爱华网美国位于北美洲中南部，是世界排名第四位的领土大国。1993年人口总数为25759万人，人口密度为每平方公里28人。美国不仅幅员辽阔，资源丰富，气候适中，最突出的特点是平原面积广阔。东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤。从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中又分布着许多盆地和高原。据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达90%，平原面积在70%以上。
国土辽阔，平原宽广，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的制约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。位处东北部地区的14个州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的11.5%，人口却占全国的50%以上，而且集中了全国制造业从业人数的2/3，制造业产值的3/4以上，被称为是美国的“制造产业带”。由于东北14州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、南部和西部山区，就形成了其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。
美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界上最高的。1972年，美国各种运输线路的总长度为710万公里，占世界路网长度总数的30%。铁路营业里程长度为250万公里，占世界总数的34%。如果按人均计算，美国的路网密度更是大大高出许多工业化国家的平均水平。
由于形成全国大分工的格局，美国不仅运输线路总里程长，而且每单位产值所产生的货物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。1972年，美国货运总周转量达到30237亿吨公里，平均每1美元国民收入所产生的货运周转量为9.7吨公里。如果以美国单位国民收入产生的国内运输量为“1”，则英国为0.29，法国为0.34，原西德为0.28，日本为0.38。如果按人均计算，以上4国更低，只是美国的1/4到1/7。
城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。到20世纪初，随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大湖区，形成了连绵不断的城市群，这些城市群共同集中或依赖于制造业生产活动，并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业产业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。到1988年，美国共有19252个城市，居住着1.5亿以上的人口，占美国总人口的62%。
美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。1988年，全美25万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28.8%，其中200万以上人口的大城市只有3个，人口只占9%;100～200万以上人口的大城市只有4个，人口只占3.6%;而5万以下人口的城市却有693个，人口占到45.5%。
与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较，日本是另一种完全不同的区域经济布局模式。日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。总面积37.7万平方公里，仅为美国的4%，而1993年人口总数为12454万人，相当于美国的48.3%，所以人口密度比美国高出12倍以上。日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的24%，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都、大阪附近的畿内平原。如果以人均平原面积作比较，日本只是美国的1/35。
日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市圈。至1985年，三大都市圈国土面积占日本全国的31.7%，集中了日本63.3%的人口和68.5%的国民生产总值。
日本都市圈经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大都市圈之间的经济联系却并不发达。这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。据日本运输省《货物地域流动调查》统计，在日本1979年约60亿吨货流量中，地域内部的货流量占85.3%，地域间的货流量只占14.7%，其中三大都市圈之间的货流量只有1.5%。分工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。三大都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界上交通运输业最发达的国家之一，20世纪70年代中期，日本的国民生产总值只是美国的1/3，货运总量却比美国还高出近1000万吨。日本都市圈之间的经济交流少的原因，在于日本三大都市圈之间产业结构相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。换句话说，在日本有三个彼此独立的制造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国范围，这是美日区域布局模式的最重要差别。
从第二次世界大战后到20世纪70年代中期，是日本完成工业化的时期。日本以大都市圈为特征的区域经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。从20世纪50年代中期开始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随着日本工业化的推进逐步发展，逐渐整合。从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神圈则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。
与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口9321万人，只相当于美国的53%，但是却有100万以上人口的大城市11个，比美国多5个，200万人口以上的大城市4个，比美国多1个。其中最大的城市东京有840万人，比美国最大的城市纽约还多出100多万人。1985年，日本有1/4以上的城市人口是居住在100万以上人口的大城市，美国则只有1/8。日本有近40%的城市人口是居住在人口40万以上的城市，美国却只有23%。
【案例分析】
上述案例对美国和日本两个发达工业国家的区域经济发展作了一个比较。我们关注的是，为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有着完全不同的区域经济结构呢？
当代杰出的发展经济学家H·钱纳里和M·塞尔昆，在他们与S·鲁宾逊合著的《工业化和经济增长的比较研究》中，利用39个战后低收入发展中国家1960～1980年间的历史资料，建立多国经济模型，并进行统计分析，意图研究何以不同的国家会采取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。他们的研究结论是，经济结构的变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求水平或人均收入水平，以及生产要素的供给结构，即资本、劳动力和人均资源条件。模型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。
比如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发展战略，以劳动力换取工业化资源。而资源丰富的拉美国家，则采取了“进口替代”战略。因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的重点。
钱纳里等人的研究集中在产业结构方面，但他们的结论对研究区域结构问题也有借鉴。资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这三种生产要素的丰裕程度都存在着差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。贸易为摆脱这些限制提供了可能，但只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动，不能通过贸易来获得。城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设。
美日两国的人均国土资源条件处在两种完全不同的极端情况，美国国土辽阔，平原宽广，人均国土面积和平原面积分别是日本的12倍和35倍。美国的耕地面积在世界位列第一，但只占国土面积的16.9%，平原面积的24%，因而不存在与农业争地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。美国人均城市面积高达1000平方米以上，几乎是日本的9倍，但在国土面积中所占比重却只有1.5%;同时，美国人均交通运输道路占地高达496平方米，是日本的5.5倍，但也只占国土面积的1.2%。如果日本按照美国的人均占地水平进行城市化建设，布局交通运输网络，1991年日本的城市占地将相当于国土面积的25.3%，交通网络占地将相当于国土面积的16.3%，两者相加高达41.6%，比日本的全部平原面积比重还高出17.6个百分点以上。目前日本农田面积约占国土面积的14.5%，主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位。倘若按美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够。
所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，即以都市圈为中心、以大城市为骨干，分别部署三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的11%，就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985年，日本铁路的平均运距还不到美国的30%，公路平均运距还不到美国的10%。在美国，由于采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期占据运输业中的优势，在20世纪60年代以前，在货运总量中始终占50%以上，直到目前仍达到30%，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在1/3上下徘徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国低得多，而且随各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得越来越不重要。1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到31.4%，1975年已急剧下降到3.7%，而同期主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重却从59.2%上升到87.3%，这种变化是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反应。
日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。一般地，城市规模越大，单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。由于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地为115平方米，仅为美国的1/9，全国人均道路占地只有90平方米，仅为美国的18%，这就保证了在工业化和城市化水平与美国大体一致的时候，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5.5%，加农田占地，相当于国土面积的20%，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展留出了余地。
日本区域经济的演进历程表明，在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构。这一点似乎有些让人难以理解，因此有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。
如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。
在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重要因素。比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。但是生产规模不可无限制扩张，要受到需求水平制约，只有在拥有集中的巨大人口和消费市场的前提下，大规模生产的经济效益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上。所以，只有在一个地区的人口达到某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对独立的产业体系。
在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备中，所以如果平原面积辽阔，制造业的布局就几乎可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳数套生产体系的时候，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他地区销售，也可以在各个人口密集地区分别建设。美国形成了前一种区域结构，是由于平原面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下的选择。日本各都市圈的土地面积在4～6万平方公里之间，20世纪70年代以前，日本的人均收入水平还相对比较低，一套达到规模经济要求的生产体系所覆盖的地域面积往往达到全国范围。以乙烯为例，1960年日本的人均占有量还不到1公斤，全国生产总量不过8万吨，因此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。而到20世纪70年代中期工业化完成阶段时，各都市圈的人口密度上升了40～60%，全国人均收入水平也提高了10倍以上，等于在既定的地域面积内需求总量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全国产量则大于300万吨，在都市圈范围内所产生的需求总量，已经可以吸纳不止一套乙烯装置的产出量。所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到4～6万平方公里以内，在各都市圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。
需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈内的居民共享一套制造业体系。这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球。因此在日本的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。由于这个原因，东京圈的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。
