爱华网告别永保安康的古旧，来到港都高雄，跨年的高雄，在街市、在捷运都表现出城市的活力。而哈玛星、高雄港车站作为高雄近现代史的见证者，忠实的记录着历史，也以博物馆的形式开始了新生。
12月31日（为便于逻辑关系，1月1日3285、3266次区间车统计在12月31日内）：1 3107 永康 5.49 保安 6.05 区间 14.0TR-PASS 准点 EMU5002 3703 保安 6.42 沙仑 6.59 区间 9.3TR-PASS 准点 EMU5003 3704 沙仑 7.15 中州 7.25 区间 5.3TR-PASS 准点 EMU6004 3121 中州 7.38 新左营8.08 区间 26.5 TR-PASS 准点 EMU5005 3134 新左营 8.46 桥头 8.56 区间 9.3 TR-PASS 晚2分EMU5006 3103 桥头 12.02 高雄 12.30区间 17.8 TR-PASS 晚9分EMU5007 3285 新左营 1.35 高雄 1.48 区间 8.5 TR-PASS 准点 EMU5008 3266 高雄 2.00 嘉义 4.20 区间 108.0 TR-PASS 晚17分EMU500
本日总计里程 198.7km新覆盖里程 53.0km
本篇为12月31日纵贯线南段及沙仑支线各个小站巡礼以及高雄打狗铁道故事馆相关内容。12月31日高雄西子湾、旗津等请期待第九篇。12月31日高雄桥头糖厂单成一篇，请期待第十篇。
与前两天在山海线之间不断绕圈折返不同，今天基本上是纵贯线一路南下的旅程。
到达永康之后首先自然是“永保安康”之旅，在永康、保安站分别购买特定版本的纪念车票，并加盖纪念章。之后前往台铁尽头站之一沙仑站，实现沙仑支线5.3公里走破。从沙仑支线返回纵贯线，前往台铁、高铁、高雄捷运三铁共构的新左营站，该站有旅游服务中心了解高雄游览必要资讯。上午主要的景点是桥头糖厂，糖厂旅游是台湾特有的旅游项目。中午进入高雄市，仅有的时间游览高雄打狗铁道故事馆（原高雄港车站）、西子湾、旗津。入夜之后前往世运主场馆五月天跨年演唱会。
最后要搭夜车赶到嘉义，以便下一天的行程安排。其实最开始的行程计划是顺畅的嘉义-台南-高雄，不过五月天演唱会打乱了整个的计划，于是也就要先到高雄，再到嘉义、台南，而且要搭很极限的夜车。这不是很好的计划编排，可以说是不得已而为之吧。
12月31日的旅程，就从“永保安康”开始。永康和保安，纵贯线台南境内的两个车站，以“永保安康”的吉祥车票名声大噪，“永保安康”也成为台铁最经典的硬式车票，永康站和保安站各有一款，票价20元。车票的可贵就在于每一张车票都是记载有价格、有效期的有效票券，是可以用来搭车的；看到永康车站的站员一张张的在车票上轧上有效期，仿佛回到了上一个时代。
凌晨抵达永康车站
白墙黑瓦，浓墨书写的车站牌，木质的窗框、栏杆、座椅；站房四周随处可见的花花草草点缀着，这就是让人眼前一亮的保安车站。保安车站所拥有的，远比“永保安康”要多，这个车站不仅是台南市立古迹，本身也是相当精巧的艺术品。站舍完好的保留了19世纪初建站时日式木造站房的原样，站舍兴建时，采取了极致的木结构，全部使用阿里山的桧木建造，通体没有使用一根钢钉，完全采取了卯榫等传统木结构的连接手艺进行连接！内部的陈设也普遍采用了了让人感到无比温暖的木质，坐在盖章处的椅子上，在硬式车票上盖上祝福的纪念章。在保安站的这一个小时，天蒙蒙亮，车站里面除了站员之外，只有我一位候车旅客，就这样享受着一个人的古早氛围和宁静。
保安车站木造站房
站房内的木质窗棂，很有质感
木质的栏杆以及座椅
盖章处，花草很漂亮
永保安康，记载在硬式车票上的祝愿
有古早的宁静，自然就会有现代化的喧闹。沙仑支线的尽头是沙仑车站，也是台湾高铁台南站的换乘车站，恰好是古老和现代的强烈对比。沙仑线有部分车辆采用的是EMU600型彩绘电动车组，图案是台南特有的鸟类黑面琵鹭。
台铁沙仑站，即高铁台南车站，现代化车站
台南沙仑站高铁、台铁进出站改札
台铁沙仑线的彩绘列车
下一站是高雄的新左营站，与沙仑站同样是台铁高铁共构的车站，也就是高铁的高雄左营站，最直接的方法自然就是搭高铁了，但这次的旅游是穷游取向，搭高铁还要再额外买135新台币的票，我还是继续搭不用加钱的台铁电车吧。
从沙仑到新左营需要在中洲转车，也是百年历史的老站，当然现在已经因应沙仑线通车以及台南都会区通勤需求进行了改造，站体整修一新，也有相当先进、完善的各项系统。
沙仑支线各站纪念章，左上为沙仑站车站章、客运章；左下为中洲站车站章、客运章、小站巡礼章以及旧站之旅（中洲-中洲庄）章；右侧三枚为沙仑线通车纪念，本线三个车站发行的一套通车纪念章。
新左营站是台铁、高铁、高雄捷运共构的车站，站区内也有很多公路客运或者市区公车可接驳到高雄、屏东各处，包括可以直达恒春、垦丁。主要起到的是一个交通中转站的作用，周边暂时还没有太过完善的设施。
新左营站三铁共构很大的站舍
台铁新左营站，也就是高铁左营站，注意和台铁左营站是两个站
台铁原本没有新左营这个站，这个站是高铁确定站址之后，高铁公司、台铁局、高雄市政府、高雄市捷运公司各方共同进行规划并建立的车站，台铁在其中相当一部分作用在于高铁接驳。2006年12月1日，本站台铁新左营部分投入使用，开始停靠各级列车。这个站同时取代左营站成为南回线大部分列车的始发车站（如新左营-台东）。这站“旧站之旅”章的“旧城”实际上指的是左营站，所以我觉得放在这里其实不大合适。
2006年12月1日，新左营站随高铁通车投入使用
高铁左营站（台铁新左营站）进出站改札
我来这里最重要的目的是去旅游服务中心咨询“高捷卡租公共自行车”“陆客自由行高雄礼品”两件事情，以及领取一些我需要的地图及经典介绍等。不过非常遗憾的是，两个咨询的事情都不太顺利，也没有拿到我想要的高雄地图（后来是在旗津拿到的），早知道其实直接去桥头糖厂还比较好，毕竟这个站之后还是要再来的。
高铁左营到桥头糖厂，搭高雄捷运或者火车都可以，选取火车的优势就在于搭火车不用付钱，省下的钱可以去7-11买个早餐。而中午结束了桥头糖厂的游览，前往高雄市区，同样是高雄捷运或者火车的二选一，也就还是选了免钱的那个。不过中午前往高雄的火车已经非常拥挤，上车已经没有了座位，车上都是赶往高雄旗津看夕阳或者参加跨年晚会等一系列活动的年轻人，大家都对晚上的狂欢充满着期待。用高雄车站一个站员的原话：“从未见高雄有这么多人”！想想其实就在几小时之前，还在保安享受着一个人的车站，而现在，就淹没在港都大城市的滚滚人流之中了（桥头糖厂部分是我认为这次台湾之行最为推荐的景点，于是我准备在下一篇单独一篇来写，本文内不表）。
桥头车站，接下来的桥头糖厂旅程敬请期待！
结束桥头糖厂旅程之后，搭区间车前往高雄市跨年
高雄车站站牌
车站里面已经挤满了前往高雄跨年晚会的人潮
高雄车站一套纪念章
因为工作原因，中午要等一个e-mail，正好高雄车站里面有个麦当劳可以坐一会等，和大陆一样的超级午餐，不同的是台湾麦当劳标配的中可乐+中薯条，相当于大陆麦当劳的大可乐+大薯条，剩下的我就不说了。。。
随着距离跨年的时间越来越近，高雄也展现出港都的繁华，最明显的就是到处都聚集着兴奋的人群。进入高雄车站的捷运站，更是突然被这个人潮吓到了，这可是北京或者上海上班高峰才有的客流啊（事后得知，这一天创造了高雄捷运客流的历史记录47.2万人！为在其中贡献了3人次而感到非常自豪）！幸好提前在桥头火车站买了高捷卡，才得以不用排队购票直接刷卡进站。这一天，高雄市长和高捷公司董事长亲自压阵指挥，所有列车均上路并开行大量区间车，最密集区间班距从平时的6-10分钟一班缩小到2-3分钟一班，车站服务方面也直接启动最高等级应急预案，电子检票系统停用改用效率更高的人工代替，最终到1月1日凌晨4点收班为止，高雄捷运居然使用3节编组的B型车完成了这个不可思议的疏运任务！但我倒是一点也不感觉到陌生，体验过帝魔二都地铁高峰时段，对于这些也就觉得真的还好而已，但不同的是无论乘客还是服务人员，大家都态度很好，非常礼貌，车站秩序也井井有条，这是必须要佩服的。
高雄捷运一卡通、单程票筹码以及跨年尖峰时段使用的纸票
高雄捷运历史记录运量，让所有人都惊呆了
候车秩序
中途经过美丽岛车站换乘的时候，也不能免俗的在光之穹顶拍了几张照片。
西子湾站一出站，就是打狗铁道故事馆，原台铁高雄港车站。1908年，日本人利用高雄港挖掘的岩土填海造陆，修建通往高雄港的滨海铁路线，这条线在旧时日本系统叫做“滨线”，即hamasen。当地人以台语发音，也就是现在“哈玛星”地名的由来。那个时代，哈玛星是高雄的行政、经济、工商业中心，聚集了高雄，甚至台湾南部的全部现代产业。而高雄港车站作为纵贯线的终点站，自然集繁华于一身，承载着海内外的大量客货运转运任务。20世纪30年代，高雄开始将工商、行政中心向现高雄市区移动，标志性的工程则是在现高雄站地点修建高雄站，1941年，高雄站完工，高雄港站不再办理客运，但仍然是台湾地区最大的货运编组站，这一称号一直延续到20世纪80年代。
西子湾捷运站-哈玛星
打狗铁道故事馆，前高雄港站
跨越战前和战后，高雄港站一直是高雄城市化和近代化的重要推手，海运和铁路的转运，输入大量基础工业品，促进了产业的发展与人员的往来，自然带动城市的人口聚集以及繁荣。战后随着十大建设的开展，高雄港站再次成为台湾工业的焦点，高雄楠梓工业区、中港、中油建设所需的全部物资更是几乎全部来源于高雄港站的转运，成就了高雄港站的巨大规模，也成就了高雄这个台湾工业的重心。可以说，20世纪70年代，高雄港站和高雄市一起表现出的，是一种工业城市的性格。
但随着逆城市化的进程以及很多产业向第三世界国家的转移，20世纪90年代，高雄的重工业开始从高雄港向楠梓、冈山等腹地移动，高雄港区的工业聚落首当其冲的结束运作或者外移，高雄港车站也就因此走入暮年。高雄捷运的修建，成为压倒高雄港站的最后一根稻草，捷运的工地，阻断了高雄港港区与车站的大部分联系，拆除了大部分行车设备，高雄港车站的命运不可避免，最终在2008年11月9日，高雄港站发出最后一班列车后，正式走入历史。现在的高雄港站，在台铁局、中华民国铁道文化协会、高雄市政府以及相关部门的运作下，基本保留了原配备，作为铁路博物馆出现在观光客眼前。
其实很多人来这里，并不是来了解高雄港站历史，而单纯的是来逛公园享受阳光的，这些人也同样可以快乐的度过一个下午。
对于看热闹的观光客，具有时代感的站台、铁路、蒸汽机车是相当好的选择，到了晚上，机车的冷峻更有深邃的意味。
打狗铁道故事馆的一套印章：打狗铁道故事馆、高雄港站、中华民国铁道文化协会、高雄港站最后一班列车的留念，就是这班S200列车在2008年11月9日下午驶离高雄港，宣布了高雄港站已经成为历史。
高雄港站之后，是第二代和第三代高雄站，第三代的高雄站也就是现在正在使用的高雄站成为一个综合体，也预留了地下化设计以及与高雄捷运在地下的转乘共构。
但对于我来说，似乎进入到那个站房的第一分钟，时间就如同凝固了一样。票房、行车室、站长室自然是必须要拍照留念的，从硬式车票、轧日机、座号章、调度命令、信号旗、旧海报，每一样都有着无数的联想，虽然铁路已经不再营运，但这些珍贵的文物仍然得到开架的保留并供游客欣赏。甚至很多本应该在大陆看到的文物，却漂洋过海才终于得见，那种心情的激动是难以表达的，于是不仅拍了很多纪念性的照片，更是将一些文件拍摄保留下来回大陆慢慢研究。
硬票、座号章、轧日机，硬票时代的宝贵遗产
台铁货运的部分通知，算是车站工作状况的再现
高雄港站站长室
站舍的最内一间更是精华中的精华，这是车站的文书室，保留了大量的资料，甚至是年鉴等内部资料。更重要的是，这些资料完全开架阅览，而且这个文书室本身就是阅览室！在高雄只有很短的游览时间，可我决定在这里多待一会，看了一个多小时的台湾铁路资料，直到必须离开时才离开，这个时间，我花的完全不后悔。文字，是保存历史的最好方法，阅读文字也就等于了解那些难为人知的历史。
高雄港站文书室，现做文物陈列，柜子里面是年鉴
很多“参考阅览”级别的铁路书籍，这里是开架阅览
现在这个博物馆是委托中华民国铁道文化协会的团队进行运营，这个团队在高雄港站的产业文化转型实施阶段就全程介入，与台铁局、高雄市政府进行多轮协商，最终确定了现有状况下，这个对高雄港车站最好的保护方案，一个民间组织能够做到这种程度，在大陆是不可想象的。博物馆的工作人员算是半义工的模式，经费是有的，但这些工作人员的热情显然不是用工资能衡量出来的。这一天仅有三四名义工，工作包括在站舍内给游客进行讲解、发放纪念文宣和发售纪念品、甚至也有高雄整体观光的介绍，他们将对铁路的热爱投入工作，那么服务的品质自然是不必说；当然这一天赶上跨年的热潮可能是极端了一些，平时的周末，这也是组织很多铁路文化活动和文化讲堂的场所，不由得又开始羡慕了起来。
戴眼镜的这一位就是中华民国铁道文化协会的会员
两天前，自基隆车站的纵贯线0公里标开始台湾铁道环岛之旅，今天，终于看到了高雄港车站的纵贯线最后一个公里标！
自车站站舍向北行进，仍然是高雄港车站的文化资产保护区，包括这些实际上仍然具备通车能力的铁路，以及这个纵贯线最后一个整数公里标（404公里）等等，行走在这些负载着沉重历史的轨道之上，突然明白为什么这里要叫做“打狗铁道故事馆”而不是“打狗铁道博物馆”，因为，这里一直讲述的是高雄近现代发展的故事。
高雄港车站文化保护区范围以及沿革介绍
曾经台铁第一大货运站的宽广
最后的货场，今后的命运如何难以预见
纵贯线最后一块整公里标
在这篇游记最后是两个quiz，都是在高雄至少听到了三遍而且即使很多台湾人也不太知道的（不过作为键盘台湾人，在我来台湾之前就已经很熟知这两题的答案了，于是看到很多台湾本地人答不出这些问题的时候还挺惊讶的。了解这些自然是通过ptt，论坛上面还是有很多知识性的板面值得去学习），答案下一篇揭晓。
1、“打狗”是高雄的古称，甚至日治初期仍然循“打狗”之名，那么“打猫”呢？2、“楠梓”的台语应该怎么读？
