·康威(en:MikeConway)赢得年度车手总冠军。
2006年意大利大奖赛后，法拉利车队宣告与莱科宁签署三年合
2007年莱科宁获得F1总冠军，在2007年-2009年为法拉利效力。莱科宁更表示换队后的状况使得他非常满意，同时也表示对旧车队的祝福。他的队友变成了巴西人菲利佩·马萨，马萨从2006年开始为法拉利车队效劳。莱科宁在换队后驾驶6号车，马萨则继承舒马赫成为驾驶5号车的车手；同时法拉利F1车队不再有1－2号车手之分。在舒马赫退休后，传言莱科宁继承舒马赫衣钵成为一级方程式中最高薪的赛车手，年薪美金5千100万。莱科宁在2007年澳大利亚大奖赛中有良好的开始。他成功在排位赛中占据头号排位，在正式比赛中也创下最快圈速，也是继奈杰尔·曼塞尔后另一位在加盟法拉利队后的第一场大奖赛既夺冠的车手，追平奈杰尔·曼塞尔在1989年的成绩。这是莱科宁首次在其职业生涯中完成帽子戏法，杆位、最快圈速和夺冠。在2007年马来西亚大奖赛中，莱科宁在开赛时被新秀刘易斯·汉密尔顿从后超越，莱科宁在整个比赛中一直跟在其后，夺得季军。之后的2007年巴林大奖赛，莱科宁从第3位出发，虽然过程中曾经被新加盟迈凯的卫冕世界冠军阿隆索超越，最后莱科宁仍然成功超越阿隆索而捍卫季军。来到阿隆索故乡西班牙，莱科宁在只进行了10圈的2007年西班牙大奖赛因为电子故障而被迫退赛，这次退赛使得他在车手积分榜上掉到第4位，甚至落后队友马萨。在摩纳哥站比赛中，莱科宁碰到障碍物，使车子故障。他第十六名起步，第八名过终点。在加拿大站，莱科宁在第四位起步以及以第五名完成比赛，他与阿隆索之间争夺位置，直到最后一次安全车到达时，被佐藤琢磨影响失去了争夺位置，队友马萨在该场比赛被取消资格。在2007年美国大奖赛，莱科宁在排位赛占据第4位，同样以第4位完成比赛，并且在比赛中创下最快圈速。在美国站比赛结束后，莱科宁在车手积分榜上已经落后排在第1名的新秀汉密尔顿整整26分。
两个星期后的2007年法国大奖赛，莱科宁在排位赛中排名第3。正赛中以第3位出发的莱科宁，在开跑圈的第1个拐弯处就超越汉密尔顿。落在队友马萨之后，莱科宁就一直保持在第2位，靠着停站策略得以超越马萨，赢得开赛季后的第2个胜利。这是芬兰人职业生涯的第11个分站冠军，同时也帮助法拉利在2007赛季首次囊括冠亚军。英国站比赛，排赛位得到第2，在最后一次排位由车子移出赛道，失去了头位出赛的机会。在比赛，雷完南抢先，在维修站出来的时间超越了汉密尔顿，当阿隆索回到维修站的时候，再度超越阿隆索，领先的优势维持到终点线。该比赛同样赢得最快圈速。在欧洲站比赛，莱科宁赢得该季二次场首名出赛，不过比赛中在第35圈退出，原因是车辆的水箱开始被迫停赛。匈牙利站的比赛，排位取得第4名，不过排第三阿隆索被罚。莱科宁赶过了尼克·海费尔德以及力迫汉密尔顿，最终只得到第2名。然而，他却在比赛的最后一圈出乎意料地跑出最快圈速。土耳其站莱科宁在排位赛排第三。在排位赛在最后一轮最后一次排位因失误错过了杆位的机会。在比赛中他超越了汉密尔顿，进占第二位。他保持第二到终点。他取得了最快圈速1.27.295。这是法拉利自法国站以来，第二次在赛季包办冠亚军。
在意大利蒙萨跑道上进行的第三节的练习中，莱科宁戏剧性的在驾驶近亚斯卡里弯道前撞上墙壁。在随后的排位赛上，使用后备车的莱科宁仅仅多的第5排位。在正赛一开始，莱科宁就超越在第4位起跑的尼克·海费尔德。过后，由于马萨的退赛，另莱科宁顺利升上第3位。法拉利车队罕有地为莱科宁安排仅进入一次维修站的策略，这个策略最终奏效，让莱科宁超越两次进站的汉密尔顿，升上第2位。但是最后却被英国人抢回第2位。2007年意大利大奖赛的冠亚季军分别是阿隆索，汉密尔顿和莱科宁。此时，莱科宁落后汉密尔顿18分，而2007赛季仅剩4个分站赛。在2007年比利时大奖赛中，莱科宁在所有星期五和星期六的练习都创下最快圈速。在他最喜爱的跑道上，莱科宁成功拿下他在2007赛季里的第3个以及职业生涯中的第14个杆位。他分别以0.017秒和0.097秒的微差时间在排位赛上击败马萨和阿隆索。在正赛上，莱科宁领先马萨5秒，阿隆索20秒时间成功夺冠。马萨和阿隆索分别夺得亚军和季军。这是莱科宁在2007赛季的第4个分站赛冠军，同时也是他在比利时的三连胜。日本站的比赛，是唯一使用新赛道的站，莱科宁在星期五练习赛领先。排位赛排第三名，汉密尔顿获排第一名出赛，第二名是阿隆索。在大雨的情况下，比赛最初19个圈跟随安全车比赛，莱科宁及队友马萨，在早段换上湿地用的轮胎，因为FIA的轮胎新规则留守较后的位置。在比赛的尾段，莱科宁坚持追赶到第三名的位置，不过他仍然无法超越第二名的海基·科瓦莱宁。在中国站比赛中，在练习赛中保继最快圈速的车手。来到排位赛，刘易斯·汉密尔顿凭轻油获得一个杆位，莱科宁排第二，队友马萨第三。在星期日，比赛开始时下了微雨，使车辆使用干湿轮胎作赛。在第一次由维修站出来后，莱科宁已经超越他汉密尔顿在进入维修站前因铲上草地被迫退出。因此，莱科宁赢得季内第五次冠军以及仍然保持争夺车手总冠军资格。这也是法拉利车队第200场分站冠军以及600次登上颁奖台。莱科宁仍有机会夺冠，紧随7分及3分于汉密尔顿及阿隆索之后进入巴西站比赛，这次自1986年以来首次有三位车手在最后一站争夺车手总冠军。莱科宁目标是赢得2007年一级方程式冠军，最后一站是巴西站，最终带有意外成功夺冠，该季得分为110分。车手榜暂为冠军的汉密尔顿意外地按错按钮使车子未进入比赛状态，最终在调校过程浪费了30秒，最终莱科宁顺利夺冠，而汉密尔顿仅得第七，以109分完成赛季，而且超越了两名而夺冠。不过比赛委员会开始调查较前位置的尼高·罗斯堡,罗伯特·古碧沙及尼克·海费尔德是否使用违规燃料。如确定失去资格的话，汉密尔顿成为殿军。当比赛委员会与有关车队代表会面后，赛会不会采取任何行动，并维持原判，莱科宁成为2007年车手总冠军，而迈凯轮车队取消上诉。
在澳大利亚站，排位赛因机件问题，只能以排第十五名。到比赛当日，最后4圈因引擎问题而被迫退赛，原定只得第九位，不过因为第六名的鲁宾斯·巴利加奴违规而被取消资格，因而取得1分。在马来西亚站比赛，取得今季第一场胜利。在巴林站比赛中，莱科宁紧随马萨之后得亚军。在西班牙站比赛，莱科宁取得第十五个杆位，并赢得该站冠军及该站的最快圈速。取代了米卡·哈基宁所保持的芬兰人最多杆位及最快圈速纪录。在土耳其站比赛中，莱科宁在第四位起步，早段与海基·科瓦莱宁发生碰撞，莱科宁的车子尾翼损毁，最后以第三名完成比赛。然后在摩纳哥站的比赛中，原本一直留守第五名，但是在第68圈离开隧道后与艾德里安·苏蒂尔相撞，莱科宁亦无大碍，在维修站更换配件后可继续比赛，最后以第九名完成比赛。印度力量车队的MikeGascoyne控告莱科宁取消他在赛事资料。最终竞赛委员会不接纳投诉。莱科宁在法国站的比赛前的排位取得第一，这是法拉利车队第200次获得杆位出赛。比赛中莱科宁因引擎排气管损坏被马萨超过，最后在比赛中紧随马萨之后得亚军。欧洲站的比赛，莱科宁在第四名起步，起步后被科瓦莱宁超越。莱科宁一直留守第五，到进入第二次维修站后出现一个失误，工作人员仍未拿走驳油管，莱科宁就开走赛车(这和队友马萨在新加坡站维修站出现的事故一样备受争议)。数圈后莱科宁的赛车无故爆缸，原因和上一站队友马萨爆缸的原因一样，同为引擎一个自连杆损坏所致，使引擎失灵被迫退赛。
在意大利站比赛中，排名赛的成绩为第14名。比赛当日创下最快圈速，最终得到第九。在新加坡站比赛中，起步后紧随马萨和汉密尔顿守在第三位，当第十四圈出现严重事故出动安全车时，法拉利两名车手趁机进入维修站，加上车队整理马萨的车子时出现失误，影响了时间，离开维修站后留守第十六名，莱科宁后来追上到第五名，在第57圈，挑战蒂姆·葛诺，在第十个弯撞倒墙边被迫退赛，在莱科宁在比赛创下最快圈速，是季内第十个最快圈速。然后在中国站的比赛取得第三名，在车手榜迫近了罗伯特·古碧沙最后在巴西站的比赛取得季军，总积分与罗伯特·古碧沙同分，但是莱科宁胜出站数较多，因而成为车手榜季军，而莱科宁亦协助法拉利车队夺得车队总冠军。2009年第一场比赛澳大利亚站赛事获排第九名起步。因较早前的意外莱科宁在第43圈时返回维修站退出比赛。在马来西亚站中，曾经在第二次排位领先，不过最终在第七名起步。由于可能下雨的关系，莱科宁在早段更换雨天轮胎作出，但是战术失效，比赛在第33圈腰斩，莱科宁排第14。第三场是中国站的比赛，但未能为车队造出好的成绩，只能取得第十。紧接的巴林站，莱科宁取得第六，是法拉利车队今季的第一分。在西班牙站的排位赛，莱科宁成绩排第二，接着在比赛中仍然被布朗车队的两名车手击败，稳占一席第三。2009年，在车况糟糕的情况下，Kimi在比利时站斯帕赛道从第六位发车获得冠军，六年五战四冠，被赞为“斯帕之王”。
