爱华网http://www.sina.com.cn/2012年06月13日 09:25环球网
国产大型客机c919模型
【环球网综合报道】路透社6月11日发文称，当中国定下目标，要让其微不足道的航空业成为对空中客车和波音公司等的直接威胁时，很少有人加以嘲笑。但当全球航空业领袖齐聚北京，参加国际航空运输协会的一次会议时会发现，中国的航空部门至少在十年内不太可能构成任何真正的威胁。最近的经验表明，金钱并不能确保高技术产业的成功。
过去两年中的各种测试发现，中国自行开发的第一架拥有90个座位的ARJ21客机机翼、布线系统和计算机系统均存在问题。在2010年年中进行的一次压力测试中，ARJ21的机翼在压力达到通常水平前就出现破裂。在去年进行的进一步检测中，飞机的大脑——航空电子设备系统出现故障，在这些测试中，布线系统也被发现存在问题。这很可能会使中国想用自行研制的737大小的客机——C919型客机与空客和波音竞争这一更高目标受挫。ARJ21的问题不仅仅是对中国骄傲的一个打击。它突出表明了中国在努力成为从高速列车到大型商用飞机这样的高技术产品生产商的过程中所遭遇的困难。金钱并不能确保高技术产业的成功。
ARJ21目前正在接受更多的测试。美国咨询公司蒂尔集团公司在一份研究报告中说：“存在一种严重的风险，即当C919进入市场后(我们认为可能需要3年时间)，空客和波音提供的新客机会让它过时。”波音公司一名要求匿名的管理人员说，“忽视任何竞争对手可能都是错误的，但在中国商用飞机公司这方面，竞争可能被过于夸大了。”
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http://www.sina.com.cn 2012年06月14日 14:09 新京报
资料图：国产C919客机模型
12日，国产C919客机发动机供应商CFM国际公司在北京宣布，CFM已经启动C919发动机项目的研发工作，并将于2013年3季度进行测试，于2014年进行机上测试。
对此，CFM国际公司相关负责人表示，CFM将严格按照中国商飞的要求为C919项目研发符合要求的发动机，使其在市场上处于有竞争优势的位置，同时非常看好C919项目的市场前景。
目前，C919国产大型客机已经获得235架订单。CFM国际公司同时还为C919的竞争机型波音737和空客A320提供发动机设备。
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中国C919大飞机已签售订单280架
http://www.sina.com.cn 2012年07月10日 05:44 人民日报
本报伦敦7月9日电 (记者李文云、余建斌) 当地时间9日上午，世界第二大航展——第四十八届范堡罗国际航空航天展览会开幕，中国商用飞机有限责任公司携C919大型客机模型、ARJ21—700新支线飞机模型参加，并首次向全球展示了ARJ21新支线飞机行政机、公务机布局。目前C919大型客机国内外订单总数达到280架。ARJ21新支线飞机是中国商飞公司完全按照国际适航规章设计研制的喷气支线客机，也是第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的喷气式客机。
我国首款大飞机进入详细设计阶段预计后年首飞
http://www.sina.com.cn 2012年09月17日 09:17 新京报
国产大飞机C919的客舱机头模型。新京报记者 王嘉宁 摄
大飞机项目，包括大型运输机、大型客机子项目，于2007年经国务院正式立项，总投资约600亿元人民币。
其中，大型客机子项目由位于上海的中国商飞公司(COMAC)牵头。作为该项目的首款型号，COMAC919(简称C919)在2010年完成初步设计，目前已进入详细设计阶段。
C919标准航程型的设计航程为4075公里，最大起飞重量72.5吨，最大设计经济寿命为9万飞行小时，其基本型全经济舱布局为168座。
C919预计2014年首飞，最早于2016年完成适航取证并投放市场。届时，中国将挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场。
一条C919生产线，未来将带动中国机械、材料、电子、金融、物流等相关产业链的发展与升级。
【项目进展】
●2006年1月，立项
将大型飞机项目列为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。
●2007年8月，批准
胡锦涛主持政治局常委会，同意成立大型客机项目筹备组。
●2008年3月，成立
国务院通过了组建方案，批准组建中国商用飞机有限责任公司。
●2008年5月 揭牌
中国商飞在上海揭牌成立，总部设在上海。公司注册资本190亿元。
●2010年 设计
完成初步设计，目前已进入详细设计阶段。
●2014年 首飞
预计2014年首飞。
●2016年 入市
完成适航取证并投放市场。
远离喧闹的上海市区，张江高科云集了世界著名的高新科技企业。在当地出租车司机的眼里，在此办公的“都是一群野心勃勃的技术狂人”。
上千研究人员冲刺
黎先平，C919的副总设计师，也是这群“狂人”中的一个。手指一接触到办公桌旁的C919飞机模型，眼睛突然放光。
他就职的中国商飞所属的上海飞机设计研究院被设计成飞机机翼模样，上千名中国研究员、各国专家和黎先平做着同一件事，把梦想从大脑里掏出来，做成真家伙。
过去6年来，他们尝试着先把C919画成图纸，再根据图纸造出零件。未来，他们得把一堆零件，组装成比桌子上的模型大数十倍的、能在蓝天翱翔的大型客机。
按照中国商飞的计划，未来的C919与目前运营的同级别飞机相比，飞行阻力小5%、油耗低15%以上，氮氧化物排放比国际民航组织规定的要求低50%。
“现在到了冲刺的时刻”，黎先平说。
大飞机的梦想可以追溯到“运十”，中国第一款民用喷气式客机。
这个团队的顾问施泳毅就曾参与设计“运十”，该机型在1980年试飞成功，曾7次飞抵拉萨，与同级的空客A300基本同时代。除发动机是进口的，其余全部国产。但因多重阻碍，1985年，该项目被无限期搁置。
之后二十年，施泳毅目睹波音与麦道两个“巨无霸”合并，欧洲举域内各航空强国之力组建空客，庞大的世界民用航空器制造市场被这两家瓜分。
直至2007年，中国政府痛下决心，举全国之力，聚全国之智，自主研发拥有完全知识产权的大型客机。
“学有所用的时候到了”，听说大客机项目立项，施泳毅兴奋难抑。他退休返聘出任了上海飞机设计研究院的顾问。
决胜“翅膀”“心脏”
“有一副好机翼，有一款好发动机，让C919相比目前世界同类飞机具有一定优势”，施泳毅说。
在整体气动设计上，C919采用国际前沿的超临界机翼，飞机减小了飞行时的阻力，同时减少了燃油消耗。
中国商飞已选定美法联合研制的新一代涡轮风扇发动机LEAP-X1C作为C919的发动机，C919也成为世界上首款装配这款发动机的民用机型。
它的推力很大，更省油，氮氧化合物排放量比现有飞机低50%。
与此同时，中国也在进行适用于大型客机的国产发动机研发。
“我们必须确保在飞机投入市场时，与竞争对手的产品相比是先进的”，C919副总设计师黎先平说。
他介绍，空客已启动A320换装该款发动机的计划，“但我们的C919机体、机翼是后期更先进的设计，即便比换发动机后的A320，气动方面还是有一定优势”。
航空带动工业升级
飞机制造行业被称为“现代工业之花”。一条飞机生产线，将带动航空材料、电子仪器、计算机、机械加工等系列工业，以及物流、金融等配套产业的发展。
“C919又给了中国工业升级的一个机会”，黎先平说。
“C919采用的很多零部件，国内还没发展起来。即便国内产品质量更优，但因为没有认证意识，没通过国际认证，安全性、可靠性无法保障，C919也无法使用该产品”，黎先平说。
想要进入庞大的航空市场分一杯羹，就要求中国企业启动产业升级。
目前，中国商飞要求所有的C919产品供应商，都以在国内建立合资企业的方式，以吸收经验与技术。
黎先平认为，国际采购是民用航空控制成本的必然手段，用不着苛求完全国产化。自上世纪八十年代起，中国企业也在为麦道、波音、空客的一些机型提供零配件、装配服务。
迄今，中国商飞为制造C919，已攻克了100多项技术难题，申请专利170余件。
“现在，我们不是做富士康，而是在努力尝试当'苹果’”，黎先平说。
■ 释疑
大飞机安全吗？
国产大飞机安全性能如何？经测算，人在各种最精密的仪器间工作出错的概率是10的-6次方，也就是每百万飞行小时会有一次人为失误，由于这个人为的失误，会酿成飞机的故障甚至灾难。
C919副总设计师黎先平介绍，在飞机制造环节，中国商飞的要求比这个数更苛刻。
在关键的核心技术上，商飞要求防出错概率达到10的-9次方，最高的地方，也就是有可能造成机毁人亡的重大项目是10的-11次方，达到每千亿个小时的保障。
□新京报记者 吴伟 上海报道
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www.eastmoney.com2012年11月14日 07:19
在13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会(珠海航展)上，中国商用飞机有限责任公司(中国商飞)宣布，与河北航空投资集团有限公司(河北航空)、幸福航空有限责任公司(幸福航空)以及美国通用电气金融服务公司(GECAS)签署了50架C919大型客机购机协议。至此，C919用户达到15家，订单总数为380架。
根据协议，幸福航空和河北航空将各自购买20架C919，美国通用电气金融服务有限公司继“2010珠海航展”上购买10架后再次向中国商飞购买10架C919大型客机。
以机队价值计，美国通用电气金融服务有限公司是全球第一大飞机租赁公司。该公司是目前C919唯一的海外订单客户，其此番增加订单，有助于中国打入由波音公司737和空中客车窄体A320所主导的客机市场。
此外，根据昨日签署的C919购机谅解备忘录，美国东方航空将把C919作为未来机队机型考虑，成为继英国航空和瑞安航空后，第三家与中国商飞签署购机谅解备忘录的国外航空公司。
值得注意的是，就在中国商飞公布新订单的当天，空中客车公司也对外宣布，推出不足两年的A320neo已经获得了近1500架的确认订单，成为史上销量增长最快的机型。尽管眼下中国国内只有工银租赁订购了20架A320neo客机，但空客A320neo涌入国内市场只是个时间问题，届时，同一级别的C919客机将遭遇挑战。
鉴于中国商飞旗下的支线客机ARJ21已数度推迟交付时间，外界担心C919能否按时推向市场。
按照中国商飞一贯的说法，C919将在2014年首飞，2016年投放市场。中国商飞副总经理史坚忠在珠海航展期间也再次表示，中国商飞正在全力以赴，尽量实现2014年首飞。
值得注意的是，即便C919能够在2016年“准时”交付用户，与竞争对手相比，至少在交付时间上领先空间已不多，空客计划在2015年将A320neo投放市场，波音的B737MAX则计划在2017年交付用户。
在前有空客、后有波音的夹击下，中国商飞的优势在于，国内四大航空均已成为C919的启动用户，加上幸福航空、河北航空和四川航空等地方航空公司，至少C919在国内航空公司中已经形成了“先发”优势。
与中国商飞相比，波音和空客各自的737系列和A320系列客机早已获得国内航空公司的青睐，作为后续的737MAX系列和A320neo系列，均只是在前款产品上进行了小幅改进，飞行员和航空公司能够很快适应，维修方便。
无论是C919还是A320neo，或者是B737MAX，均选用了CFM公司的Leap型号发动机作为飞机引擎，在发动机燃油消耗方面，或许差距不会太大，但其机身机构以及气动布局等其他环节，仍将影响到飞机的油耗性能。
对于未来中国客机市场，中国商飞的预测与此前空客和波音的估计基本相仿。中国商飞昨日公布的中国市场预测年报称，预计到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。中航工业则预计，未来20年中国新增客机4933架，包括150座的单通道客机2327架。
澳媒称C919起步晚10年仍可同波音空客媲美
2012年11月19日 16:24 环球网
珠海航展上展示的中国产C919大飞机。
【环球网综合报道】澳大利亚《悉尼先驱晨报》11月19日文章，原文：中国制造的飞机挑战波音空客 在珠海航展上，中国本土制造的客机还只是一个模型，但是已经收到越来越多的订单，这说明了中国意在挑战波音和空客的垄断地位。
在于18日结束的珠海航展上，中国商业飞机有限责任公司(简称“中国商飞”)称，公司又获得了50架设有168座的C919客机订单。
收入刺激旅游，而中国迅速发展的经济也提升了对飞机的需求。据美国航空巨头波音公司预计，中国在未来20年里需要5260架商用飞机。
不过，中国也发展科技，也想从数十亿美元的国内市场份额中分得一杯羹，继而转战海外。
据业内人士说，C919代表着中国骄傲，可以与波音737和欧洲空客A320竞相媲美，不过起步时间却是落后了至少10年。
分析人士认为，中国面临着巨大的挑战：不仅需要让飞机飞上天空(预定于2014年起飞)，还需要提升产量、扩大市场以说服购买商中国飞机的安全性和可靠性。
西班牙Aritex航空公司总经理格兰奇表示：“也许用不了多长时间，或许是10年，中国将成为飞机生产大国。”
尽管中国商飞称C919客机具有“中国特色”，但飞机的主要部件还是依赖地外国技术，包括发动机等。
一位中国证券公司航空业分析师说：“通过与外国的合作，这个项目使中国有机会获得一定的技术，以提升自身的航空制造业水平。”
中国商飞预计于2020年每年生产150架C919大型客机。
中国商飞总经理贺东风表示：“越来越多的订单显示了国内外购买商对C919的支持。”
国产大飞机C919发动机由美方提供让国人失落
2012年12月03日 16:01 中国青年报
新浪航空前方报道：CFM公司在范保罗航展上展示了配备中国C919大飞机的LEAP-X发动机。该发动机除用于C919以外，还配备空客A320与波音737
中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。然而，当人们知道将于2014年首飞的中国大飞机，其“心脏”将由美国通用电气公司(下简称“美国GE”)提供时，不免产生些许失落。
确实，就像彩电、汽车等“中国制造”所面临的尴尬一样，我们往往能够造出“壳子”，攒出“整机”，可在发动机等关键核心部件上，似乎总是摆脱不了“外援”。
众所周知，飞机发动机被誉为“工业王冠上的明珠”，这是人类工业革命300年来最重要的技术成果。其技术含量之高，可作如下对比：如果说船舶每单位重量包含的价值为1，那么轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，航空发动机则为1400。
从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人类工业化进程的关键节点都与发动机这“心脏”关联密切。而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷，这“四高”为技术难点，它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。
据称，由英国罗尔斯·罗伊斯公司(下简称“英国罗罗”)为A380“空中客车”生产的涡扇发动机，内部的最高温度达到太阳表面的一半，发动机内部的压力达到50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，其叶片有3米多长。
民用或商用的大飞机，对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高，而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。这就是说，如今对大飞机发动机的要求，绝非仅仅能够飞上天那么简单。在竞争性的全球化航空市场中，发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求，那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。
拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较，当时“运10”首飞和试航，配备的也是进口发动机。而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机(代号915)当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机，才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠；需要在成熟机型上装配新研制的发动机，才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。
只是比较可惜，后来“运10”下马，中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来，乃至直到今天大飞机项目重启，“中国心”的难题仍然待解。
中国是后发工业国家，因而必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。这是特殊国情，也是特殊阶段。以大飞机发动机为例，目前国际上主要发动机整机制造商，由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。
到2012年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在此区间，最为主流的民用客机是150座级，基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。
在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，主要装配在波音B737系列飞机上；后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产(德、意、日企业也参与合作)，主要为空客A320系列飞机提供动力。
此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，英国罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是美国普惠公司的天下。
俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓、搁置，目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。
从市场实际竞争态势观察，中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略，从市场保有量最大的中段主流机型切入，如果能在未来5~8年打入该市场，形成“三分天下”的格局，这已经是很大的成就了。
为了让大飞机顺利进入市场，装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。因此，由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP－X1C，才得以获选C919的唯一动力。
按计划，C919将在2016年“准时”交付用户。与此相当的时间段内，升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场，波音的新型号B737MAX，计划在2017年交付。它们选择的都是LEAP型号发动机。
这样，作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919，至少不会在发动机的问题上失分。在机型设计以及相应的市场认可度上，C919才有可能“轻装上阵”，进而争取到良好的开局。
珠海航展透露出的最新消息是，C919获得国内外订单总数已达380架。按照最初预计，销售400～500架就能收回成本，这个成绩单已经算不错了。但如果中国大飞机有更大的商业雄心，显然还远远不够。
据预计，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”，装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子？
2011年6月，CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为“短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。他还说，“在中国，我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”
多年来，中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。
需要明确，只有自主研发的发动机，只有“中国心”，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。
在珠海航展上，名为长江“cj-1000a”的大飞机发动机模型引发热议。据称，这款由中国自主研发的大飞机发动机将在2016年验机，在2020年完成适航取证。到那时，C919也差不多是成熟机型了，装上“中国心”正当其时。
业内人士称，“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：
“两步跟进”，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；
“三步赶超”，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。
事实上，本届珠海航展已经看到了中国军用飞机成序列的“集体亮相”。从最先进的“四代机”歼-31，到新型武装直升机直10、直19，再到先进的“翼龙”无人机，以及军用航空发动机家族的“岷山”、“九寨”等新产品，都能看出中国航空工业的高速追赶姿态。
如果考虑到去年歼-20的横空出世，和最近歼-15舰载机的优美起降，以及零星透露出中国大型军用运输机正在试飞的消息，更说明中国在军机领域的追赶进度，已经与发达国家相当接近。
“先军后民”是国际航空工业发展的一般规律。军机的“集体亮相”，其实正是各类民用飞机即将出场的前奏。而军用航空发动机的陆续出场，则同样意味着民用大飞机装备“中国心”为期不远了。
我们期待这个规律成为中国航空工业不可扭转的大趋势。那些曾为“运10”下马而抱憾终身的航空工业老工程师，也可以获得安慰了。
他们的后辈不辱使命，像罗阳一样的成群结队的“国之栋梁”，将勇敢而坚定地挑起重担。因为他们每个人都有一颗炽热的中国心，所以未来的中国大飞机也绝不会缺少“中国心”。
国产大飞机C-919开始制造有望明年底首飞
2013年03月04日 09:03 解放军报
全国政协委员、中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉3日接受记者采访时说，C919大型客机项目研制工作取得新进展，今年将是项目工程发展阶段关键一年，目前正按2014年底首飞的计划推进项目研制。
“虽然在技术上有运10、ARJ21等研制经验，但完全自主设计现代大型飞机还是第一次。”吴光辉告诉记者，目前机体结构设计完成，已全面开始制造，2013年，飞机系统设备都将开始地面试验，客服中心等配套设计也在有序推进。
吴光辉介绍，过去一年，克服研制经验不足、产业基础薄弱、技术储备不够、市场竞争激烈等不利因素，C919大型客机项目完成立项论证、可行性论证和预发展三个阶段工作，全面转入工程发展阶段。
同时，“确定了飞机总体技术方案、制造总方案、工艺总方案和客户服务总方案，对飞控控制率设计、复合材料结构设计等关键技术进行攻关并取得初步成果。完成数字样机设计和机体结构生产数据发放，工程模拟机和部分试验平台研制成功并投入使用，适航取证工作也已经全面展开。”吴光辉说。
吴光辉表示，今年是C919项目工程发展阶段关键一年，中国商飞将完成全机详细设计评审、系统工作包关键设计评审、直接控制率和正常控制率初步设计评审和关键设计评审、40多项风洞试验和结构强度试验以及确定审定计划等多项与客机安全相关的工作，“为飞机未来的成功试飞和安全运营奠定基础”。
C919首飞缘何延迟：发动机研制周期比飞机更长
2013年09月03日 13:54中国科学报
珠海航展上展示的中国产C919大飞机。
●放松点进度，让工作做得更周到一些
●发动机问题，成我们飞机的“心脏病”
记者彭科峰 见习记者姜天海
8月，多方消息显示，国产大飞机C919首飞计划将延期至2015年底。
国产大飞机首飞时间为何推迟？是否遇到了研发困难？大飞机的国产化率如何？外界诸多疑问背后，折射出国人对于“中国制大飞机”多年来魂牵梦绕的期待。
详细设计已完成
中国的大飞机之梦饱经挫折。第一代国产大飞机运-10的研制任务始于1970年8月，搁浅于1986年。
在北京航空航天大学教授、飞机系主任黄俊看来，运-10停飞确实存在技术不成熟，工业基础不扎实的问题，“但若以运-10为基础，不断改进设计、弥补各种不足，今天我国研制大飞机的能力将更加强大”。
有专家认为，最可惜的是没有及时根据运-10折翼的经验和教训择机再度推进同类项目，“大飞机战略在项目实施层面出现了断档，让我们又耽搁了近30年”。
2007年3月，国产大飞机项目正式立项。两年前，国产大飞机总设计师吴光辉曾表示，C919将在2014年首飞。而就在近日，中国工程院院士、国务院大飞机专家委员会主任张彦仲在“云南科学大讲坛”上又表示：“我国C919大飞机将于2015年首飞。”
首飞计划为何延迟？
中国科学院院士曹春晓是国家大型飞机重大专项专家咨询委员会成员。他表示，首飞时间适当延后，并非研制过程出现了特殊困难，“稍微放松点进度，会让工作做得更周到一些”。
“目前大飞机的详细设计已完成，正在制造零部件。除此之外，在地上还要做很多实验，保证顺利上天。”曹春晓表示。
国产化率有多高
在某些人看来，C919的很多部件并非“中国制造”，国产化率过低，其发动机也来自国外，算不上真正的国产大飞机。对此，专家们却有不同的看法。
黄俊介绍，C919的机体，包括机身、机翼、尾翼已经完全国产，飞机的动力装置、机载系统和设备先用引进产品，然后逐步实现国产，最终全部国产化，“估计首飞时国产化率约50%，2025年后超过90%”。
黄俊还表示，中国商用飞机有限责任公司在国产化率方面汲取了ARJ21支线客机的研发经验，对国外中标的机载系统和设备供应商提出了在中国建立合资公司的条件，“未来将在中国建立17个合资企业，生产飞机起落架、机轮和轮胎、液压、空调、航空电子等机载系统和设备”。
曹春晓认为，国产化的关键是材料和发动机国产化。“但从现在的情况来看，可能短时间内还做不到。国家安排了很多材料方面的研制项目，有很多都在研制当中。”
《航空知识》杂志副主编王亚男则对大飞机未来的国产化率充满信心：“不要忘了C919的主体结构是我们自己的作品，它的总体设计也是我们的成果。”他认为，考虑到未来一些国际合作伙伴可能会在中国设厂制造相关设备，而国产发动机也将最终成为C919的“中国心”。
何日装上“中国心”
航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。目前，只有美、英、法等极少数国家能独立研制航空发动机。中国何时能够后来居上，让C919装上“中国心”？
王亚男介绍，中国航空发动机技术的进展还是非常明显的，最先的突破是从军用发动机开始的。目前军用大推力涡轮风扇发动机已经取得长足进展，也推动了中国民用航空发动机技术的进步，“上届珠海航展中航工业公开的长江1000型发动机模型，就是一个例证”。
“发动机问题，成了我们飞机的'心脏病’。”曹春晓介绍，现在已经认识到航空发动机是制约我国航空事业发展的瓶颈，设立了重大专项解决此问题。他指出，要研制发动机，第一步要研制验证机。
“国内在研制大飞机时，就已经启动了发动机的验证机工作。”曹春晓介绍，目前发动机主要的零部件和试验件都已经设计出来了。
黄俊介绍说，目前，国家已经专门成立中国商用发动机公司为大飞机服务，正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机。一般情况下，发动机的研制周期比飞机长，预计该发动机最早2020年之后才能装到C919上。“10至15年后，中国能研制出自己的先进航空发动机。”
中国商飞延迟交付国产大飞机 国家意志悄然改变
2013年11月30日01:4421世纪经济报道
本报记者 肖夏 上海报道
11月23日，中国商用飞机有限责任公司美国有限公司（简称“中国商飞美国公司”）在美国加利福尼亚州奥兰治县的新港市揭牌，这是商飞在海外设立的首家全资子公司。
但在大飞机加速进军国际赛场的同时，人们对于大飞机制造本身会否出现“晚点”的疑惑仍然挥之不去。
从去年11月被海外媒体质疑将错过首飞节点开始，到今年5月延迟揣测接连而至，过去近一年间，外界对国产大飞机C919项目研制进展的质疑不断。
今年9月，中国商飞公司副总经理罗荣怀对外表示，原本定于明年首飞的国产大飞机C919研发进度已经延迟。就目前情况而言，大飞机的总装和首飞推迟到2015年，交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。
国产大飞机C919于2007年3月立项，这是中国第二款国产民用大型客机，延续着运-10研制中断后国人对国产客机未竟的梦想。
过去数年来，C919项目到底实现了哪些进展？这一时间段内，负责这一国家重大专项的中国商飞做了哪些工作？这些进展和工作之外，影响C919前景的还有哪些因素？
为回答上述问题，21世纪经济报道记者依据商飞和权威媒体在此前公开的信息，对这一耗资可能达到600亿的项目进行了梳理，注意到在研制进展滞后于计划的同时，落户上海的商飞、商发等相关单位却在基建工程上“高歌猛进”，并且持续牵引着地方政府对这一项目的热情。
然而供应商管理难题、订单来源单一以及竞争对手发力等飞机制造商难以控制的因素，在一段时间内会持续存在， C919要实现与波音、空客平起平坐仍阻碍重重，首飞延迟或许只是一系列困难的预演。
“突如其来”的延迟
今年5月，美国Aviation Week报道称，C919首飞将从原计划的2014年推迟至2015年，飞机交付时间相应地也将出现延迟，引起国内外航空业高度关注。
在更早的去年11月，这家专业航空媒体就依据海外供应商提供的消息，推断大飞机将错过2014年首飞的节点。
随着更多媒体跟进，对国产大飞机研制进展的质疑在2013年全面发酵。直至今年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付——这恰与此前的揣测吻合。
此前7月，作为相关方国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会一员，中国工程院院士张彦仲首次表示，大飞机原定研制时间本身为90个月，按照商飞2008年5月后推，正好到2015年底前后。
对比此前多次宣传的首飞、交付时间点，中国商飞的新表态不得不让外界感到意外。早在2009年4月，中国商飞就向外界宣布，公司提出“C919大型客机2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户”。这一计划在2010年、2011年、2012年不断得到重申，直到今年3月“两会”期间，中国商飞副总经理吴光辉还再度确认，正按2014年底首飞的计划推进研制国产大飞机项目。
不仅是中国商飞的“变卦”让外界意外。作为主管部门的工信部在今年5月首次出台了《民用航空工业中长期发展规划（2013年-2020年）》，这份建国以来针对航空工业的第一份规划却未对C919的研制设置具体时间节点，仅提到大型飞机要在“十三五”实现产业化。换言之，大飞机只要在2020年前实现成批交付就算完成目标。
部分行业人士却对大飞机延迟却并不意外，他们纷纷在媒体上发声担忧C919的进展，认为延迟早有预兆，其中就包括原ARJ21飞机的副总设计师周济生。周今年4月就公开表示，大飞机2014年实现首飞的可能性很小，他也对商飞的大飞机研制进展多次提出批评。
作为民用飞机“前辈”的ARJ21本身的情况也堪忧。ARJ21是中国研制的新一代喷气支线飞机， 2008年首飞至今已有5年，仍未能实现交付。由于迟迟未能拿到适航证，这款飞机的交付时间从最早宣传的2007年数度延迟，最新的消息已经延迟至2014年年底。
在ARJ21飞机2008年宣布首飞延迟半年时，当时负责项目的中国一航(现中航工业的一部分)给出的原因便是供应商未能按时提供实验条件。C919此番首飞延迟也给出了类似的理由：集成供应商的工作不易，新材料应用增加了研制难度。
研制慢、基建快
事实上，根据公开信息，国产C919飞机的发动机计划选用的是CFM公司（美国通用电气与法国合资）的新一代LEAP-X1C发动机。这曾被外界解读为“一个显而易见的悖论”——这款发动机公布的计划是2015年才认证，2016年才用于商业飞机的运营，那么C919原有的“2014年首飞、2016年交付”就不可能实现。
延迟已成事实，那C919目前究竟处于什么阶段？商飞到底进行了哪些工作？
C919研制共分为立项论证和可行性论证、预发展、工程发展、批生产与产业化四个阶段，其中预发展又分为总体方案定义、初步设计两步，工程发展又分为详细设计、全面试制、试飞取证三个步骤。2011年12月，C919大型客机项目专家评审委员会就宣布，大飞机项目初步设计阶段得到认可，可以进入详细设计阶段。
此后大飞机一直处于“详细设计阶段”。直到中国商飞今年10月应舆论压力首度详细披露C919研制进展，飞机机体和结构生产数据已经全部发出，零组件制造在中航工业系多家公司展开，年内将有机身大部段下线，表明持续近两年的详细设计阶段尚未结束。如按照2006年ARJ21的研制步骤，从“详细设计”转向“全面试制”需要召开专门的审定会议。
梳理公开报道可以发现，大飞机机身的七个部分中，后机身部段前段、后机身部段后段、吊挂部段、等直段、中央翼、襟翼及运动机构部段等六个部分于2010年成功下线，中航工业洪都参与的前机身部段尚在装配中。
而有专业人士告诉21世纪经济报道记者，机身制造并不是大飞机详细设计的最重点，作为主制造商和集成商，制造出具有自主知识产权的大飞机，部件的全球采购可谓通行，真正的难点和挑战在于如何独立自主的设计、定型，以及取得适航证。
和大飞机研制一道启动的，还有一系列基建项目，其中不难见到地方政府的追捧。这些项目的持续推进，与大飞机研制本身的延缓形成反差。
2008年5月成立后，中国商飞先后启动位于上海闵行、浦东等地的大飞机“三大中心”——设计研制中心、总装制造中心、客户服务中心和总部基地等建设工程。2009年，时任商飞董事长的张庆伟接受央视采访时表示，四项工程和能力建设的总投资将达到300亿元。
中国商飞今年10月披露的信息称，其中设计研制中心已经投入使用，总装制造中心一部分已经开始试运行，客服中心也建成投入使用，而总部基地的情况并未介绍。
地方政府的参与热情也很高涨。由于基地建设将为地方带来投资和税收，对发展航空产业也会有带动作用，除了上海，包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成为大飞机的产业配套基地。如果2015年底首飞这一节点不再生变，大飞机的试飞基地近期也将确定下来。
此外，中国商飞及中航工业等项目参与单位，在过去五年内与至少7家海外航空设备制造商联姻成立合资公司，研究制造从航电系统到机载娱乐系统等6项设备。但除了负责航空管路的伊顿上飞在上述10月的报道中有所披露外，其它几家合资公司的产品研制进展并未对外界详细介绍，几乎都是签约后便再无消息。
C919飞向何方？
11月23日，商飞美国子公司成立当天，对于社会关注的C919大型客机推迟首飞、ARJ21新支线飞机交付时间延迟等问题，商飞董事长金壮龙做了一个回应：“我们的理念就是，一定要研制一款确保安全和质量，同时获得国际标准的飞机，为此宁愿牺牲一些进度。”
如果2015年底首飞这一新时间点能够得到保证，大飞机相关的基建、研制项目距离最终出成果都应该不远了。但对于力图与空客（Airbus）、波音（Boeing）形成ABC三足鼎立格局的C919来说，即使实现首飞，要实现盈利还有很多无法控制的因素。
C919是定位于168-190座载客量间的窄体客机，窄体机是民航业最受欢迎的飞机类型，也是波音、空客最为看重的细分市场。两家分别计划在2017年和2015年推出升级机型波音737Max和空客A320neo，以应对C919的出世。787MAX和A320neo两款升级版飞机都将采用CFM公司的LEAP系列发动机，届时C919比现行的波音737和A320节省15%燃油的优势将被抵消。
算上10月28日最新获得的兴业租赁20架订单，C919总共已经获得了400架订单。但从截至11月的最新数据来看，C919所获订单不足737MAX订单的三分之一，还不到A320neo订单的五分之一。这一差距表明，波音和空客会对C919的成长形成压力。
更为严峻的是，在A320neo和737MAX确认或即将确认获得来自中国国内航空公司的数百架次订单的同时，C919目前仍主要依靠政府的支持获取国内几大航企和国内银行租赁金融公司的订单，其唯一一家海外订购商是参与到C919的研制当中的通用电气下属企业通用电气金融，预计的首个交付对象成都航空则有中国商飞的股份。业内有传闻称，这些订单甚至没有支付订金。不难看出，C919需要更有力的声誉支撑。
不过这需要建立在对C919生产品质的管控上。C919采用航空业主流的“主制造商+供应商”的模式，而对供应商们的管控，成为商飞这一航空制造业新玩家的一大棘手难事。事实上，无论是庞巴迪的C系列还是波音、空客的新机型，采用“主制造商+供应商”模式都给新飞机的按期首飞、如期交付都带来了麻烦。
和外国飞机不同的是，C919项目还承担着推动中国航空产业链成型的重担。由于占利润大头的LEAP发动机都是海外企业制造，不少行业人士和航空爱好者一直对C919的“血统纯正度”、部件国产化率等方面颇有微词。
去年7月公布的《“十二五”国家战略行新兴产业发展规划》，对航空装备产业的要求中就提出要加快推进航空发动机产业化。今年5月发布的上述工信部《规划》中，也提出大型客机发动机研制取得重要进展的目标。
但根据最新的消息，中航商发的国产发动机可能要在2020年以后才能装入国产大飞机。
ARJ21适航取证的进展，也将影响着C919进入国际市场的努力。中国民用航空局（CAAC）早在ARJ21适航认证过程中引入了FAA的“影子审查”（FAA考察CAAC对ARJ21的适航认证过程），就是希望方便ARJ21和C919未来获得FAA的适航证，而拿到后者才意味着准许进入全球市场。
值得一提的是，作为一个全球工业皇冠的高集约、高协同、强市场化项目，大飞机除了直面国际竞争的环境严酷之外，与其自身息息相关的国家意志正悄然发生改变。
“业内很多老专家有困惑，近几年陆续的产业振兴规划中，对大飞机越来越'淡’，只限于一些概念化的提法，甚至是一笔带过。除了技术突破不尽如人意，外界的期待和国家的引导也正在变轻。”上述人士向记者表示，“比如近两年，工信部显然是认为'打飞机’比'大飞机’更重要。”
2014年5月23日，习近平来到中国商飞设计研发中心，走进综合试验大厅，登上自主研制的C919大型客机展示样机，坐在驾驶舱主驾驶的座位上，了解速度表、高度表、航迹图等有关仪器仪表情况。
穿过飞机客舱时，习近平两次在座位上坐下来感受感受。
习近平说，我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。
习近平表示，中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍，脚踏实地，我寄厚望于你们。他叮嘱企业负责人：“中国大飞机事业万里长征走了又一步，我们一定要有自己的大飞机。”
C919确认将延迟交付 商飞称因新技术磨合
2014年05月24日08:11中国广播网
央广网北京5月24日消息(记者郭淼)据中国之声《新闻纵横》报道，C919，是中国“继运-10”后自主设计的第二款国产大型客机，它从诞生之日就备受国内外媒体的关注。按照最初的计划，C919原本定于今年试飞，不过遗憾的是，目前飞机试飞已经推迟到2015年，飞机交付时间也将推迟。
近日，有香港媒体报道称：首批C919交货时间被迫推迟，是因为我国缺乏飞机制造的核心技术，不得不从美国公司购买关键部件和系统。针对这一消息，中国商飞昨晚向中国之声独家回应称：航空核心技术任何国家都无法通过购买获得，导致飞机延迟交付的是新技术磨合等原因。
对于报道中所称中国缺乏飞机制造的核心技术，必须要从美国购买的说法，上海飞机设计院副院长、C919项目行政指挥韩可岑表示：这完全没有可能。
韩可岑：航空工业这个领域，一般国家看的还是很重，核心技术，一般通过技术转让啊这种买卖关系还是办不到的，这个我们有个清醒的认识，我们自己努力攻克核心技术和关键技术，打造我们国家完全具有自主知识产权的国产民用飞机这样一个品牌。我们采用了国际通行的“制造商-供应商”的模式，探索一条中国设计，系统集成，全球招标，逐步提升国产化的道路，我们跟别的国家，无论是欧美还是别的地方，没有核心技术领域方面的合作。
《航空知识杂志》副主编王亚楠告诉记者：民用航空工业是欧美实行技术垄断的重点产业。飞机制造商可以实行民机的全球采购，分包生产，甚至联合研制，但关键技术和研制成果的知识产权始终牢牢把握在自己手里。
王亚楠：做为大型民用客机它的关键系统的研发技术，无论是哪个国家都不会轻易转让的，换句话说，我们的全球采购只是采购它的成品设备和系统，并不能买到它的技术，关键的技术只能自己逐步研发成功，你想依据设备采购来获得技术转让的可能性在今天的民用飞机领域已经不存在。
王亚楠说：大飞机C919的开发模式完全采用的是现代航空产业的国际惯例。
王亚楠：现在美国包括欧洲，他们大型民用客机的整个产业，他们的惯例我们也是遵循的，就是由厂商做整体的设计，飞机的其他分系统是通过全球采购来实现的，换句话说，就是欧洲和美国的民用客机并不是完全是由自己生产，它的全球采购网络已经遍布到全球和地区。中国也一样，C919设计是中国商飞完成的，我们的分系统也是通过全球采购，采购的都是有资质的系统，这样的目的是尽快完成一个具有国际适航标准的民用大型客机。
截至目前C919已获国内外订单400架。除国内四大航空公司外，订单还来自美国、东南亚等国家和地区。那么究竟是什么原因让C919客机项目不时陷入延迟传闻呢？中国商飞公司总会计师田民表示：目前C919大型客机研制工作总体平稳，但项目也面临新材料、新技术和新工艺的采用等带来的压力。
田民：一架现代大型商用飞机由四五百万个零件和几十个复杂的系统构成，项目研制由几百家国内外单位参与，项目管理的难度和复杂性远远超出一般项目工程。近年来，世界新型商用飞机研制采用了大量新材料、新技术和新工艺，大大增加了研制的难度和风险。中国商飞正在研制的ARJ21新支线飞机和C919大型客机也不例外。再加上中国喷气客机尚未走过一个完整的研制历程，产业基础相对薄弱。
韩可岑透露：目前，C919正处于详细设计阶段，希望年底开展系统综合工作。
韩可岑：截至目前我们前三架试飞飞机的机构已经投产了，首架试飞飞机按照计划今年要进入总装，明年年底实现首架机的首飞，从首飞到拿到适航证、交付客户，一般有一个试飞等许多艰巨的工作要做。有了ARJ21的经验和在管理上和技术上的进步，我们在安全第一的条件下，计划用3年左右的时间完成C919繁重的适航、试飞和取证任务。
中国商飞称大飞机明年底首飞 否认购买美国技术
2014年05月24日07:00中国广播网
央广网北京5月24日消息(记者郭淼)据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，近日有境外媒体报道称：我国拥有自主知识产权的C919飞机由于必须从美国公司购买部件，导致首批168座C919国产客机的交货时间被迫推迟至2018年。针对这一质疑，中国商飞昨天(23日)在接受中央台记者郭淼采访时，做出回应。
对于报道中所称中国缺乏飞机制造的核心技术必须要从美国购买的说法，上海飞机设计院副院长、C919项目行政指挥韩可岑表示：这完全没有可能。
韩可岑：航空工业这个领域，核心技术，一般通过技术转让啊这种买卖关系还是办不到的。我们跟别的国家，无论是欧美还是别的地方，我们没有核心技术领域方面的合作。
究竟是什么原因让C919客机项目不时陷入延迟传闻呢？
公司总会计师田民表示：目前C919大型客机研制工作总体平稳，但项目也面临新材料、新技术和新工艺的采用等带来的压力。
田民：近年来，大型商用飞机研制采用了大量新材料、新技术和新工艺，增加了研制的难度和风险。再加上中国喷气客机尚未走过一个完整的研制历程，产业基础相对薄弱。
韩可岑说：目前，C919正处于详细设计阶段，希望年底开展系统综合工作。
韩可岑：计划今年进入总装，明年年底实现首架机的首飞。
中国C919解决上百技术难题 先进材料比例超A380
2014年07月17日 11:22国际在线
原标题：科技创新中国“智造”系列录音报道之五：中国大飞机圆梦之日渐近
6月18日13时28分，ARJ21飞机首架商用机在上海腾空而起，并在其后的2小时零8分内圆满完成首次离地飞行，稳稳降落在上海机场。
试飞员赵鹏说：“这型飞机与航线上运行的其他主力机型相比，我觉得在很多方面是有所超越的，既稳定又敏捷，是设计非常成功的一型飞机。”
ARJ21是中国第一款按照国际标准研制的喷气支线客机，拥有70至90个宽敞座位，座位舒适度和飞行速度甚至可以媲美波音737等干线大飞机。ARJ21从立项研制至今已经走过了13个年头，完美通过了大量条件苛刻的试验和试飞。目前，ARJ21的国内外的订单超过了250架，预计在今年年内完成所有适航取证工作。
ARJ21飞机项目副总指挥郭博智表示，ARJ21的成功首飞标志着中国自主研制的喷气式新支线客机进入产品化阶段，不日将载客翱翔蓝天：“这架飞机的首飞，预示着ARJ21飞机开始走入航线，走入市场。”
未来，ARJ21不但将代表中国品牌在国际市场与其他品牌的先进支线客机同台竞技，它所积累的经验，更为正在研制中的国产大型飞机——C919未来面市投石问路。
上海飞机设计研究所研究员周济生表示，ARJ21与C919使用相同的技术标准，共用相同的研制体系。可以说，AR21是中国大飞机C919的探路先锋。“中国民用飞机来说ARJ21是打基础，C919是上水平。C919在吸收ARJ经验的基础上，又进一步在总体设计、气动外形、机体结构、系统综合和项目管理方面，实现完全的自主创新。”
所谓大型飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，有军用、民用型，也包括150座以上的干线客机。现在拥有这项技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、国防方面的重要意义，其所带来的巨大市场盈利空间也让许多企业趋之若鹜。
当今，美国波音、欧洲空中客车两大巨头一直稳稳垄断着大客机市场。中国正在研制的C919——150座级的大型喷气式客机所瞄准的目标就是打破这一局面，在性能质量和市场份额上都能和波音、空客相竞争。
据悉，到2020年，中国大约新增干线客机即大飞机1600架左右，而到2050年左右中国大约需要更新和新增干线客机3000多架。中国航空工业发展研究中心研究院研究员黄毓敏表示，对于大飞机的需求，中国已经位居世界第二：“未来二十年的亚洲市场，和中国市场都是增长最快的市场。这个市场的增长，实际上也对于我们国家自己造大飞机提供了一个很好的机会。我们的市场非常的大，它可以容纳得下波音、空客给我们卖飞机，同时还可以接受我们自己的飞机。可以说未来的竞争格局，为我们孕育着机会。”
梦想很美好，而实现它需要攻克的难关不计其数。从2008年立项到现在，C919客机已攻克了40多项关键技术，解决了100多项技术难题，申请专利170多件。
今年5月中旬，C919大型客机首个大部段——前机身成功下线。C919大型客机项目总设计师吴光辉表示：“前机身部段是我们整个C919第一架试飞机的第一个部件，它对于我们今年全机的各大部段交付起了非常好的引领作用。”
据C919项目现场工程负责人郑和兴介绍，C919前机身部段采用世界先进的第三代铝锂合金材料，这不但在中国民机应用上尚属首次，甚至超过空客A380所使用的铝锂合金比例，有助于提升飞机结构材料性能，减轻飞机整体结构重量。“这个部段非常有特点，外壁非常的薄，大概1个毫米的样子，这种特殊的材料可以保证我们国家的大飞机未来在身材轻盈的同时，又能有非常可靠的外部结构。”
郑和兴表示，C919的自主研发方向用“三减”即可概括，即减重、减阻、减排。计划减重14％、减阻5％、减噪10个分贝、污染排放物减少50％，油耗下降12％—15％。以“更安全、更经济、更舒适、更环保”的特色，向波音、空客两强争霸的国际大型客机市场打出节能环保牌。
C919在不断进行自主技术突破的同时，还和国际的最新技术紧密接轨。中国商飞上海飞机设计研究院适航工程中心副主任钱仲焱表示，C919拥有全球最优秀的供应商：“比如说这个CFM它生产的发动机，实际上我们和波音、空客他们最新的机型实际上用的是同一个发动机。Honeywell，也是给波音787提供飞控系统的。这些都是全球最顶尖的供应商，实际上我们也是用一个向国际学习的方式来做飞机，用的是全球最好的。”
自主设计加上全球最优秀的零部件，C919从一起步就采取了国际通行规则。同样的研发思路，还表现在C919瞄准了世界上最过硬的适航证。飞机在空中飞行时，雷雨、气流、闪电、低温等等各种情况都可能遇到，而飞机本身还可能突然发生发动机失效、部件故障等小概率事件，适航证就是证明飞机可以克服这一切极端事件并保障安全飞行的证书。目前中国、美国、欧洲都各有自己的适航证。
C919从立项开始就确定了要同时取得中国、美国、欧洲的适航证，这样这架中国飞机才能在全世界市场上被认可，也意味着飞机必须通过最严苛的适航考验。
C919适航取证的总负责人钱仲焱曾在美国工作近十年，是波音787适航取证关键技术的负责人。2009年底，当他在美国见证波音787首飞成功那一时刻，他突然有了回国的念头。“那一天我记得我在办公室坐了好久，然后就是想，就是突然觉得我应该赶紧回国，参加中国的大飞机工程。”
如今，回国承担起中国制造大飞机的任务的钱仲焱已经带出了一个国际化的专业团队，每个成员都精通技术和政策，为飞机提出各种各样极端条件下的验证要求。“我们跟设计师团队是这样一个关系，就是说我们是明确适航的要求，规划制定符合性验证计划。每一个研制节点我们都要去检查，都要去做适航的内审。”
大飞机工程是一项庞大、复杂的系统工程，需要设计师团队的反复评估、修改、更新设计，精益求精，同时配合着适航取证团队对全流程的挑剔和监管。中国商飞集团董事长金壮龙表示，与航空巨霸波音和空客同台竞技，中国航空人在自主研发过程中付出了难以想象的艰难，有了在每个细节上的严格把关、精诚配合，才有中国大飞机工程的循序渐进：“我们目前还是按照2016年投放市场这个进程在推进。我们的梦想实际上就一句话，中国自主研制的大飞机早日翱翔蓝天。”
即将在2015年实现首飞的C919已经吸引了世界多家航空公司和供应商的兴趣。C919的国内外订单已超过400架，国际航空集团首席执行官威利·威尔士认为，这表明了世界市场和客户对中国大飞机的信心：“我听到很多波音和空客的高层越来越多地谈到了中国的大飞机，因为它已经成为了他们的竞争者。作为航空公司这非常好，因为竞争会推动该领域的效率，之后会是价格变得更为合理。”
在全球民用大飞机制造中，空中客车首字母是A，波音首字母是B，中国民用大客机首字母恰好是C。在中国科技部科技中心研究员金履忠看来，这种巧合似乎既是对差距的承认，也是赶超的豪迈：“我相信经过我们的努力，我们能够和A——Airbus空中客车，和波音公司，所谓B，我们中国是C打头，ABC这三家民用大飞机制造商，完全有可能并驾齐驱。”
中国首架C919大飞机9月19日将开始结构总装
2014年09月18日 14:00解放日报
中国商飞工程技术人员在吊装C919大型客机中机身。
明天（19日），第一架C919大型客机即将在中国商飞上海浦东总装基地正式开始结构总装工作。首架飞机首先进行的是前机身与中机身的机体对接，其它部段将在两个月内陆续交付，并运抵上海进行总装。
中国商飞上海浦东总装基地于2011年5月开始建设，现已投入使用，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21新支线飞机的年批产能力。
美称中国C919在最重要的飞机市场对波音造成威胁
2014年09月19日 09:49环球网
资料图:C919客机模型
【环球军事/航空报道】据美国福布斯网站9月17日报道，中国快速扩张的低成本航空将拉动单通道飞机订单进一步增长。波音公司在中国有巨大的潜在市场，但同时也面临包括中国商飞大飞机C919在内的新对手的竞争。
最近，波音公司提高了对中国商用飞机市场长期需求的预计。这家飞机制造商已经做出预测，未来20年，中国或将接收约5580架商用飞机。随着中国政府对国内航班服务的推动，以及在快速扩张的低成本航空公司的带动下，波音本月早些时候曾预计，未来20年，中国需要6020架商用飞机，价值8700亿美元。中国将引领亚太地区的新飞机需求，在未来20年占据总交付量的45%。
中国新飞机的市场需求正在被快速扩张的低成本模式航空公司拉动着，这种模式已经在北美和欧洲的许多航空公司取得了成功。在1980、1990年代，类似美国西南航空、瑞安航空等低成本航空在增长的航空客运中扮演了重要的角色。低廉的票价让更多人负担得起空中出行，拉动了航空客运量的增长。
反过来，更高的客流量需要更大的机队。这种现象已经在中国开始生效，中国的低成本航空正积极扩张，对于新飞机的需求也不断增长。此外，不同于北美和欧洲的是，上述两个地区的飞机订单主要是为了更换老旧的飞机，而中国新飞机订单的驱动力是扩大机队的需求。
因此，波音公司在中国有巨大的潜在市场，但同时也面临竞争。国有的中国商用飞机制造公司正在研发单通道的C919飞机，而在全球范围内，诸如庞巴迪和巴西航空工业公司(巴航工业)也正在制造更大的飞机，以谋求曾经被波音和空客垄断的市场份额。
目前，中国市场上超过50%的现役商用机份额被波音占据。不过，波音在中国的市场份额在未来将很可能面临更大的挑战，特别是来自中国商飞的挑战。商飞正在研发C919单通道客机。座位数约在90-230个之间的单通道客机形成了低成本航空机队的主流。
因此，中国商飞在最重要的飞机市场份额方面构成了威胁。波音预测，未来20年中国需要的6020架新中，将近四分之三是单通道飞机。在这一领域，波音已经有非常成功的737系列飞机，而空客有A320系列飞机。所以，中国商飞也面临严峻挑战。
不过，在我们看来，中国的飞机制造商将很有可能从中国的许多国有航空公司中获益。一个证据就是，C919的400架订单中，380架都是来自国有航企或者国有飞机租赁公司。实际上，中国商飞的C919可能影响波音在中国的市场份额，从而阻止波音从预期未来的巨大市场增长中获益。
此外，曾经专注制造较小的区域型飞机的巴航工业和庞巴迪，现在也在发展更大的单通道商用飞机。这将进步一给波音在中国乃至全球的市场份额造成压力。巴航工业的第二代E-jet，设计载客超过110人，将在2018年进入航空公司服役。同样，庞巴迪预期明年交付的C系列飞机可以乘坐110-140名乘客。这些飞机将直接与波音737系列中较小的机型直接竞争。我们认为，刚开始巴航工业和庞巴迪的飞机将占据一小部分的全球市场份额，但如果航空公司发现这些新飞机像承诺的那样经济省油，它们会变成更强劲的竞争者。它们也会给波音的中国市场份额造成影响。
然而，这些市场新来的对手，给波音利润造成的影响将不会非常显著，因为全球的新商用飞机市场正在稳步增长。伴随贸易增长、全球经济增长和全球化的驱动，全球航空客运量预期将在未来几年继续增长，促使航空公司扩大机队规模，订购更多飞机。
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国产大客机C919进入总装 仍需突破3大关
2014年09月20日05:19东南快报
C919机身大部段交付（来源：湖北卫视《长江新闻号》）
实拍C919样机机舱（来源：CCTV新闻频道）
C919客机开始结构总装（来源：CCTV新闻频道）
国产大客机开始总装（来源：CCTV《新闻联播》）
在装配线上进行对接的C919客机机体
19日，中国商飞公司研制的C919国产大型客机全面进入结构总装攻坚阶段，前机身与中机身的对合拉开了总装序幕。首先进行的是前机身与中机身的机体对接，其他部段将在两个月内陆续交付，并运抵上海进行总装。
机体对接拉开总装序幕
力争2015年首飞
C919大型客机的机体结构总长38.9米，翼展35.8米，主要包含机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身、后机身前段、后机身后段、垂尾、平尾九大部段和相关部件，前机身与中机身对接是总装第一步。
目前，由中航工业成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、航天特种材料及工艺技术研究所和浙江西子航空工业有限公司等单位制造的首架机前机身、中机身、中央翼、中后机身、副翼已经通过中国民航局的适航检查，运抵上海交付，其他部段和部件将在两个月内陆续进入总装。
C919大型客机研制正进入“深水区”，铁鸟试验、航电系统试验和适航取证等相关工作正在同步开展，力争年底完成首架机机体结构对接工作，2015年将进入机载系统安装和全机集成调试等挑战更大的研制阶段，力争2015年底实现首飞。
中国商飞总装制造中心将成为C919的孵化器。2011年5月开始建设，现已投入使用，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21－700飞机的年批产能力。
总装不是简单DIY 集成需突破三大关
在全球采购时代，没有一家飞机制造商会制造所有的零部件，波音和空客也是通过全球采购实现集成总装。C919同样是自己设计、总装，面向全球采购。C919型号副总设计师周良道说：“总装并不是简单DIY，要做到系统集成、提高飞机性能需要突破三大关。”
第一关是设计，C919要具备什么性能，满足怎样条件下的飞行要求，安全性、经济性、舒适性的标准如何……这些都是飞机设计者需要完成的工作。C919是我国第一架自主设计的大型客机。
第二关是分解，飞机的总体要求需要分解到每一个零部件，这就需要给出每一个零部件要满足的技术要求，按照这一要求寻找供应商，并保证供应商按照要求来提供产品，同时，还需要控制零部件供应商的生产进度。
第三关是集成，也就是C919进入的总装阶段。最好的发动机并不一定成就最好的飞机，这是因为飞机是一个整体，要提高机体性能，要实现最佳匹配。集成工作的关键就是发现问题，并用代价最低的方式解决，以实现飞机的预期性能。
大飞机制造成为经济新增长点
www.eastmoney.com2014年09月25日 05:26
专家称，发挥我国制造业整合的优势，并且在技术上有所突破，我国大飞机抢占的市场份额将十分可观
在C919大型客机项目进入机体对接工作这一里程碑意义的同时，专家预计未来20年，中国市场将接收50座以上客机5357架，折合人民币近4万亿元，这样庞大的市场自然引得航空巨头竞相争夺，而对于尚处在襁褓中的中国C919来说，能够抢占多大的市场份额将十分值得期待。
根据中国商飞测算，国产大飞机将于2015年底实现首飞，2018年交付国内民航，未来20年国内市场对这一级别飞机需求量2300架至7000架，同期全球市场需求约2万架，C919上市时定价会低于5000万美元/架，而波音737与空客A320价格为5000万至8000万美元。因此，国产大飞机对于我国在全球民航领域占据一定市场份额、争取一席之地具有重大意义，国家层面对该项目非常重视并给予配套资源的支持。截至2014年8月份，C919已经获得400架订单，但其获得的订单仍然主要是国内航空公司和金融租赁机构。
有航空专家认为，中国是目前世界上最大的民用航空市场之一，大型客机制造和生产将成为促进经济发展的又一个新的增长点。此前我国的大型客机每年花费在采购国外飞机上的支出都十分巨大。作为国产大飞机项目，C919的研制将会扭转这种使用巨额支出购买外国大飞机的局面，并且把该花的钱投入到研发以及制造我国自己的大飞机上，进而形成独立自主的研制能力。
武汉科技大学金融证券研究所所长董登新在接受《证券日报》记者采访时表示，就目前制造业的发展看，我国已经成为世界制造业的大国和中心，但是制造业的整体还存在两个方面问题，一方面是产能过剩问题严重，另一方面，在制造业水平方面与一些发达国家还存在一定差距。如果要发展我国的制造业就需要从高端制造业方面有所突破，而大飞机制造项目将成为改变我国制造业发展的良好突破口。
董登新进一步分析称，我国作为具有十分雄厚的制造业基础的国家，并且在扎实的基础上突破高端的瓶颈，大飞机制造将会是一个重要的突破口。把我国制造业整合的优势发挥出来，并且在技术上有所突破，那么在目前由欧美垄断的大飞机市场份额上，我国的大飞机不仅在国内会有很大的市场份额，国际方面的市场份额也将会十分可观。
董登新还表示，大飞机制造的核心在于发动机的技术创新和研发，在解决了核心技术的障碍后，不仅将对飞机制造产生积极的影响，还将会对汽车产业甚至更多的需要运用高科技发展的行业带来积极的影响。
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，C919的研制将使中国自主研发的大飞机跻身于国际大飞机市场，未来前景广阔。随着人民生活水平不断提高，出国旅游、远距离旅行的需求越来越强烈，这时候对于飞机的需求，特别是大中型飞机的需求将会迅速增长。
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中国大飞机面世将改写全球大客机市场版图
专家称，大飞机项目研发成功将打破波音和空客对国际大客机市场的垄断局面，进而使相关上市公司获得更加长远的发展机遇
日前，我国首架国产大飞机C919正式开始机体对接工作，这标志着C919大型客机项目研制迈出具有里程碑意义的重要一步。根据计划，C919大型客机将在今年年底实现全机对接，并力争在2015年年底首飞。
业内专家表示，C919大型客机项目进入到机体对接工作阶段，这对于我国大飞机制造、甚至是高端制造业都会带来非常深远的影响。C919大型客机的成功将预示着我国自主研发的大飞机逐渐迈向国际市场。与此同时，与大飞机制造相关联的零部件供应商及相关上市公司也将因此获得更多的发展机遇。
根据中航工业提供的资料显示，作为主供应商，中航工业承担了大型客机约80%的零部件研制任务，其中包括机头、前机身、机翼/中机身、中后机身、尾段、吊挂等机体结构大部件。此外，西飞、哈飞、沈飞等中航各分支机构还分别承担了舱门、吊挂、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飞机部件。
对此，券商研究机构认为，从原材料到结构件、航电系统、机电系统、机身零部件、飞机总装等方面看，整个大飞机制造的产业链延伸范围非常广，所以这将使多个相关领域的上市公司和行业获得更多的发展机遇。
招商证券相关行业分析师在接受《证券日报》记者采访时表示，与大飞机制造相关的发动机、大部件、复合材料、仪表组件以及节能环保组件等产品关系密切的相关上市公司和行业都会因C919大型客机项目获得更多的发展机遇。
据中国商飞总装制造中心总工程师姜丽萍介绍，C919大型客机的机体对接工作厂房由中央翼装配、中机身装配、水平尾翼装配和全机对接4条生产线组成。这4条生产线都是达到国际先进水平的民机部件自动化装配生产线。据悉，到2020年，中国商飞公司上海浦东总装制造中心将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年产能力。
“按照中国商飞所透露的150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年量产能力，这将会给相关部件、原材料等供应商带来一个长期的、持续的利好。而在C919大型客机项目取得成功后，将会打破目前由美国波音和欧洲空中客车所垄断的大客机市场，进而使相关上市公司获得更加长远的发展机遇。”上述招商证券行业分析师进一步分析称。
大飞机即将面世 高端制造业有望顺势起飞
中国大飞机即将横空出世：备受瞩目的国产C-919大飞机日前正式在上海进行结构总装，力争在年底完成机身结构对接工作。继高速铁路之后，大飞机有望成为中国高端装备制造业的又一支柱。
作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、国防方面的重要意义，其所带来的巨大市场盈利空间也让许多企业趋之若鹜。目前，美国波音、欧洲空中客车两大巨头一直稳稳垄断着大客机市场。中国正在研制的C919大型喷气式客机所瞄准的目标就是打破这一局面，在性能质量和市场份额上都能和波音、空客相竞争。
航空产业作为“工业之花”，能够大大促进经济增长。美国的一项研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，GDP就增长0.74%。令人期待的是，航空产业中的大飞机更被誉为“工业皇冠上的明珠”，C919项目常务副总设计师陈迎春表示，大飞机项目的创新带动辐射，可以加快国家传统产业的转型升级，进一步提升中国制造的整体水平和能级。
笔者认为，中国如果要真正缩小与发达国家的差距，就必须改变目前制造业“大而不强”的格局，大力发展以高技术、高附加值为特征的高端制造业。
事实上，近年来政府对于高端装备制造业越发重视，打造自主高端装备制造业已上升到国家战略层面。
工信部今年5月出台的《高端装备制造业“十二五”发展规划》目标提出，到2015年，中国高端装备制造业销售收入要超过6万亿元，力争通过10年的努力，形成完整的高端装备制造产业体系，基本掌握高端装备制造业的关键核心技术，产业竞争力进入世界先进行列。到2020年，高端装备制造产业销售收入在装备制造业中的占比提高到25%，工业增加值率较“十二五”末提高2个百分点，将高端装备制造业培育成为国民经济的支柱产业。
可喜的是，高端制造业在A股市场上也持续表现出不俗的业绩。
媒体公布数据显示，2009年1月5日—2013年12月31日的5年时间里，上证高端装备制造60指数累计涨幅为89.91%，而沪深300指数累计涨幅仅为28.18%。
有机构测算，按照每架飞机5000万美元，累计订单近400架计算，C-919大飞机潜在市场规模达千亿元。随着我国大飞机制造水平提升、支线飞机对外出口提速，高温合金、刹车系统、光电器件等航空配套材料，都将迎来发展机遇。
商飞大飞机C919延迟交付内幕：外企吵闹影响进度
2014年10月10日10:35财经国家周刊
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鏖战大飞机
C919在9月19日打下第一个铆钉，国产大飞机首飞在望。此时此刻，从国家领导人到各界精英，从国内从业人员到全球业内人士，都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。
航空是个复杂的行业，即便有了资金，有集中力量办大事的优越体制，也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件，仅是一个燃料效率的个位数百分比差异，就能决定喷气客机的成败。
面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业，国内企业能分到多大的蛋糕，还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统，还是以来自国外为主。此外，由于C919首飞比原计划推迟一年，已致部分国内供应商遇到窘状。
大飞机制造是一项浩大工程，何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功，除了操盘者中国商飞之外，自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。
C919产业链布局
中国民航工业终于等到了翻盘筹码，但须谨防汽车工业的老路。
文/《财经国家周刊》记者 肖隆平
9月19日9时19分，上海浦东国际机场南侧，第四跑道和待建的第五跑道之间，两名工人打下了首架国产大飞机C919机体对接的第一个铆钉。
中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)副总经理兼C919总设计师吴光辉随即宣布，国产大飞机将于2015年首飞。这比原计划推迟了一年。
如果首飞成功，这不仅标志着中国打破长期由波音、空客等少数制造商垄断大飞机市场的局面，更意味着价值千亿元规模的中国飞机配套产品市场将现井喷。
然而，中国大飞机能否真正开启崭新的篇章，不仅仅靠C919这个躯壳“孤独”起飞。相对落后的国产配套产业，后面还有诸多问号。
就像彩电、汽车等中国制造所面临的某些尴尬一样，中国企业往往能够造出壳子，攒出整机，但在发动机等关键核心部件上，摆脱不了“外援”。
C919同样如此。比如，最核心的发动机来自美国通用公司，飞控、航电、液压等多个核心系统，也是由国外供应商提供。
C919项目常务副总设计师陈迎春说，系统集成对主制造商是个很大的挑战，就像到菜市场买鱼、买肉，要做成一席菜，还要做很多工作。
更为紧迫的是，9月25日，欧洲空中客车公司生产的A320neo从法国航空城图卢兹布拉尼亚克机场首飞，该机与C919同为单通道机型，为A320系列的优化型。在全球单通道飞机中，空客A320的销量仅次于波音737。
一位不愿具名的知情人士向《财经国家周刊》记者透露，空客天津生产线每年生产44架A320，正好是中国市场的所需数量。相对成熟优化的A320与首飞前后的C919，航空公司将面临充分的选择。
不过，尽管首架C919才开始组装，而在一年前，中国商飞即已获得国内的400架订单。
首飞推迟
此前，中国商飞多次表示，要让C919于2014年首飞。
不少供应商为首飞推迟勒紧了裤腰带。吴光辉的秘书胡提告诉《财经国家周刊》记者，这几年吴光辉一直忙于协调各方关系，54岁的他，头发已全部花白。
但不是所有供应商都愿意等待。也有接受《财经国家周刊》记者采访的供应商负责人表示，他们现在已不再依赖C919，而去国外寻找其他订单。
供应商之一的航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰)，即因为2014年3月份中国商飞的一份延迟交付通知单陷入困境。总经理高志强此前曾考虑以其所擅长的新材料来推动公司业务发展，但因预计大飞机不会推迟首飞而搁置。高志强说，公司正在将自身拥有的特种材料技术提前进入航空国际转包业务和汽车业务。
还有更难熬的。大举投入大飞机配套产业，却未及时收成，湖南博云新材(14.38, -0.09, -0.62%)料股份有限公司2013年的财务账面出现了0.35亿元亏损。其与美国霍尼韦尔公司联合成立的霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司为C919提供统刹车系统——2013年净亏损额为0.4亿元。
这让公司名誉董事长、中南大学原校长黄伯云很着急。一位不愿具名的知情人士告知《财经国家周刊》记者，黄伯云曾到工业和信息化部装备工业司请求更多政策扶持。
与国内航空工业的巨无霸——央企中国航空工业集团公司的不对称“竞争”，小型和民营供应商微辞更多。一位不愿具名的供应商对《财经国家周刊》记者说：“他们高层在公开场合会说希望民营企业参与，但具体到一个部门经理，似乎就不这么考虑。他们更希望自己控股。”
中国商飞的最大股东是国务院国资委[微博]，占股33%。上海市政府和中航工业同为第二大股东，各占股26%。原上海第一飞机设计研究院上海分院、原上海飞机制造厂(现为上海飞机制造有限公司，下称上飞)，原中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)和原上海航空工业有限公司代表中航工业直接成为了中国商飞的主体成员单位。许多骨干人员也多来自中航工业旗下其他子公司，比如洪都航空(27.39, 0.22, 0.81%)，中航飞机(原西飞国际(15.79, 0.00, 0.00%))，成飞、沈飞和哈飞等。
这些“亲缘”关系让一部分供应商认为，中国商飞的订单偏向于中航工业系统的企业。
中国商飞提供的C919最新机体供应商名录，似乎也可为佐证。中国商飞机体供应商由最初确立的9家变成了11家，增加的两家企业是中航工业西飞控股的菲舍尔航空部件(镇江)有限公司和上飞。菲舍尔取得了航天海鹰的四个工作包中的两个工作包(翼梢小翼和扰流板)，另外还有一个复材中央翼工作包。上飞则从民企西子联合控股有限公司(下称西子联合)获得了RAT舱门工作包，从中航飞机分走了一个中机身-中央翼工作包及另外增加了一个平尾工作包。
商飞的理由
庞大的系统工程，且在初创期，不难发现一些未及理清的纠葛。
比如，2013年5月10日，国家审计署发布了《2013年第9号公告：中国商用飞机有限责任公司2011年度财务收支审计结果》显示：2009年？2011年，中航商飞采购与供应商管理部整建制并入中国商飞所属上飞时，库存的批系统成品无移交清单，上飞也未在其财务账中予以反映，而是以领代耗，形成账外物资。据上飞统计，截至2012年5月底，上述账外存放的研制批系统成品涉及10854件零件，按2012年计划价格测算成本合计2831.75万元。
一位相关部委的官员告知《财经国家周刊》记者，中国航空制造业还处于初期阶段，还没有形成一个点面结合的健康的生态环境。这个生态环境应该有参天大树，还有灌木、花草，但现在只有参天大树，以后肯定不会只是中航工业一家独大。
中国商飞似乎也有苦衷。一位接近中国商飞高层的人士告诉《财经国家周刊》记者，如果可以，还不如就他们一家来做。有两家作为股东的央企(宝钢集团和中国铝业(3.87, -0.07, -1.78%))并没有实质参加到这项浩大工程中来。他说：“每年投那么多钱进去研发航空材料，但他们做出来的东西还不一定挣那么多钱。没市场，他们就没那个动力。”
这位人士还告知，C919系统设备同样存在类似棘手的难题。航电、飞控等都是中国商飞把国际相应领域公司请进来，与中方企业合资生产。其间不无博弈，“他们吵闹两下就影响了项目进度”。
也有观点认为，大飞机制造工程浩大，延迟交付为正常现象。波音在2009年12月15日首次试飞其梦幻飞机787后，遭遇7次延迟才最终交付给首家客户日本全日空航空公司，更何况对于白手起家的中国商飞。
带动作用
不管延迟“正常”与否，中国商飞供应商名录确实带动了一些民营企业发展。
在杭州萧山区，西子联合的航空业务主体浙江西子航空工业有限公司(下称西子航空)坐落在紧邻钱塘江的一片土地上。这里大多数建筑物还处于施工阶段，西子航空一期工程也尚未全部完工，偌大的车间让人感觉有些冷清。
从中航工业西飞退下来加入西子航空任总经理的唐景洲向《财经国家周刊》记者介绍，西子航空目前的车间有3万多平方米，隔成4个小车间。不久这里将形成年产300架份飞机部件、200万件飞机零部件的零件加工及部件装配生产能力，并逐渐建成集总部、研发、制造、销售为一体的飞机零部件制造基地。一期全部达产后年产值将达10亿元以上。
西子航空是中国商飞最初确定的C919九大机体供应商中唯一的民营企业。前述相关部委的官员告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞有意扶持几家民营企业。来自中国商飞的数据显示，最初报名参加中国商飞C919机体结构系统设备的供应商招投标的企业数达400多家。
9月6日，又一家民营企业成为了C919的供应商。深圳市沃尔核材(11.77, -0.09, -0.76%)股份有限公司发布一份《关于公司产品进入中国商用飞机有限公司供应商体系的公告》，以电力电缆为主业的沃尔核材所产“CEHS1000系列热收缩绝缘套管”相关质量体系及工艺过程，满足中国商飞对标准件供应商的质量体系工艺过程的控制要求，成功晋级为C919供应商。
但更多民营企业没有这么的好运气。中国商飞项目管理部一位负责人告诉《财经国家周刊》记者：“有些企业根本就不合条件，他们从未接触过大飞机的业务。”在2009年关于机体结构和系统设备的招标中，报名的400多家企业中有近300家在初审时被淘汰。
西子航空最初也是个门外汉。2009年5月，西子航空如愿以偿，成为了国产大飞机C919供应商。
进入中国商飞供应商名录，给西子航空带去了巨大收获。西子航空随后与空客、加拿大庞巴迪宇航等世界航空制造企业进行沟通和洽谈，并在2013年成为庞巴迪宇航部件供应商之一。2014年8月21日，西子航空向庞巴迪宇航交付了首件Q400飞机部件。
市场换技术
对中国商飞来说，他们需要更多的国内供应商，才能牢牢地在航空市场站稳脚跟。
一位不愿具名的供应商负责人告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞的首架国产支线飞机ARJ21-700，从2008年5月开始试飞，到现在还没有取得适航认证，这是有原因的。“从麦当劳[微博]到肯德基[微博]，从波音到空客，从可口可乐到百事可乐，都是一个行业两家巨头，出现第三家，他们互相就会来挤压你。”
有外媒曾撰文称，C919客机是中国叫板航空业双雄——空客和波音的一场“豪赌”。
从中国商飞目前的供应商数据来看，大飞机C919项目Ⅰ类供应商有47家，Ⅱ类供应商有27家，Ⅲ类供应商有70家以及3家协作单位，总计147家，但约一半左右为外资企业或本土注册的外资企业。
中国商飞如此布局是为了获得核心技术。一位前英国罗尔斯？罗伊斯公司工作人员告诉《财经国家周刊》记者，外资成为C919供应商需付出交换条件。C919配置的发动机原本是罗尔斯？罗伊斯制造，最后配置的是GE的发动机，原因就是罗？罗不愿意用技术换市场。
这也是波音和空客把其供应商布局到中国的模式。不过，波音和空客把部分非核心零部件给中国企业生产，前提是中国的航空公司采购他们的飞机。
据《财经国家周刊》记者统计，截至2013年底，波音销售给国内三大国有航空公司的飞机为733架，略低于空客的735架。
全球第二的空客在中国成为第一，其中一个重要原因就是空客将更多零部件转包给中国公司来生产，并在天津设立了全球第三个总装厂。
中国商飞内部期刊发表的《波音、空客国际化历程的战略研究》一文显示，尽管波音早在上世纪80年代就将零部件转包给中航工业西飞，但进入2000年后国际化的第三阶段时，空客布局中国的速度远快于波音。因此，在中国市场上波音未能取得更多的市场机会。
中国商飞如此布局，是否能够真正掌握欧美制造商的先进技术？吴光辉表示，他们执行的是国际通行的“主承制商和供应商”管理模式，中国商飞对C919拥有完整的自主知识产权。
但北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经国家周刊》记者说：“中国政府还是要注意谨防重蹈汽车业覆辙，市场被国外占有了，技术却未掌握。如果核心技术还在外国人手里，迟早要受人牵制。”
外媒称中国C919高度依赖西方技术 出口面临挑战
2014年11月14日 16:38参考消息
参考消息网11月14日报道 德媒称，11月12日，拥有90个座位的ARJ21-700客机作为中国第一架国产客机升空。
据德国之声电台网站11月13日报道，该飞机已经获得278个订单。据业内人士说，该客机售价2700万美元，比相类似的庞巴迪喷气机价格便宜10%。到2015年，可载170名乘客的C919型中程客机将试飞。该客机现在就已经获得了430份订单。中国商飞公司的田敏透露，不久中国将开始制造拥有300个座位的大型远途客机。"
报道称，毫无疑问，中国正准备跻身高科技领域的飞机制造业，成为领先市场的空中客车和波音公司的竞争对手。在短短的八年里，中国商飞公司就完成了一个跨越式的发展，为此西方公司则花费了几十年的时间。当然，中国公司通过与空中客车和波音在中国进行合资生产获得技术知识也是原因之一。
德国之声电台网站援引德国《商报》的文章称，即使对中国持怀疑态度者如航空专家迈克尔·桑托(Michael Santo)对中国的成就泼冷水，但中国至少打算未来从领先航空市场的欧洲和美国制造商手中夺走部分生意。桑托认为中国要想“真正跻身航空工业并成为世界市场上的出口商”仍还需要10年至15年的时间。但是中国作为世界主要飞机制造商的崛起不可阻挡。中国多年来一直研制自己的客机，不久将可以提供首批支线客机。
美国《纽约时报》网站11月13日报道称，在珠海举办的航展上，中国商飞旗下两个最大的项目，支线飞机ARJ21和大型喷气客机C919得到了突出的展示，不过C919尚未首飞。尽管中国商飞还需要克服很多障碍，但已经受到了竞争对手的关注。欧洲飞机制造商空中客车集团的战略和营销主管马尔万·拉胡德说，他预计中国商飞将会从20年代初期开始，与空客及其美国对手波音争夺航空公司的订单。
“他们还没有完全组织好，不过会有这么一天的。”拉胡德说。“如果法国航空、英国航空或汉莎航空在2020年招标采购单通道飞机，中国商飞就会竞标。而且还能成为一个竞争者。”
12日，在航展的第一天，中国商飞宣布了一个为招商银行旗下的租赁部门制造30架C919客机的订单。2008年在上海组建的中国商飞也是国有企业。这项交易的总金额和单价都未对外公布。
“制造商都喜欢宣布大额订单，它们喜欢在航展之前开展大量的谈判，然后捂住消息，”等着在全球观众面前宣布，预测国际(Forecast International)关注航空航天业的高级分析师雷·贾沃罗夫斯基表示。
报道称，尽管C919的研发经历了延迟(这个行业的常见现象)，但中国商飞还是得到了来自若干家中国航空公司的订单，包括上海航空、厦门航空、河南航空。此外，外国航空公司老挝航空也进行了订购。
报道称，无论是C919还是ARJ21，在发动机和电子设备方面，都高度依赖西方技术，其供应商包括通用电气、霍尼韦尔(Honeywell)、凯德(Kidde)，以及罗克韦尔柯林斯(Rockwell Collins)。针对中国引擎技术的担忧，也阻碍了中国军用航空的发展。
中国巨大的国内市场，应该有助于商飞吸引早期客户，帮助它走上正轨。
不过，即使这些飞机在国内市场表现良好，在向海外出口时，中国商飞也会遇到技术、监管和政治方面的挑战。
报道称，要想取得美国联邦航空管理局(简称FAA)的认证“往往要花很多时间和成本”。贾沃罗夫斯基说：“要想在规模巨大、利润丰厚的西方市场取得销售业绩，这样的认证，无论是FAA认证还是欧洲航空安全局(简称EASA)的认证，都是必不可少的。”
认证过程可能包括涉及数百甚至数千条规定的合规性检查。从飞机设计到生产设施及机载系统的各个方面都必须达到相关机构的标准。这个过程需要几年的时间：FAA的工作人员在波音787梦想客机(Dreamliner)的技术认证上耗费了逾20万个小时，还在飞行测试工作上耗费了4000个小时。
贾沃罗夫斯基表示，中国飞机的优势在于价格低廉，而且“一些国家不要求获得FAA或EASA认证”。
最多可以容纳90名乘客的ARJ21将与巴西航空工业公司(Embraer)、加拿大庞巴迪公司(Bombardier)等公司制造的支线飞机展开竞争。据《航空周刊》报道，中国商飞从2002年开始研发ARJ21，初期工作由政府牵头的联合体完成，该联合体后来成为了中国商飞的一部分。这款飞机原本计划在2007年投入使用，但按照目前的估计，这一里程碑事件将会被推迟到2015年。该飞机还没有获得FAA认可，官方价格也尚未公布。
至于大型喷气客机C919，米切尔森预测称，如果中国商飞能够消除外界对其质量、可靠性及安全性的担忧，这款飞机的市场会非常广阔。
“C919启动时间较晚，可能会走出亚太地区。”他说：“瑞安航空参与了C919的研发工作，这可能意味着欧洲廉价航空公司瑞安将会使用这款飞机。”
空客高管拉胡德表示，除了几处不同外，C919的设计与20世纪80年代制造的东西类似。他说：“如果我们具体看一下耗油量等关键因素，这种设计可能会被看作是弱点。”
但他指出，C919将会是首批安装CFM公司研发的新一代发动机的飞机，CFM是一家由法国赛峰集团和美国通用电气公司设立的合资企业。与当下的波音737及空客A320飞机的发动机相比，该公司的发动机能够节能15%。
“他们已经预料到，他们需要在这项技术上领先。”拉胡德说，“虽然他们没有打算一开始就处于领先地位。”
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中国首架国产大飞机C919年内完成所有装配
2015年02月23日06:08 新华网
本报讯(记者 徐蒙)昨天是大年初四，大多数人还在享受春节假期。而在紧邻浦东机场的祝桥镇，中国商飞总装基地内，五湖四海的员工已经提前回到工厂。大年初四，成为羊年国产大飞机的第一个“开工日”。
去年底，ARJ21新支线飞机结束六年试飞，完成适航取证，标志着中国民机事业跨过一个重要里程碑。而今年，C919国产大飞机迎来“决战之年”：按照计划，第一架C919大型客机将在年内完成所有装配工程。
节日坚守岗位，对中国商飞C919和ARJ21项目团队来说，已是习以为常之事。去年国庆假期，为了赶上ARJ21交付飞机在珠海航展的展示飞行，上飞公司项目团队7天24小时连轴奋战。去年新春，C919各个部段在全国各地冲刺研制，等到外省市工厂大年初四开工，上海这边当时虽未开始飞机总装，但为与之配合，工程师们也提前结束了假期。今年春节，随着大飞机总装进行，项目的重心也从全国各地转移到了上海，休完整个假期，继续成为大飞机团队的“奢望”。
就在节前，C919大型客机完成两个大部段的先后交付。2月11日，中国航天科工三院航天海鹰(镇江)特种材料公司研制的机后机身后段交付；2月13日，中航沈飞研制的垂直尾翼顺利交付。目前，两个飞机部段均已运抵浦东总装基地，结构总装工作紧锣密鼓进行。
中国商飞上飞公司项目管理部副部长郑大勇是东北人，为了大飞机，这个春节，他只有从除夕到初三的四天假期。路途遥远，来去不易，更因飞机总装项目的“召唤”，他选择留在上海过年。昨天第一个工作日中，数十人团队中部分人从市区赶到浦东，也有不少人从外地赶回上海，大家各司其职，有的研究装配大纲，有的梳理工具数量，有的细致拆解包装，有的忙着操作铆枪，有的启动行车准备吊装……整个团队鏖战在装配一线，只为顺利完成任务。
这个春节，除了浦东基地，中国商飞还有不少人放弃了休息和陪伴家人。大场镇的上海飞机制造公司，ARJ21的项目团队为了飞机今年投入航线运行，正在紧张筹备，也于昨天回到岗位。在闵行紫竹，中国商飞公司客户服务中心的工程师们没有休息，他们通过统一的系统平台和标准的业务流程，对用户服务请求及时进行处理和反馈，保障快速响应系统的持续运行。按照全年无休的值班部署，客服公司必须对ARJ21-700飞机全动飞行模拟机进行7×24小时的维护管理，为下一阶段工作顺利开展打下基础。在北京昌平，中国商飞公司北研中心的工作人员坚守在科研工作一线，继续奋战在复合材料机翼研制攻关、科技部863计划、公司创新专项和前沿技术探索等科研工作中，确保中心各项工作顺利开展。 来源：解放日报
国产大飞机C919订单达500架 首飞延迟到2016年
2015年06月17日15:41界面
大飞机C919。
由于一些零部件无法到位，首架C919的最后组装被推后，飞机的试飞测试也从今年年底推迟到了2016年，中国商飞原计划2015年8月份前进行试飞。
国有飞机生产商中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)表示，6月15日，在第51届巴黎国际航空航天博览会开幕当日，中国商飞共签订57架C919大型客机购机意向协议。C919大型客机订单数量达到500架。
在这57架C919大型客机购机意向协议中，中国普仁集团投资的德国普仁航空有限公司(下称德国普仁航空)与中国商飞签署7架ARJ21-700飞机及7架C919大型客机购机意向协议；中国商飞与平安国际融资租赁有限公司(下称平安租赁)签署50架C919大型客机购机意向协议，成为C919大型客机第19家客户。
据彭博社6月15日报道，目前为止，几乎所有C919的购机意向都是来自国内客户，这掩盖了海外订单的不足。在已宣布的19家C919客户中，美国通用电气资本航空服务公司(GE Capital Aviation Services)和德国普仁航空是仅有的外资企业。通用电气资本航空服务公司在2010年珠海航展上签订了购买不少于10架C919的意向协议。
德国普仁航空隶属的中国普仁集团成立于2006年，注册资金为70亿港元(约合56.03亿元人民币)，是一家涵盖医疗、航空、金融、新能源开发、文化传媒等的综合投资集团，近年来，中国普仁集团加强在德国和欧洲的发展，先后投资成立了德国普仁国际飞行学院、德国普仁国际航空维修有限责任公司等，旗下德国普仁有限公司于2014年成功收购德国吕贝松机场。
据了解，C919为国产大型客机，为150座级以上中短程单通道窄体客机，在市场上的主要竞争对手包括畅销的空客320系列和波音737系列。
据中国商飞介绍，作为完全按照国际适航标准研制的单通道涡扇喷气客机，C919大型客机的研制工作已进入工程制造的攻坚阶段，首架试飞飞机正在中国商飞上海浦东总装制造中心进行总装，目前已经实现全机机体结构对接，机载系统开始陆续安装，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验正在稳步推进，计划年内下线。
彭博社援引一位直接知情人士消息称，由于一些零部件无法到位，首架C919的最后组装被推后，飞机的试飞测试也从今年年底推迟到了2016年，中国商飞原计划2015年8月份进行试飞。
此次巴黎国际航空航天博览会上，中国商飞与德国普仁航空还签订了7架ARJ21-700飞机。作为中国首款完全按照国际适航标准研制的涡扇喷气支线客机，ARJ21-700飞机从2015年3月16日开始为期半年的航线演示飞行，为正式交付运营做准备。
目前，中国民航局正在对第一架准备交付的ARJ21-700飞机进行单机适航检查，对中国商飞公司的质量保证体系、运行支持体系和持续适航体系进行审定。与此同时，ARJ21公务机研制工作也在同步进行。
中国商飞成立于2008年5月，总部设在上海，主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试飞，和民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。
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2015年11月02日 10:02钱江晚报
国产大客机C919首架机头部段下线
自从2008年底项目启动后，C919漫长的“怀胎”，便始终处于中国人殷切的期待目光之下。不过，由于该机的子系统，包括最重要的发动机以及各种飞控、导航、通讯等电子设备，绝大多数从美国、法国、加拿大等进口，再加上进度的延迟，使其在国内遭到一些诟病。
C919的发动机，采用美法合资的CFM国际公司的LEAP-X，先进归先进，却无法用于军机。很多人由此对自主知识产权的C919的“参军”前景表示怀疑。
不过，这“心脏”已经有了更好的选择。
有分析人士认为，这就是中国以涡扇-10“太行”为核心机自研的涡扇-20发动机，主要用于运-20。
根据加拿大《汉和防务评论》推测，涡扇-20推力为13—14吨，采用全权限数字控制(FADEC)技术。如果总重200吨的运-20上用了四台涡扇-20，那么80吨级的C919改用2台涡扇-20，动力足够用了。
据外媒推测，涡扇-20将在未来5至7年内投入使用，令中国成为继美、苏、英、法后第五个独立研制大涵道比高性能涡扇发动机的国家。
此外，在2012年珠海航展上，展出了国产长江-1000A发动机，据称用于C919。不过与涡扇-20相比，此款发动机的进展尚不明朗。
事实上，国产的机体部分所具备的先进性能，对于特种军机也是突出的亮点。
C919大型客机的机体结构总长38.9米，翼展35.8米，主要包含机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身、后机身前段、后机身后段、垂尾、平尾九大部段和相关部件，前机身与中机身对接是总装第一步。
据悉，C919采用了大量新技术，包括：先进气动布局、新一代超临界机翼，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率；先进金属材料和复合材料占20%以上的结构重量，减重效果明显；C919机舱内噪音可望降到60分贝以下，现役同类机型为80分贝；先进电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善舒适性；采用先进的维修技术和方法，降低了维护成本。
可全面替代“高新工程”当前状态足以变身反潜巡逻机
目前中国海空军“高新工程”系列特种飞机，如高新1号电子支援机、高新4号电子侦察机、高新5号(即空警200)预警机、高新6号反潜巡逻机、高新7号心理战飞机、高新9号海上警戒机等，都以螺旋桨发动机的运-8、运-9为平台，性能较为落后。
据英国《简氏防务周刊》估计，运-9总重65吨，航程5000公里，巡航速度仅550公里，巡航高度也只有8000米。总重78吨的C919，飞得更高更远，经济性、舒适度上佳，取代“高新”平台显然十分恰当。
日前抵近海南岛遭遇我海航拦截的美军P-8巡逻机，正是改装自C919的竞争对手波音737，看上去，C919目前的状态就能发展巡逻机。
如果C919加长机身，换上更强有力的发动机，总重提升到110-130吨，航程和内部容积大大增加，将能够胜任扮演预警机甚至加油机的使命。
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