爱华网美国西海岸港口从容应对巴拿马运河扩建工程
徐剑华
巴拿马运河航道扩建为什么不会影响美国进口货物的海运传统进入路径？
影响全水航线的因素已经发生了变化
巴拿马运河第三套船闸扩建会使运河的集装箱船处理能力比目前增加一倍，这被广泛视为改变了海运业的游戏规则，会使许多从亚洲到美国东部地区的货物直接通过全水航线到达，而美东港口和墨西哥湾港口会因此获利。
不过分析认为，巴拿马运河的扩建将于2015年完成，这在很大程度上会造成比一般期望的结果要微妙，因为影响全水航线的因素已经发生了变化。
帕森斯Brinck-herhoff的首席顾问斯卡德尔史密斯，近日为美国海事局完成了巴拿马运河的研究，旨在帮助政府更好地了解货运格局的变化、美国港口和内陆基础设施能力以应对大型船舶到来所带来的交通问题以及引导必要的政策和投资决策。
这一报告本来是应在去年发布的，但在美国海事局花费大量时间挑选出一个专家小组后，陷入了繁文缛节的漫长的同行业评审过程。
美国海事局发言人称，这份报告随后将经历一段公开征求意见的时间，然而这个日期迄今尚未确定。
在巴拿马运河扩建完成之前，尽管有可能由于公共和私营双方没能协调一致而导致无法提升贸易通道，这在短期内导致失去一些机会，但是发言人通过电子邮件宣称，这项研究“旨在告知人们，支撑市场未来30到40年的需求需要长期的投资”。
3月20日在华盛顿召开的美国港务局协会春季会议上，专门从事港口发展研究和战略规划的经济学家约翰·马丁说：“这并不意味着运河的开放将会使货运量增加。物流成本已经成为关键因素。”
长滩港贸易关系和营运总经理肖恩·史托布里吉认为，比巴拿马运河拓宽更重要的事件是能装载10000至18000TEU的巨型集装箱船的问世。
事实上，基础设施工程巨头ParsonsBrinckherhoff的首席顾问兼巴拿马运河管理局海运市场顾问斯卡德·史密斯认为，当前市场的变化已经充分表明，美国西海岸港口和巴拿马运河路径在集装箱货物上并不存在明显的竞争。
史密斯的工作包括主持港口相关的金融交易市场分析以及为公有和私有客户进行货运规划，他认为海运承运人和巴拿马国家是运河扩建的主要受益方，而货主不是。有了能通过12500TEU船舶以及更宽更深的运河，承运人将因此而提高效率。同时，巴拿马港口优越的地理位置和出色的物流能力，能使其作为干线与支线航线衔接的南美-北美贸易的中转港。新的巴拿马运河将主要改变货物如何进出东海岸，不过这并不意味着东海岸和墨西哥湾港口的进口量会增长。
史密斯说：“有一种观点认为大型船舶将使用相同的航运模式，以及将出现大规模货量增长，这是相当简单的观点，其实这些都不是。大型船舶的使用不意味着都会有一样的船期表和挂靠方式。通过船舶舱位共享协议进一步的整合，大型船舶将会有更少的挂靠港和更少的航线。”
事实上，巴拿马运河将不会影响总吞吐量或支持所有港口的集装箱业务量出现上升浪潮。原因很简单，因为国际贸易并没有因为运河的扩建而增加。
由于运河扩建导致的集装箱市场份额从西海岸港口向东海岸港口的大规模转移也不太可能实现，一方面因为船舶大型化正在走向以超级后巴拿马型船为主流船型的时代，另一方面因为集装箱产业快速增长的趋势走向了尽头。
目前不用集装箱运输的非散货产品已经非常少了，因此散货转变为集装箱运输已经没有增长空间了。美国制造业的外包程度已经是最大化了，采购地已经在十年前从加拿大和墨西哥转移到中国，而且现在越来越多的企业考虑到成本、质量控制以及市场时效，正将制造业迁回到墨西哥或者美国本土。国外工厂数量的减少将会降低海运进口量。这也正是为什么过去15年来集装箱运量两位数的增长已经不可持续。
1992年至2007年，美国海运进口量的增速是GDP增速的2.5倍。当时的分析认为进口增长率将会继续过去的趋势，而不是受基本经济因素的影响。但是，这一切都在2008年的经济衰退中发生了变化。分析家预测，在近期进口量增长率会较低并且贸易的波动性较大，港口间的吞吐量竞争正变为输赢双方的零和博弈。
巴拿马运河路径其实不便宜
史密斯同时反驳了这样一种观点：新扩建的巴拿马运河可以给大型船只多一种选择，会诱发货主寻求更便宜的运输途径，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地。目前，集装箱运输业中最大的船舶通过这种选择每TEU大约能节省400美元经营成本。
但是，货主从中获利微小。如果像预期中一样巴拿马运河管理局提高收费，以帮助其偿还扩建工程的费用，此时，承运商的成本会更高。例如，现在一艘5000TEU的船舶通过运河将支付36万美元通行费。
通过巴拿马运河的船只的最大容量约为5,000TEU。更大的船挂靠大西洋沿岸港口时，航道水深不超过45英尺，但是它们不能满载或者只能趁涨潮时进出港。
货物的自由流动也可受诸如巴拿马运河的加价、船用燃料价格（近期约每吨700美元）以及西海岸铁路费率等因素的影响。
货主能节省的成本净值大概接近200美元。以每TEU的货物价值为10万美元计算，大约是0.2%的成本降低，这很难对进口商有足够的吸引力，更不必说公司会因此重新设计其供应链。
同时，通过西海岸港口的运输费用也将随着承运商将大型船舶部署在太平洋航线上而减少。到最后，相对于货物在西海岸港口装卸，货主可能每TEU只能节省70到100美元。
此外，西海岸的承运人、港口和铁路的优势是能按细分市场定价，如果他们感受到通过巴拿马运河全水航线的压力，他们将提供较少的增值服务并放慢中转速度来降低价格。西海岸航线也有门到门定价的能力。而巴拿马运河仅收取通行费而不能在定价上区分货物的起止地点。
铁路不会坐以待毙，比如在2002年到2007年期间，它们宁愿降低运输价格也不会让多式联运货物到东部和墨西哥湾沿岸港口中转。他们必须有竞争力。
史密斯说，东海岸港口将从西海岸抢夺大量的集装箱货运量的说法是错误的，因为这种说法未考虑到产品类型。
运河全水航线会比横贯大陆的多式联运慢一到两周、而运价更便宜，但不再有运输时间的精确要求，因为承运人提供的运输服务类型很多。并且托运人也要考虑反向多式联运或者内陆目的地卡车运输等因素。
高价值或急需运输到市场的易腐产品将继续依赖于通过快速运输的西海岸通道。目前，东海岸地区从东北亚进口的货物中40%是直接到东海岸港口处理的，这些货物的价值低于每公斤2.5美元。走全水航线的货物中，电子产品以及其他价值高于20美元每公斤的产品份额下降到了10%（见图）。
此外，许多专家认为，过去10年西海岸有8%到10%的市场份额已经转移到东海岸，这一变化跟巴拿马运河的建设无关。其主要原因包括：由于西海岸码头工人罢工导致托运人寻求港口多样化、铁路运力短缺、多式联运运价上涨、东南亚和印度更好的采购机会导致通过苏伊士运河货源的增加、以及在靠近消费者的地方建立进口货物配送中心的意愿。
东西海岸港口争夺货源的主战场在俄亥俄河流域
马丁联营公司总裁马丁认为，南大西洋和墨西哥湾港口仍可受益，然而，中国服装和消费品制造商最近在危地马拉、洪都拉斯和加勒比地区的投资生产更接近美国的消费市场，并且缩短了其供应链。
中国电脑制造商联想集团因为类似的原因，于2009年投资4000万美元在墨西哥建立了一个北美和南美市场的计算机销售基地。
史密斯认为，货源的真正竞争存在于美国西海岸港口长滩、奥克兰和西雅图之间，而更激烈的竞争则存在于美国的港口、加拿大西海岸港口（如鲁伯特王子港）和墨西哥（如拉萨罗卡德纳斯港）之间。
东西海岸港口争夺货源的主战场在俄亥俄河流域，如今，南诺弗克铁路公司和CSX铁路公司已经开发出更高效的双层列车用于连接纽约新泽西港与巴尔的摩和诺福克地区的多式联运，包括其东部网络的其余地区。
就经济性和运输时间而言，在这些地区，横贯大陆的运输可以与东海岸港口的反向多式联运相媲美，并且可以公开竞争。
亚特兰大地区虽然可以由西海岸港口通过铁路部分地覆盖，但是这里也是东南部地区港口辐射的大型物流中心，该地区水运航线也可以直达，但目前佐治亚州萨凡纳港和南卡罗来纳州查尔斯港还没有处理大型满载船舶的能力，这会限制承运人的船舶配置和货物中转的能力。休斯敦港也可能获得一些额外的集装箱运量，但任何潜在增加的运量都会有来自拉萨罗卡德纳斯港的挑战，拉萨罗卡德纳斯港的货物可以通过堪萨斯市南方铁路直接到达得克萨斯州市场。
在一月下旬，长滩港贸易关系部经理斯乔布雷杰在华盛顿交通运输研究董事会的年度会议演讲中，也认为东西海岸港口对货源的竞争将集中在俄亥俄河流域。该地区每年有150万TEU货运量，占到洛杉矶和长滩两个港口货量的10%。目前，其中一部分货运量是通过大西洋港口转运的，因此南加州港口吞吐量中的小于10%的市场份额存在一定程度的风险，但仍可获得几个百分点的市场份额，这取决于货主的行为。
决定物流路径决策的最重要因素是托运货物的产品类型
对于洛杉矶-长滩港来说，芝加哥、孟菲斯和达拉斯也是几个大的市场。
斯乔布雷杰说：“由于许多货物都要求时效性，因此我们并未发现有大的变化。而且铁路也正在增加快车运输。并非只有一种运输方式可以选择，而是有很多不同的选择。你可以以更高的价钱换取更快捷的服务，或者以较低的价格换取慢一点的运输。这就是近年来供应链变得越来越复杂的原因。”
马丁认为，当今商业领域物流需求的复杂性意味着最佳运输时间、运输方式或运输路线的普遍性已不再适用。物流的决策取决于许多因素，其中最重要的是托运货物的产品类型。托运人可以利用越太平洋多式联运到美国中西部的配送中心，也可以通过苏伊士运河或地中海和加勒比海的中转港直接到达。他们也可以选择将货物储存到西半球的离岸配送中心直到达有需求的美国市场。将生产线转移到中美和南美也将改变航运模式。
史密斯和其他行业官员指出，巴拿马正在拓宽运河，这是一个适应船舶大型化趋势和防止货主寻找替代路线的防御性举动，而不是试图吸引来自亚洲的新业务。这个项目对于巴拿马发展其运河两端的港口和物流能力同样具有重要意义，这也有利于来自北美和南美的货物汇集交流。
史密斯说：“我们得出了一般性的结论：美国西海岸港口与铁路的组合方式和巴拿马运河的全水路径实际上并非真正意义上的对手。虽然两者存在市场重叠，但随着时间推移，他们可能不会在价格上厮杀，因为他们目标不同，能力也不一样，也就是说，产品的价值和时间敏感度不同，两者所覆盖的美国区域市场和内陆目的地等都不同。”
曾在码头运营商美洲港口公司（PortsAmerica）主管其巴拿马业务的斯乔布雷杰，称巴拿马运河扩建是“下一个前所未有的大事件”，并把它称作众多影响航运方式的因素之一。
他说：“真正改变游戏规则的不是大型船舶，也不是港口处理大型船舶的那些限制条件，巴拿马运河已经存在了98年了，难道我们与巴拿马已竞争了98年了吗？”
巴拿马运河对西海岸港口的真正影响其实很有限，但这并未阻止南加利福尼亚各港口、商业团体和地方官员将运河视作为货运业和成千上万就业机会的主要威胁。有一个联盟组织就喊着“打倒运河”的口号，说服公众和政治家批准建设高速公里、铁路和港口基础设施工程。目前这些工程还处于设计阶段，其宗旨是使其对环境影响降到最低。
西海岸的港口生产效率越来越高，并且越来越趋向于统一的生产方式。铁路、港口、劳动力和货主之间正在结成强大的联盟，他们不会让货源流失，正如东海岸港口不会让货物转移至西海岸一样。
巴拿马运河能力的限制
第三套船闸每天将只有14艘船的通行能力。由于受到装载粮食和煤炭等货物的大型亁散货船、商品汽车专用船以及装载石油或液化天然气的液体散货船的影响，特超巴拿马型集装箱船在巴拿马运河的通行将会很拥挤。
这可能加速以运河费用为基础的预订系统的使用，这样可以便于更多的诸如集装箱等对时效性有要求的货物保证通过而不需在海上等待。
尽管航道的扩大可能不会使东海岸港口掠取西海岸港口（如洛杉矶港、长滩港）的集装箱业务，但新的船舶大型化将对港口有显著影响。一些大型船舶将越来越多地从东南亚通过苏伊士运河到达美国东海岸。
同时，预期集装箱航运公司将会减少营运船舶的数量，因为在充分利用规模经济的前提下，同样数量的货物可用较少的苏伊士型船装载完。
史密斯认为，鉴于下一代集装箱船可以装载更多的货物，而仅增加少量的燃料和其它经营成本，承运人要全面获取平均单位舱位效益的唯一途径是通过船舶共享协议，或通过合并航线优化服务。一家经营12艘6000TEU船舶的承运人能维持间隔为一周的集装箱航运航线，但是如果替代成10000到12000TEU的船舶，为了保证每周的货运服务，却不能简单地削减掉一半船舶。替代反而可能会涉及更多船只，以便允许降低航速来节省燃料成本。此外，承运人还需要规模合适的基础设施和码头，以便更快地装卸货物，也需要稳定和谐的劳动力环境。
航运业一个大的争论是哪些东部港口将接受这些船只的挂靠。尽管纽约的航道会受到巴约纳桥净空高度的限制，然而，到2015年，只有诺福克、纽约/新泽西、巴尔的摩和迈阿密这四座港口有50英尺深的航道和泊位来处理最大的船舶。大型船舶要求港口有深水航道、大运量的铁路设施和更大的回转水域，以及更高更大的起重机。尽管承运人直接挂靠的只有少数几个港口，并且预计会更广泛地使用巴拿马和加勒比的中转港设施通过较小的船舶运输集装箱到支线港口，但是各个港口正积极争取联邦和各州资金来启动疏浚、铁路等建设项目，以此来为大船的到来做好准备。
南卡罗来纳州港务局首席执行官吉姆·纽森和达飞海运集团首席执行官鲁道夫萨阿德认为，承运人将倾向于将始发于亚洲的航线集中挂靠在少数几个美国港口，因为中转增加了成本和运输时间。他们表示，中转主要发生在南美和北美之间。
达飞海运集团正加快投资其在牙买加的金斯顿码头的扩建工程。
东海岸港口当局对抹黑中转运输有着浓厚的兴趣，因为他们试图让承运人将大型船舶直接挂靠东海岸港口的集装箱码头。许多东海岸港口也正努力为深水化工程争取足够的联邦资金。
斯乔布伟杰说，使用率高、操作高效的大型船舶能够抵消中转成本，并且使运营过程更经济实惠。他承认，如果承运人可以使其大船的舱位得到最大限度的利用，那么直接挂靠会更好一些。
但是，他说：“你不会打算把12000TEU的船挂靠迈阿密、萨凡纳或查尔斯顿港。例如，地中海航运公司主要依靠巴拿马的巴尔博亚港和科隆港以及巴哈马自由港等作为其中转枢纽港。并且地中海航运去年已取得美国航运市场的最大份额。我估计你们看到的是更多的钟摆航线和蝴蝶航线在进行中转，而不仅仅是南美-北美航线。”
迎接大船准备就绪
由于直接挂靠的港口越来越集中化，而且船舶在港时间越来越长，所以承运人将调整他们的船期表和挂靠港，这些港口需要更大的场地空间和多式联运能力来接纳大型船舶。同时，应对吞吐量的激增，码头需要有更高效的货物装卸设施和闸口操作能力。
自动化是提高生产率的关键，这也能证明资金支出的必要性。港口行业分析师认为，以目前的操作速度计算，船舶作业时间将增加一倍。起重机的生产效率依据不同的港口而不同，西海岸港口通常每小时装卸27个自然箱，而一些东海岸港口效率在每小时35到40自然箱之间。
如果生产效率保持不变，承运人只有两种选择：增加船舶或者减少港口挂靠次数。美西海岸港口，特别是南加州港口，已经有深水航道与深水码头，以及能够高效率地处理超大型船只的多式联运设施。但它们并不满足这些。例如，长滩港拥有76英尺（超过23米）深的航道，并且在重新开发中港时做出了巨大的战略投资，以迎接最大型船舶。
4月3日，总部在香港的东方海外以46亿美元，获得长滩港中港码头40年的产权租赁，这一工程可将两个杂乱的码头重组为一个码头从而优化水域和陆域运营。这个项目完工后，将使其码头处理能力从130万TEU增加到330万TEU，还增加了约100亩的集装箱堆场。建设比原计划提前将于2017年完工，因为建设工程不会受到目前的运营影响。
中港区工程是在长滩未来十年45亿美元资金投资的一部分，其中包括用更高跨度的大桥替代杰拉尔德·德斯蒙德大桥，以便使大型船舶能够进入港口的后航道。
现代化码头配置的电动轨道式龙门起重机和卡车底盘、车厢、半自动化岸边起重机是提高效率、加速船舶作业的关键设施，这也是使承运人提高利润的设施。
码头装卸工人不再需要待在驾驶室顶部操作岸边起重机。当技术员坐在中央办公室使用摇杆来操纵吊具抓放集装箱时，计算机将会处理升降直到最后5英尺。
斯乔布伟杰说：“我们相信这是一个可持续的长期的操作模式，它将实现生产效率的大幅度提升。如果以单位码头面积的集装箱处理量来计算，它将高于北美地区现存的其它任何码头的效率。”
20年来，人控起重机生产效率保持不变，但将人力从这一模式中抽离将会带来更高的生产率水平和更加安全、更加高质量的工作生活环境。
东方海外的长滩集装箱码头同国际码头与仓库工会（ILWU）谈判成功，ILWU同意接受技术转型。起重机操作员的数量将会减少，但新的系统将导致另一种工作的产生，这种工作拥有更高端的技术并且能向其他行业转换，使得工作人员更具价值。
美洲港口公司前任执行官觉得最为震惊的是大多数东海岸港口没有投资港口基础设施使东海岸港口能处理特超巴拿马型船的计划。而大多数西海岸主要港口的泊位水深能够达到50英尺或更深。
东海岸港口和墨西哥湾港口共同出资300到400亿美元用于基础设施建设工程，以此为大型船舶做准备，但是，他们最多可能吸引西海岸10%到15%的货运量。这些港口每年可以从增加的货运量中获得1~2亿美元的收益，但这并不能满足投资所要求的回报，如果达不到所要求的货物吞吐量，那么就必须放弃。
斯乔布伟杰认为，长滩和洛杉矶是美国最大的两个集装箱港，它们的集装箱吞吐量也说明进行战略投资是明智的。港口如果能更早地为大型船舶准备好，那么货主就能更早地在路径选择的决策中考虑挂靠它们港口。
2010年，美国进口集装箱货物5620亿美元，其中3620亿美元的货物来自亚洲。通过西海岸进口的集装箱货物达到2500亿美元，约占进口总额的一半，其中56%通过洛杉矶港和长滩港进口。美国海事局的数据也显示，美国集装箱进口量约35%经过圣佩德罗湾的这两个港口。
BNSF铁路公司和联合太平洋公司过去五年在南加州就投资了120亿美元基础设施建设，这是巴拿马运河扩建费用的两倍多。
3月19日，12500TEU“地中海法比奥拉”号集装箱船到达长滩港。到目前为止，法比奥拉是直接挂靠北美最大的集装箱船。它挂靠了韩进经营的国际总码头公司（Total Terminals International）的T号码头。
一个星期以后，挂靠美国的第二大集装箱船——11500TEU的“地中海弗朗西斯”号也停靠这座码头；4月初，11312TEU的“地中海露西亚娜”号也到访。巴拿马运河即使经过扩建，在两年半以后也无法处理类似法比奥拉级别的集装箱船。
斯乔布伟杰指出：“我们所有的规划现在就要结出胜利的果实。我们还有更多的工作要做。我们不会安于现状。最后，我希望我们的客户及各利益相关者相信，把长滩港作为进出口口岸的选择，他们将获得可观的价值。”
