爱华网想飞初教六不容易
本刊在2012年11月期刊登的介绍初教六的文章《异国蓝天上的中国常青树》受到读者的好评，同时也有很多读者询问初教六为什么未能拿到中国民航局的适航证，初教六在空军服役期满后去向如何？本文便为读者一一解答。
“在2001年的EAA大会上，为了欢迎从中国远道而来的初教六的总设计师程不时先生，数十架隶属于美国不同的初教六爱好者协会的飞机被组织起来做了一次飞行表演。云层下数十架初教六组成的庞大编队通场时，会场的每一个角落充满了引擎低沉而和谐的轰鸣声，仿佛天穹上奏响了巨大的管风琴。机场上的广播喇叭响起：‘这是中国的初教六编队正在通过会场。我荣幸地告诉大家，这些飞机的设计师就在现场⋯⋯”当程不时的助手回忆起当时情形依然备感自豪。
“我到了美国才知道，原来中国的初教六在那边这么受欢迎。我所见到的初教六都停放在了宽敞、干净的机库内。飞机都身着帅气的涂装，保养得不错。完全不是我来美国之前想象的那种一架架整机初教六被废弃在机库的角落，或被‘大卸八块’，机身残缺不全的情景”。这位助手说，这是程不时第一次坐上自己设计的飞机，完成了他多年的夙愿。军机无法民用粗略估算，美国的初教六已达百架之多。这些飞机平日里除了进行私人娱乐、商务飞行外，还经常被一众初教六爱好者组成飞行编队到美国各地进行飞行表演。在我国，初教六在部队服役期满后，有三种处理方式，第一种是继续留在部队或整机做静态教学使用，或被拆卸，零部件做教学使用；第二种是出售给国外的初教六飞机迷；第三种是被转到地方航校，继续用作初级教练机使用。目前，我国初教六服役结束的处理方式以第一种为主，第二种为辅，而用作初级教练机使用几乎已经停滞。因为民航局在2009年发文，不再对利用初教六进行初始飞行学习的人颁发私照，现在地方航校的固定翼飞行教学都以赛斯纳172为主，而初教六被闲置，故航校也不再引进初教六。因为民航局规定民用初级教练机的桨距不能改变，起落架须固定，不可收放。而初教六的桨距不固定，起落架可以收放。目前民间主流初级教练机通过改变螺旋桨的转速来改变拉力，而初教六的转速不变，通过改变桨距从而改变进气压力来改变拉力。并且初教六的起落架可以收放，在降落的过程中就要求飞行员要多走一道程序——先放下起落架。这虽然是一个技术含量不高的程序，但是很多初级飞行员往往会忘记这一点，从而在降落时造成一些事故。初教六串联式的座舱设计也与当下民间主流教练机并联式座舱设计不同。但最主要的原因是初教六的机械性能远比民间主流的初级教练机（例如赛斯纳172，SR20）高级。军方定论初教六为“初级性能”飞机是相对歼10和苏-27这类飞机而言，若以民航技术标准区分初、高级性能来划分，初教六绝对属于高性能飞机。国内低空空域管理改革之际，很多推崇初教六的飞行爱好者呼吁民航局给初教六颁发适航证。但是飞行爱好者鲁晓冬却对此持保留态度，“初教六一开始就是作为军用飞机研制的，据我所知厂家也无把它推向市场的想法。申请适航需要厂商或者机主主动向局方提出。厂家既然无此打算，初教六在国内获得适航证的日子也就遥遥无期了。”
绝对中国创造
很多飞行发烧友认为“初教六”是前苏联雅克-18的翻版，其实无论官方文献记载，还是资深飞友之间的共识，都一致认为初教六完全是中国拥有自主知识产权的飞机。虽然两款飞机看起来都一样，但是初教六的设计和材料与雅克-18有很大的不同。初教六是全铝构造，平头铆钉，半硬壳式结构；而雅克-18是钢焊接桁架，铝纵桁，蒙皮为铝、布混空军天之翼初教六飞行表演队机身涂装做了一些改变，NANCHANGCJ-6A的字样清晰可见用。初教六的机翼是铝制悬臂结构，平头铆钉，应力蒙皮；雅克-18是铝框架，布蒙皮。初教六内翼段有一定下反角，雅克-18内翼段平直，没有下反角。前者主起落架为跪式气动避震，向内收纳，有轮舱和轮舱盖；后者主起落架为支柱式直筒避震，向前收起后整体裸露在主翼外，没有轮舱和舱盖。初教六全收放跪式起落架有更好的适应性，同时也没有牺牲飞机的性能。这样的起落架能适应粗糙的跑道和学员粗暴的着陆。
想飞不容易
2009年之前，安阳航校、大同航校等为数不多的几个航校可以使用初教六作为初级教练机培训，是民航局在小范围内追加的合法手续，为以特许形式的飞行。虽然民间拥有初教六的人可以单独向民航局申请单架飞机的特许飞行证以及单架飞机的适航证。但是若个人申请，购机手续和飞机技术、飞行档案都必须得齐备。然后经过民航局的严格审查，理论上就可以拿到单架飞机的适航证，但究竟有多少人申请下来无从得知。推崇初教六的资深航空爱好者是典型的技术派，所以其貌不扬，气动性能俱佳的初教六才能进入他们的视线。现在，国内很多已经拥有飞机驾照和私人飞机的人驾驶的第一架飞机就是初教六。
但是，因为民航局不对初教六颁发初级驾照，所以想驾驶初教六，不如采用“曲线救国”的方式，先学赛斯纳172或西锐20，考取驾照再去签注初教六，以免浪费时间和精力。
