高铁风云——世界高速铁路史话下 南北朝风云史话

高铁风云

——世界高速铁路百年史话（下）

1961年5月2日，日本国铁获得世界银行8000万美元贷款，用于建设东海道新干线。照片为签约仪式，前排左起：朝海浩一郎（日本驻美大使），SirWilliamIliff（世界银行副总裁）、十河信二（国铁总裁）；后排左起：铃木源吾（世行日本理事）、兼松学（日本国铁常务）。

□ 日本新干线背后的阴谋

1957年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，主题为“超特快东京—大阪3小时运行的可能性”。这是一个石破天惊的主题，要知道当时东京—大阪（全程515公里）的特快列车，运行时间为6个半小时，平均时速仅79公里。要实现3小时运行，列车速度起码要提高一倍以上。国铁研究所的三木忠直、星野阳一、松平精、河边一等技术专家，为500多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面。经过媒体报道，这次讲座让日本社会掀起了关于高速铁路的激烈争论。在铁道界，由于日本从没有进行过铁路高速试验，再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰，业界都不相信高速铁路的可行性。在社会上，反对派认为铁路是夕阳产业，一些激进公共知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，甚至把新干线称为“战舰大和第二”，认为这种劳民伤财的工程，将与耗资巨大的大和战舰一样毫无意义（这与前阶段甚嚣尘上的中国舆论何其相似）。然而，更多的日本民众，对于新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。

此时恰逢日本成功获得1964年东京奥运会承办权。在国铁的运作下，日本内阁会议于1958年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但是会计师根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这已经远远超出了日本政府的承受底线。为了能使新干线计划在日本国会审议通过，十河信二指示属下将申报预算缩减一半，一旦新干线计划在国会通过，不足的资金再由他凭借政治手腕来解决。而一旦新干线的预算不能在国会通过，政府可能会采用耗资低得多的方案——建设双复线窄轨铁路，那么新干线计划也就彻底死翘翘了。

按照十河的吩咐，日本国铁向国会提交的工程总预算为1972亿日元。果然不出十河所料，1959年3月30日，预算在日本国会顺利通过。政府要求新干线必须在1964年10月10日，东京奥运会开幕前开通运行。1959年4月20日，东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道（长7958米）”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。而东海道新干线的最终实际耗资高达3800亿日元，剩余的资金窟窿单靠国铁的财力是无法解决的。十河很清楚，随着工程建设推进，国会迟早会发现事情真相。而且一旦内阁换届，那么新干线很有可能因资金问题而夭折。只有把日本政府牢牢绑架到新干线计划上，才能杜绝新干线中途夭折的危险。当时的大藏大臣佐藤荣作（出身铁道省，后出任首相）向十河献计：最好的办法是向世界银行贷款。

1944年7月，联合国考虑到二战后需要支援受灾国家重建和发展中国家建设，便在美国设立了国际复兴开发银行（IBRD），俗称世界银行。世界银行贷款除了需要签订贷款合同外，还必须由贷款国政府提供担保。因此，一旦贷款成功，将把日本政府与新干线计划牢牢捆在一起。日本政府碍于国际信誉，必然会对新干线尽力提供支持。

然而世行贷款还有一个条款，就是申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条件对于新干线来说是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运行速度在200公里以上的高速铁路。更何况日本高铁还采用的是并不成熟的动力分散方式。为了说服世行官员，岛秀雄等技术人员使出浑身解数，详细陈述湘南列车、小田急SE列车、回声号特快列车的实际业绩。最终日本人涉险过关。1961年5月2日，日本国铁与世行签订了8000万美元的贷款合同（折合288亿日元，24年还清），条件是铁路必须在1964年建成。这笔贷款仅占新干线总造价的7.5%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的已经达到。

1962年6月26日，东海道新干线的神奈川县大矶—鸭宫模拟线，1000系试验列车进行高速测试时，国铁总裁十河信二亲自添乘，记者拍下了这张十河探出车头，向观众招手的照片。

□ 十河信二功成身退

东海道新干线从1959年开工到1964年通车，只有短短5年的工期。由于日本从未进行过时速200公里列车试验，而工程又涉及土木、车辆、信号、供电、通信、列车运行管理等复杂技术系统；为了确保新干线能成功，国铁总工程师岛秀雄，对于新干线建设提出的技术原则是——不采用未经实际验证的新技术，只对成熟技术进行系统集成。这一看似简单的要求，使得日本人避免了英国、美国、苏联、德国在高铁项目中，盲目追求最新技术而导致的失败。但是随着工程建设推进，新干线最致命的资金问题爆发。1963年5月19日，十河信二因为新干线建设经费问题，和任期界满而辞职，随后岛秀雄也宣布辞职。日本政府随即任命三井物产前社长石田礼助，接任国铁第五任社长（石田曾经也反对建设新干线）。此后，在池田勇人内阁默许下，日本国铁通过政府担保发行铁路债券（占总投资的50%）、大藏省提供低息贷款等途径，陆续填上了资金窟窿。

一连串的人事动荡，最终并没有影响东海道新干线的如期建成。1964年10月1日清晨，东海道新干线（东京—新大阪）在东京站9号站台，隆重举行通车剪彩仪式。国铁总裁石田礼助、东京都知事等贵宾一同出席。早上6点整，随着发车铃声响起，在送行人群的“万岁”声中，首发车ひかり1号（光1号）从东京开往新大阪，ひかり2号从新大阪开往东京，全程515.4公里，分为13站，最高时速210公里，平均时速129公里。东京至大阪的旅行时间由6个半小时缩短至4个小时（第二年缩短至3小时10分钟）。大批媒体现场直播了新干线开通仪式。80岁的十河信二没有参加剪彩仪式，他被请到国铁总社参加开业纪念庆典，并颁赠裕仁天皇赐予的“银杯”。新干线开通9天后，第18届奥运会在东京正式开幕，由19岁的早稻田大学学生坂井义则点燃火炬。坂井生于广岛原子弹爆炸那天（1945年8月6日）。这一点火仪式充满政治意味。

（东京奥运会开幕6天后，中国在新疆罗布泊，成功爆炸第一颗原子弹，威力超过广岛原子弹。)

1973年，日本国铁在新干线东京站的月台上，立起了带有十河信二雕像的新干线建设纪念碑。1981年，十河信二病死在国铁中央铁道医院，终年97岁。有人把他看作“日本铁路发展史上划时代的功臣”，也有人说“他用一双肮脏的手建成了新干线”。岛秀雄在离开日本国铁后，进入了航天研发部门，1969年10月，出任宇宙开发事业团（现属日本宇航局JAXA）初代理事长，开始建设种子岛宇航中心。1970年2月11日，日本在鹿儿岛发射场，发射了第一颗人造卫星“大隅”号（重量仅有23.8公斤），只比中国早了两个月。此后在美国技术支持下，日本航天技术迅速脱胎换骨。1998年，岛秀雄去世，终年96岁。

对于日本国民而言，新干线的开通不仅解决了东海道运输能力不足的问题，更重要的是鼓舞了日本国民跻身先进国家行列的勇气和信心。对于世界铁路界而言，新干线使得人们重新审视铁路，这个“夕阳产业”的新价值，由此引发了欧洲国家建设高速铁路的热潮。

1964年10月1日，东海道新干线在东京站举行盛大的通车仪式，国铁总裁石田礼助剪彩。

□ 新干线如何改变日本

东海道新干线开通后，日均客流迅速突破6万人次，两年后实现盈利。到1967年7月13日，乘客总数已经突破1亿人次，年均客流增长高达17%。到1971年，东海道新干线已经收回了全部建设投资，前后仅用了7年时间。到1974年，即新干线开通的第10年，累计盈利已经达到6600亿日元，相当于建设投资的近2倍。谁也没想到这个当初被舆论指责为劳民伤财的面子工程，吸金能力居然如此之强。当然有人得意，有人失意。新干线的开通，对日本高速公路和航空公司，造成沉重打击。在东京至大阪段，高铁客流占七成，航空客流只能占到三成；东京至名古屋的航班，则干脆被航空公司取消了。（在中国，航空与高铁的利益争夺战和政治斗争正在上演，媒体上充斥着打击高铁的各种舆论。）

新干线建设给日本经济带来了深远影响。由于高速铁路可以在4小时内，将东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本主要大城市连为一体，加速了人员和物资流通，促进了沿海产业带的形成，有力推动了日本经济发展。1967年，日本超越法国和西德，成为仅次于美国的世界第二大经济体（苏联除外）。基于东海道获得的巨大成功，日本运输省和国铁于1967年开始修建山阳新干线（新大阪—博多，全长554公里），耗资9100亿日元，建设成本是东海道的2.4倍。其中新大阪—冈山段于1972年3月15日通车，冈山—博多段于1975年3月10日通车。

山阳新干线与东海道新干线贯通后，从东京直抵西部的福冈，连接沿线所有主要城市，全程1069公里，成为横贯日本的经济大动脉。将京滨、名古屋、阪神、濑户内海、北九州等五大区域工业带连为一体，形成连绵上千公里的“太平洋工业带”。这里是日本工业最密集的地区，占到日本工业产值的75%、工业就业人口的67%、钢铁产能的95%、重化工产能的85%。产业聚集效应进一步刺激了日本经济爆发式成长。为了消除日本内陆地区与沿海地区的经济差异，日本政府认为有必要修建连接内陆的高速铁路，以高铁为轴心把核心城市连接起来，从而形成全国高速铁路网。

1970年5月18日，日本制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。1971年11月，东北新干线（东京—新青森，714公里）和上越新干线（大宫—新泻，270公里）动工（另外一条成田新干线胎死腹中）。但是由于土地征收困难及多次隧道施工事故，使得原定6年的建设工期延长至11年。

1982年6月23日，东北新干线大宫—盛冈段通车；1985年3月14日，上野—大宫段通车；1991年6月20日，东京—上野段通车；2002年12月1日，盛冈—八户段通车。2010年12月4日，八户—新青森段通车，标志着东北新干线全线正式通车，全程714公里，用时3小时10分，建设周期前后长达39年。其中东京至盛冈段535公里，耗资高达26600亿日元，是东海道建设成本的七倍。上越新干线的大宫—新泻段于1982年11月15日通车，1990年又建成了汤泽支线。其中大宫—新泻段（273公里），耗资高达16300亿日元。后期修建的新干线，由于日本经济高速发展，带来征地成本、人力成本、材料成本成倍提高，导致建设成本日益高昂，投资收益急剧下降。今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等成本急剧攀升后再建吗？

在上世纪70年代新干线建设期间，恰逢世界石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。直至1987年日本内阁会议解除新干线冻结后，为举办1998年长野冬奥会，决定修建北陆新干线（高崎—长野），全程117公里，1997年10月1日通车，耗资7900亿日元，后命名为长野新干线。作为山阳新干线的西延伸段——九州新干线（鹿儿岛线）从九州北部的博多站，连接九州最南端的鹿儿岛中央站，全程257公里，于2011年3月12日全线通车。

至2011年，日本已经先后建成东海道新干线（东京—新大阪，515公里）、山阳新干线（新大阪—博多，554公里）、九州新干线（博多—鹿儿岛中央站，257公里）、东北新干线（东京—新青森，714公里）、上越新干线（大宫—新泻，270公里）、北陆新干线（高崎—长野，117公里）等六条高铁主干线路，纵贯日本全国，总里程达2427公里。此外还有秋田新干线（盛冈—秋田，127公里，1997年通车，耗资970亿日元）、山形新干线（福岛—新庄，149公里，1999年贯通）两条迷你新干线。

如今新干线已经成为贯通日本的交通大动脉，日客流超过百万人次，年运输量近4亿人次，是日本航空运量的4倍。新干线累计运输客流已经突破70亿人次，相当于把地球上的每个人都运输一次。新干线线路长度仅为日本铁道总里程的10%左右，但它的收入竟然占到铁路总收入的40%，而运输量占到铁路总量的30%。到2015年，新干线将延伸至北海道的札幌，把日本四岛全部连接起来。伸向日本北部的高速铁路，将成为日本经济发展的新热点。

1968年是明治维新一百周年。就在这一年，日本的国民生产总值达到1419亿美元，成为仅次于美国和苏联的世界第三大经济强国。举世瞩目的东海道新干线，自然而然地成为日本经济腾飞的标志和国家象征。图为1969年6月9日，东海道新干线沿线的农田。画面之外的，是日本各地新崛起的一片片工业区。

□ 日本新干线山寨了谁？

在很多人看来，第一个开通高速铁路的日本新干线，肯定是技术原创者。事实是否如此呢？我们来看看日本业内人士的说法。1964年10月新干线开通时，原JR东日本会长山之内秀郎，就曾这样评价道：新干线的确很了不起，速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用最新技术。然而，这些所谓的新技术基本上全属欧洲人的原创。日本只是对欧洲原创技术改良后为我所用，真正属于日本自己原创的技术，基本上没有......

他的说法不无道理。日本新干线在技术上并没有独创性和领先性。按照中国媒体的标准，如果说引进技术也算山寨的话，那么日本新干线可以说是彻底“山寨”欧美技术的结果。自明治初期以来，日本铁路一直以模仿吸收来追赶欧美新技术。新干线诞生之前，日本的铁路技术在世界上可谓无足轻重。在新干线的建设过程中，日本铁道省派出大量技术人员到欧洲学习，目的也是要“拿来”欧洲的先进技术。日本新干线上先后使用的“动力分散（美国）、交流供电（匈牙利）、无缝钢轨（德国）、无砟轨道（德国）、CTC集中调度（美国）、交流电传动（德国）、空气弹簧（美国）、高速转向架、ATC信号技术（英国）、摆式列车（意大利）、流线型车身（德国）......”等等新技术，几乎全部是欧美首创。可以说，如果没有这些或引进、或偷学、或改进的关键技术，也就没有日本今天在世界铁路界的地位。

早在1930年代，日本的铁路技术与欧美相比，差距明显。日本铁道省为提高本国铁路水平，迫切希望学习欧美最新技术，同时期望能把日本产的铁路设备出口到南美或非洲去。1936年4月，日本铁道省派出20多人的考察团，赴欧洲、南美、北美、非洲考察。这次考察历时1年9个月，岛秀雄也是其中一员。1937年4月，他在法国莱茵河沿岸，发现荷兰制造的动力分散式旅客列车性能优异，这对他产生很大触动。

动力集中式列车（牵引动力集中在列车两端）由于轴重大，需要坚固的路基，而在日本的松软地质上，要想修建像欧洲那样的承重轨道几乎不可能。于是，轴重轻、车速快的动力分散式列车（动力装置分散到各节车厢转向架上），便成为日本铁路的发展方向。不过当时的动力分散式列车，仍然存在振动大、噪音大等缺陷，让乘客难以忍受，所以常作为短距通勤车，行驶距离一般都只有20-30公里。岛秀雄认为通过技术改进，这些缺陷是可以克服的。

1942年3月14日，铁道省在东京都国分寺平兵卫新田，设立了日本国营铁路铁道技术研究所（前身为1907年成立的铁道厅铁道调查所），从事铁路综合性技术研发。1945初，为了躲避美军空袭，岛秀雄率领国铁研究人员，躲进东京的一所学校里，继续进行研究。1945年8月日本宣布战败后，大批日本军用飞机设计人员失业，便转向民用领域。其中就包括后来0系列车车体的设计负责人三木忠直博士。很多人看到0系新干线列车时，都觉得它更像飞机，其实三木忠直原本就是飞机机体设计专家。他最著名的作品是“神风特攻队”的MXY7樱花自杀飞机（共生产852架）。

1945年12月，原本从事飞机振动理论研究的松平精，转到铁道技术研究所任职。岛秀雄便要求他进行列车高速转向架振动理论研究。从1946年至1949年，日本集中全国铁路技术力量，着手研究高速列车的技术难题——高速列车转向架振动问题，并在理论上取得重大突破，解决了转向架的蛇形运动难题，为其后研制新干线列车奠定基础。

1948年3月，已经担任国铁车辆局局长的岛秀雄，决定在东京—沼津的通勤旅客列车“湘南列车”上采用动力分散方式。1950年3月1日，采用15节编组的湘南列车投入运行，其后又加挂一节邮政车厢，变为16节编组。全程124.7公里，用时从原本动力集中式列车的3小时，缩短为2.5小时。湘南列车的成功，证明动力分散式列车，完全可以用于中长距离的旅客运输。

到1957年，日本私铁小田急电铁的SE列车，在车体轻量化设计、车体强度理论、流线型车体、风洞试验、低重心设计、高速试验等方面取得显著成果，并创下时速145公里的窄轨世界纪录。（SE车体设计者为三木忠直）同年，采用交流供电的ED70型电力机车运行。交流供电是新干线不可或缺的关键技术之一。日本在偷学德、法交流供电技术不成的情况下，通过努力解决了20KV交流供电难题。1958年11月，东京至大阪的151系“回声”号动力分散式高速试验列车投入运行，在东海道窄轨线路上运营时速为110公里，最高试验时速163公里。回声号采用的空气弹簧（抑制车体振动，技术来自美国）、全车空调系统等技术，对后来的新干线列车产生了直接影响。

1962年，国铁为建设东海道新干线，在神奈川小田原市附近，建成了鸭宫模拟线（全长37公里），用于收集高速列车数据。为此国铁共采购了6列1000型试验列车，分为两节车厢编组的“A编成”（1001-1002号），和4节车厢编组的“B编成”（1003-1006号），转向架和车体设备均有不同。1963年3月20日，1000型B编成达到时速256公里。

到60年代初期，日本已经为建设高速铁路，完成了基本的技术储备。但是在高速试验方面，日本由于采用窄轨铁路，最高试验时速只有163公里。鸭宫试验线的测试也不充分，缺乏对高速铁路强降雪及冰冻环境的研究。而英、德、法、意等欧洲国家的列车试验时速早已突破200公里大关。法国人更是在1955年3月29日，创下试验时速331公里的世界纪录（BB-9004列车）。在缺乏大量高速试验的情况下，日本人贸然开建新干线，为其后东海道新干线开通初期故障频发，埋下了祸根。

1973年2月21日下午5点30分左右，东海道新干线大阪运转所内发生脱轨事故。当时，一列回场车在从出库线转移到主干线上时无视停止信号，司机注意到异常但来不及停车，列车闯入主干线并使转辙器破损。当时调度员没有确认好状况就贸然让列车后退，导致列车在破损的转辙器上脱轨。事故导致京都站到新大阪站之间的三班列车停止在线路上，另有18班列车停止在最近站。幸亏是空车，没有导致人员伤亡。

□ 谁神话了日本新干线？

在各种媒体铺天盖地的宣传中，日本新干线总是被描绘为安全、准点的高技术列车。自通车以来，连续48年未发生过一起乘客死亡事故，也常常被媒体挂在嘴上。然而鲜有人提及日本新干线曾经是故障频繁的“问题车”。

2006年9月，日刊工业新闻社出版了一本名为《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的）的书。作者斋藤雅男，毕业于早稻田大学，1965年6月担任东海道新干线车辆支社部长。他在书中讲述了新干线运营初期故障频发的状况。包括新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明、没有暖气，乘客在寒冷中忍耐，几小时后维修人员才抵达现场。在列车试车过程中，还曾发生过电机故障，崩飞的电机碎片，像炮弹一样击穿车厢地板，砸入附近民居，幸而没有发生人员伤亡。还有列车脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、车门被吹飞等等。斋藤在书中还讲述了新干线路轨方面的故障，包括铁路不均匀沉降，信号系统故障等等。侥幸没有人员伤亡，这些事件多不为公众所知。

出现如此多的问题，其实并不奇怪。东海道新干线是为迎接东京奥运会的献礼工程。匆忙赶工，使得很多技术没有经过充分测试。这些问题在列车运行磨合期中逐渐暴露。自1964年东海道新干线开通后，经过10年的运营，到1974年7月前后，列车运行故障急剧增加。主要问题为钢轨损伤、路基翻浆冒泥，由此导致列车运行晚点、堵塞事故时有发生。同时，由于东海道的列车运行对数由开业时的30对/天，增长至1976年的137.5对/天，大量发生的晚点堵塞事故，对运输量产生了严重影响。日本运输大臣甚至为此对新干线的安全性提出警告，并于1974年10月成立了“新干线综合调查委员会”，负责监督铁路行车安全。

面对如此多的故障，日本国铁不得不对东海道进行“开业十周年大修”。从1975年至1982年，国铁投资400亿日元，用于将50Kg/m钢轨更换为60Kg/m重轨，消除钢轨铝热焊接头病害、整治路基翻浆冒泡现象、加强路基边坡整治；将接触网改成重链形悬挂。由于早期东海道的建设标准很低，导致后期维护耗费了大量资源（3/4的道砟被更换），并一直持续至今。经过十周年大修后，东海道列车的运行状况有了大幅好转。到1992年，随着300系列车运行后，东海道上的最高时速从230公里提高至270公里。随之带来严重的噪音问题。降低路轨振动和噪音，成为线路维护整治的重点。

1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。

□ 日本铁道私有化

新干线给日本人带来荣耀，然而到1980年代，经营新干线的日本国铁却陷入了严重的财务困境。国铁自1949年成立以来，一直是由日本政府全额出资的特殊法人，采取的是独立核算制，在日本交通市场占据着“铁老大”的地位。1960年代，国铁占日本交通客运量的51%、货运量的40%。但是随着日本经济起飞，汽车、航空、海运不断侵蚀铁路市场份额。就在新干线开通的1964年，日本国铁首次出现300亿日元赤字。此后由于举债建设高速铁路，和铁路公共交通的公益性带来的经营性亏损，导致日本国铁赤字逐年递增，财务状况急速恶化。尽管新干线能带来不菲的经营收益，日本政府每年还是要向国铁支付巨额补贴，以维持高铁建设和普通铁路运营。

为消除赤字，国铁反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。当年国铁占日本交通客运量的份额下降至23%，货运量更是少得可怜，仅有5%。国铁的年度赤字达到1.85万亿日元，长期债务达到惊人的37.1万亿日元，相当于日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，已经大大超出了日本财政承受能力。面对如此困境，日本内阁最终于1985年7月决定对国铁进行拆分和民营化。为了建立高效经营体制，将全国的客运业划分为6个地区，即4个大岛；北海道、九州、四国、本州，其中本州拆分为东日本、东海和西日本三块，成立对应的6家客运公司和1家货运公司。

1987年4月1日，国铁依照日本国会通过的《国有铁道改革法》，正式分割为七家公司——JR东日本、JR西日本、JR东海、JR四国、JR九州、JR北海道，以及负责集装箱货运的日本货运铁道公司。技术部门独立为日本铁道综合技术研究所（JR总研），以及铁道情报系统。其中新干线铁路系统被JR东日本、JR东海、JR西日本三家瓜分，其他三家负责经营普通铁路。

在这次民营化过程中，国铁共裁员44万人，高达37.1万亿日元（约合3041亿美元）的巨额债务也进行了重组。首先将新干线5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；然后将国铁普通铁路系统的5.9万亿日元债务，转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元（约合2609亿美元），一并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。

通过债务重组，各JR公司在1987年当期均实现了盈利，但北海道、九州、四国三家JR公司主营的普通铁路业务仍然亏损，需要政府补贴实行盈亏平衡。其后经营新干线的三家JR公司，分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市，日本政府逐步出售国有股份获取大量现金。至2006年4月，本州三家JR公司的国有股权全部转让，实现完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四国、九州、货运公司，由于效益达不到上市条件，则一直由日本政府100%持有，并提供财政补贴。日本国铁的这场私有化改革，实际并不成功。它只是将最赚钱的高速铁路甩给了民间资本，而长期亏损经营的普通铁路，依然让国家财政背负着沉重包袱。

1965年6月，西德在慕尼黑国际运输展上，推出了4种E03型电力机车（后编号为BR103.0），在试运行期间时速达到200公里，但是机车功率较小，因此在量产车型中试用了更大功率的电机。1970年5月27日，第一批量产的BR103.1投入使用。

□ 欧洲与日本的高速铁路竞赛

在日本新干线的带动下，世界铁路工业进入新的发展阶段。此前欧洲是无可争议的世界铁路技术中心。其中英国是世界铁路发源地，日本铁路技术的老师。德国是二战前世界铁路技术的领头羊。法国是二战后世界铁路高速化的领导者。自从铁路诞生以来，轮轨式列车的速度世界纪录，几乎被英、法、德三国包揽。

1904年5月，英国GWR 3700 Class3440型蒸汽机车达到时速164公里。1938年7月3日，英国Mallard（马拉多号）蒸汽机车，在格兰达—毕业帕拉铁路，创造了时速202.7公里的世界纪录。1939年6月，德国人用DRGSVT 137155流线型柴油机车，达到时速215公里。1939年7月，意大利研制的ETR212电力机车达到时速203公里。二战后，法国高速电力机车异军突起。1955年3月29日，法国Jeumont-SchneiderBB 9004型电力机车，在波尔多—达克斯铁路，创下时速331公里的世界纪录（试验后受电弓被离线电弧烧坏，钢轨受伤）。

而日本人在2年后（1957年）创下的日本纪录——小田急SE窄轨电车，最高时速不过区区145公里而已。直至1962年鸭宫模拟线建成后，日本铁路才突破了时速200公里大关。这比欧洲人整整晚了60年。然而到1964年东海道新干线开通后，日本一跃成为全球铁路界关注的焦点，欧洲人岂会善罢甘休。1965年6月，距离新干线开通后仅8个月，原联邦德国（西德）趁着在慕尼黑召开国际运输博览会的机会，在欧洲率先开通了最高时速200公里的客运高速列车。采用流线型的E03（BR103型）电力机车，每天在慕尼黑—奥古斯堡线运输参展客人。

法国人也不甘寂寞，1967年5月，法国国铁的CC-6500型电力机车，在一段长约80公里区间铁路，实现最高时速200公里的载客运输。德国和法国人都露了一手，英国人也没闲着。1967年英国启动了APT-E高速列车计划。这是一种迥然不同的高速列车，竟然采用燃气轮机作为动力装置，最高时速250公里；采用主动摆式架构，列车过弯时通过油压控制使车体倾斜，以提高过弯速度（直至2005年日本才研制出主动摆式列车）。APT-E车体采用铝合金材料，以实现轻量化，而当时日本新干线的0系列车，使用的还是笨重的碳钢材料。

1972年夏天，英国研制的APT-E高速试验列车，四节编组，采用燃气轮机作为动力。

□ 英国人反复折腾

英国人意识到，要研发融合这么多先进技术的列车，肯定需要很长时间。急于实现时速200公里运行的英国人，决定在内燃机车的基础上，另行研发一种高速内燃机车—HST。但是英国人的美梦，很快被现实无情打碎。1972年英国研制出4节编组的APT-E试验车，并在1975年8月10日达到试验时速245公里。与此同时，1974年爆发第一次世界石油危机，APT-E计划遭到沉重打击，英国决定放弃用燃气轮机牵引，改为电力牵引，新的高速列车被命名为APT-P。

1979年，虽然8节编组（2动6拖）的APT-P试验列车达到时速257公里。但不幸的是，由于采用众多不成熟的新技术，导致列车故障频发。原计划于1980年5月开通的商业运行，也因当年4月的脱轨事故而被迫延期。1981年12月好不容易开始运行了，但还是各种故障不断。1982年后，伤痕累累的APT-P几乎处于休息状态。到1986年，被APT-P折腾得身心俱疲的英国人，最终放弃了APT计划。有意思的是，虽然APT的厄运不断，而原本没有重点培养的HST却取得巨大成功。

1973年6月11日，HST样车以时速230公里，创下当时内燃机车的世界纪录。从1976年10月4日起，HST的IC125型列车在英国东部开始了时速200公里的商业运行。每天开行车次从40对猛增至80对。IC125为9节编组（2动7拖）动力集中式列车，前后各配置一台牵引功率1680千瓦的内燃机车，中间为7节钢制车厢。后来法、德等国的动力集中式高速列车，也都采用了这一配置形式。

1966年，美国纽约中央铁路公司与通用电气合作，在Budd公司制造的铁路柴油客车基础上，研制出世界上第一台喷气式火车头。它被命名为M-497，最高时速达到每小时296公里。

□美国和苏联的“涡轮喷气列车”

日本新干线开通形成的冲击波，影响到的远不止英、法、德三国，美国、苏联、意大利等国也想在高速铁路领域一展身手。然而它们选择了截然不同的技术路径。上世纪60年代的美国，铁路运输正在受到高速公路和民用航空的冲击。为了应对汽车、飞机的竞争，美国铁路业展开了“高速铁路”计划。1966年美国纽约中央铁路公司，与通用电气公司合作，在Budd公司制造的RDC-3柴油机车基础上，研制出世界第一台喷气式列车，并命名为M-497，绰号“黑甲虫”。

该项目由DonWetzel科研小组负责，他们将RDC-3柴油机车的车头改造为倾斜式流线型面罩，在前部车顶并排安装两台GE研制的J-47-19涡轮喷气发动机。这两台旧发动机原本安装在B-36重型轰炸机上，单台推力2359公斤。1966年夏天，M-497在印地安纳州Butler至俄亥俄州Stryker的笔直铁轨上试跑，创造了时速295.54公里的纪录，并一直保持至今，仍是美国铁路最高时速纪录。虽然M-497在当时引起轰动，但是要在复杂的普通铁路上运行喷气式列车，毕竟不太现实，而且涡喷发动机的燃油消耗过高，不具有经济性。最后该计划还是完全取消了。

几乎与此同时，苏联也展开了喷气式列车计划，主要由雅科夫列夫航空设计局、加里宁机车厂、全苏火车设计科学研究院和莫斯科大学负责，专门对高速列车进行研究。1970年，加里宁机车厂在ER22型电力机车基础上，改装出名为SVL（俄文高速试验车的缩写）的喷气式机车。SVL机车全长28米，车头改装有流线型面罩，车顶前部安装有一个特制塔座，里面并排安装两台Yak-40型支线客机上的AN-25涡扇发动机，单台推力1500公斤。1971年，SVL机车在戈卢特温-奥廖拉铁路上测试时，最高时速达到187公里。1972年初，SVL机车又在新莫斯科夫斯克-第聂伯捷尔任斯克铁路上进行测试，最高时速达到249公里。SVL机车同样在苏联引起轰动，然而与美国人的结局一样，SVL由于诸多技术问题，最后还是被遗弃在加里宁机车厂的库房里。

就在美苏折腾喷气式火车时，1966年意大利国铁宣布修建罗马—佛罗伦萨的高速铁路（Direttissima计划），全长264公里，设计时速250公里，采用ETR摆式列车，3000V直流供电。意大利曾经是世界高速铁路的开创者。1937年投入博洛尼亚-罗马-那不勒斯线的ETR200电力机车，是当时欧洲最快的商业列车。二战后，米兰—那不勒斯线，成为最重要的交通大动脉，罗马—佛罗伦萨是其中最繁忙的一段。1970年6月25日，Direttissima工程正式动工。然而让人大跌眼镜的是，在意大利政治、经费、沿线居民的阻碍下，这条区区264公里的高速铁路，建设时间足足用了22年，直至1992年才完工，平均每年修建不到12公里。本来这是欧洲最早开工修建的高速铁路，比法国TGV早6年开工，但全线通车居然比TGV晚了11年。其蜗牛般的建设速度可谓前无古人。

1973年，法国国铁研制的TGV-001试验列车，停在巴黎德奥斯特里茨（Gared'Austerlitz）火车站。TGV是世界第一种平均时速超过200公里的高速列车。至此，真正达到时速200公里级别的高铁才算诞生。技术实力雄厚的欧洲人，终于将日本新干线甩到了身后。

□ 法兰西的高铁梦

德、法两国虽然先行开通了时速200公里列车，但毕竟只是既有线提速。为了挽救日益没落的铁路运输业，1965年底，也就是新干线开通的第二年，法国国营铁路公司（SNCF，简称法国国铁）开始拟定法国高速铁路计划，并定名为“TGV”（高速铁路的法文缩写）。1966年，法国国铁设立了主要研究高速铁路技术的研究局。1967年7月10日，TGV计划正式启动。1968年6月，法国国铁在维也纳召开的铁路高速化国际会议上，宣布要建设巴黎—里昂间的TGV高速铁路。巴黎和里昂是法国最重要的两大城市，铁路运量早已饱和。1971年，法国政府批准了修建TGV东南线的计划（巴黎至里昂，417公里，其中389公里为新建高速铁路）。

一向心高气傲的法国人，在技术上非常慎重。他们对日本新干线进行了彻底研究，并针对其造价高、动力分散式列车维护复杂、编组缺乏灵活性、换乘麻烦、列车受电弓接触不良、列车舒适度（振动噪音）欠佳等弱点，提出对应策略。

针对新干线的弱点，TGV采用与其迥然不同的动力集中式列车。最初，法国与英国一样，采用燃气轮机作为TGV的动力。1969年7月，阿尔斯通制造出第一款试验车TGS001和002，由雅克·库珀设计，采用燃气轮机、铰接式转向架，最高测试时速达到318公里，是非电力牵引列车中的最高时速保持者。但是随着1973年第一次世界石油危机爆发，油价高涨，燃气轮机被弃用，TGV转而采用电力牵引，原先的设计也随之进行了重大调整。

1974年，第一款采用电力牵引的TGV原型车下线，被命名为“泽比灵斯（Zébulon）”。泽比灵斯共运行了约100万公里，进行了受电弓、悬挂和刹车等系统测试。1976年10月，法国第一条高速铁路——TGV东南线正式开工。法国国铁向阿尔斯通公司订购87辆TGV列车。1980年4月25日，第一列TGV量产车型正式交货。1981年2月26日，TGV列车在试验中达到时速380公里，创下世界纪录。1981年9月27日，在法国总统密特朗主持下，TGV东南线部分通车；1983年9月全线建成通车。TGV列车最高运行时速270公里，比日本新干线要快50公里；巴黎—里昂间的旅行时间由3小时50分缩短到2小时。

TGV东南线通车后，客运量迅速增长，取得良好的经济效益。法国政府随即又在1985年开工建设TGV大西洋线（282公里，西线巴黎—勒芒，西南线巴黎—图尔），最高时速300公里，采用第二代TGV列车。1989年9月24日巴黎—勒芒段通车，1990年5月18日，TGV大西洋线325号列车，创造了时速515.3公里的世界纪录。5个月后，大西洋线的巴黎—图尔段也建成通车。到1991年，大西洋线客运量已经达到1600万人次，盈余7.94亿法郎。

1993年12月26日，法国第三条高铁——TGV北方线贯通。这是欧洲最重要的国际性高速铁路，连接法国巴黎—英国伦敦—比利时布鲁塞尔—荷兰阿姆斯特丹—德国科隆—德国法兰克福，全长333公里。与此同时建造的还有规模浩大的英吉利海峡隧道（长达50.5公里）。1994年11月，欧洲之星高速铁路，由巴黎经海底隧道抵达伦敦，完成了200年前拿破仑一世的梦想。

1994年9月，环绕巴黎大区的TGV巴黎联络线（全长128公里），连接起了东南线、北方线和大西洋线，同时穿过了迪斯尼乐园和戴高乐机场。1996年10月，Duplex双层TGV列车上线运行。2001年6月10日，连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛、总长295公里的“地中海线”正式通车，采用TGV-2N型第三代双层列车，最高时速350公里。

1985年，新下线的ICE-V高速试验列车，经过汉堡Sternschanze区的铁路立交桥，引来人群围观。

□ 迟到的德国ICE

在欧洲各国中，德国的ICE高速铁路项目，起步是最晚的。1979年，西德的交通部联邦铁路局，联合西门子等科研机构，启动了ICE（InterCityExpress的简称）城际特快列车计划。但是到1981年法国TGV开通的时候，德国人还慢悠悠地在高速轮轨和磁悬浮两个领域摇摆不定。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势，当时德国将常导高速磁悬浮，作为高铁研究重点。早在1974年，西德克劳斯-玛菲（Krauss-Maffei）公司，研制的TR04磁悬浮列车（长15米，重16吨，载客20人），已经实现了时速250公里的载人试验运行（上海磁悬浮采用的TR08列车）。同时期西德的ET403型电力动车组，最高时速仅为160公里，1977年提高到200公里。直至法国TGV顺利投入运行，而且速度不亚于磁悬浮时，德国人才暂时放下磁悬浮，开始在高速轮轨方面奋起直追。从1982年起，德国铁路公司（DB）启动了ICE-V高速试验列车的研制工作。

ICE-V是一个规模庞大的联合项目，集中了德国顶尖科研机构，有克虏伯、蒂森-亨舍尔、梅塞施密特（MBB）、林克-霍夫曼等工业巨头参与制造工作。整个研制工作花了三年时间，1985年3月完成首辆样车，当年11月达到时速324公里。该车有5节编组，前后各一辆动车，中间夹带3节拖车，全车长113米，重304吨，最大牵引功率8400千瓦，设计时速350公里。1985年12月7日是德国铁路150周年纪念日，ICE-V成为展会上的明星。1988年5月1日，ICE-V试验列车，在汉诺威-维尔茨堡的高速测试铁路（全长327公里）上，创下时速406.9公里的世界纪录。不甘落后的法国人，在1989年12月5日，用TGV创下了时速515.3公里的新纪录。

ICE-V试验列车取得成功后，德国铁路公司正式启动了ICE-1量产型列车的研制工作。该车采用首尾两节动车夹带12-14节拖车的配置，全车长411米，最大载客800人；牵引功率提升到9600千瓦，最高时速280公里，百公里加速仅需1分06秒；内饰参照波音747的人体工学设计，采用全气密车厢，座位背后安装液晶屏幕，车宽达到3.02米，超过法国TGV。1991年首批ICE-1列车投入汉诺威-维尔茨堡、曼海姆-斯图加特线（全长99公里）运营，共生产了60列。

1990年10月，东西德实现统一，推动了德国铁路发展。德铁开始研制第二代高速列车ICE-2。针对大编组车辆空载率高的问题，德铁将ICE-1拆分成两段，形成1动7拖编组的ICE-2列车，定员391人，牵引功率4800千瓦，最高时速280公里。当乘客少时采用单组运行，乘客多时，可以将两辆ICE-2拼接重联运行，提高了商业运营灵活性。1993年，随着柏林-汉诺威高速铁路的开通（254公里），44列新型列车上线运行。同一年，德国为了赢得美国铁路市场，还将一列ICE-1运到美国、加拿大进行展览和试运行。1996年，西门子为德铁新建的柏林-汉堡高速铁路，制造了一台ICE-S检测列车，采用2动1拖编组，安装精密检测设备，进行高速测试，牵引功率提高到13600千瓦，最高时速达到393公里。

1998年6月3日，是德国铁路黑暗的一天。当天上午10时58分，一辆运载287人的ICE-1列车，从慕尼黑开往汉堡，在途经小镇埃舍德时，因橡胶减震车轮发生金属疲劳断裂，导致列车脱轨翻覆，并高速撞击混凝土立交桥。这场事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者中包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。这是世界上最严重的高铁事故，救援工作花了3天，调查和审判工作花了五年，三名德铁员工承担了刑事责任。事发后，德铁更换了全部ICE-1列车的车轮。此次事故严重打击了德国高铁的声誉，直至事态逐渐平息后，西门子公司在2000年推出了全新设计的ICE-3高速列车，首次采用动力分散式编组，牵引功率8800千瓦，最高时速350公里。ICE-3在商业上取得了巨大的成功，先后出口至荷兰、西班牙、中国、俄罗斯。

2012年5月19日，为了纪念东北新干线开通30周年，JR东日本将历代新干线列车，拉到枥木县小山车辆段进行展出。左起：E3系、E3系2000番、E1系、200系、E6系、E5系、E4系。

□ 高铁速度纪录争夺战

当欧洲人在高速铁路领域狂飙突进时，日本人却被甩到了身后。自从1964年10月，第一代0系列车在东海道新干线投入运行后，直至1982年，第二代200系列车才投入使用，期间间隔长达18年。之所以出现这种情况，除了0系列车技术逐渐改进外，最重要的一个原因是自1964年之后，日本国铁陷入长期巨额亏损，无力承担耗资巨大的新型列车研发任务。1985年推出的100系，是国铁最后研制的一款车型。直至1987年4月1日，已经负债累累的日本国铁实行私有化。

为了提升新干线与航空、高速公路的竞争力，也为了挽回早已被法国、德国高速铁路全面超越的尴尬处境，经营新干线的各JR公司，对开发新型列车倾注了巨大热情。1993年3月推出了全新的300系列车。直至1997推出的500系列车投入运行后，才以平均时速261.8公里，打败了法、德高速列车，时隔16年后重新夺回最快旅行列车的桂冠。而法国人很快又以平均时速300公里，击败了日本人。

2007年4月3日，法国国铁联合阿尔斯通公司，冲击铁路速度世界纪录。下午13时，试验在新竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。运行10分钟后，编号4402的TGV（V150）列车达到时速515.4公里，在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里，一举打破原TGV大西洋线325号列车，保持了17年的世界轮轨列车速度最高纪录。V150是阿尔斯通公司专门为此次试验研制的列车，意思是每秒前进150米。该车采用2动3拖编组，全长106米，重268吨。全车8个转向架，其中6个带动力。为庆祝试验成功，阿尔斯通公司将V150列车装上驳船，在赛纳河上向巴黎市民展示，做足了广告宣传。这场速度竞赛，代表着人类轨道车辆最高水平的较量，也关系着数以百亿计的高铁市场。中国企业在这场较量中，完全有机会成为主角。让我们拭目以待。

日本新干线全网线路图2007年4月3日，法国TGVV150列车冲击世界纪录时，引来人群围观。

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