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千呼万唤始出来，南航的A380在晚到了3年之后，终于开飞了。南航2005年订购的5架A380，本来计划2008年4月就要投入运营的。据说因为空客不能按时交货，南航还收了2.5亿美元的赔偿金，差不多相当于一架A380的售价。航班迟飞3年半，白捡了一架飞机，也不知南航是赔了还是赚了。
就在南航等待A380的漫长日子里，一个叫380A的家伙却于2010年开跑了。南航当年买A380的时候，飞机在高端市场上一统天下，火车连跟在后面吃灰的资格都没有；但等到南航A380上天的时候，这个和谐380A却已经是一个实实在在的竞争对手了。
一个飞机，一个火车；二者本来有很大的区别，但其共同点也是同样存在的。其中最重要一点是，二者面对同样的中高端旅客群体，都是最新科技集于一身的运人机器。正是因为如此，媒体在报道这二位的时候都显得很“38”，长篇累牍的描述上面的设施如何豪华，椅子是如何高档，酒吧如何煽情，名人如何追捧，......
下面来看看两个380的一些数据:
AirbusA380: 造价约16亿人民币，头等舱8个座位、商务舱70个座位、经济舱428个座位，共计506个座位
CRH 380AL: 造价约4亿人民币，商务座34个、一等座162个、二等座838个，共计1034个座位
按座位计算的单位制造成本比较，A380是320万，380A是40万，前者是后者的8倍。
运营成本，这个差距虽然没有8倍那么大，但也不会太小。二者相比，在人员工资水平，驾驶员及乘务员的人数；地勤（车辆维护）人员及相关设备配置，以及气候条件及安全保障等方面的要求，A380都比380A高得多。从和谐一点的角度分析，人力资源成本应该在2倍以上，而整体运营成本也不会低于2倍。
能源消耗方面，有资料显示，按每人每公里计算，高铁是民航的18%。A380相对其他机型省油一点，就假设A380的能耗成本是380A的5倍。
在营运收入方面，折扣机票与高铁票价几乎相当。至于上座率，南航A380只飞了几个航班，受到热捧，上座率尚无从统计。380A无论是在武广还是京沪，一等座空的多一点，但二等座基本上没什么空的；关于这一点，坐过的人都知道。
如此算下来，如果A380想挣钱不难的话，那么380A想不挣钱都难。但高铁亏钱的说法却仍然大行其道，究其原因其实很简单，高铁把修路的钱算进去了，而民航没有把修机场的钱算进去。
曾有业内人士说修3公里高铁就能建一个机场，这实在是很不靠谱；除了一些小的支线机场，现在哪个城市还有几亿元修起来的机场，恐怕修条机场高速都不够。首都机场光一个T3就花了270亿，这还是主体工程投资。
如果以中国高铁的上座率作为标准，欧洲的高铁都是运椅子专列，日本的高铁都是运民工专列。欧美的飞机除了廉价航班以外，空座也非常多。但大家都运营了几十年，都挣钱。只要能找到适合自己的经营模式就可以活下去，这些实在不需要局外人操心。至于当前铁路体制的弊端，那是地球人都知道的，这里就不废话了。
按照南航的安排。A380先飞几天北京 -广州，然后再飞几天北京 -上海之后就要投入国际航线运营。按照我以前文章的分析(5小时，高铁与民航的临界点 http://blog.sina.com.cn/s/blog_643d9f1b0100ww9z.html)，如果在京穗线路上，民航的优势还是超过高铁，毕竟速度是第一位的，再说京广高铁短期内也通不了。
高铁与民航之间最大的竞争是在京沪线上。但就民航业的行规来说，如果国航或东航不买A380的话，A380是不大可能长期出现在京沪航线上的。所以短期内还看不到A380与380A直接对决的实质效果，也就是大家在媒体上互掐一下了事。顺便说一下，个人认为A380飞国内航线可能更挣钱；就算不挣钱，也能挣更多的眼球。
对于想坐A380的乘客，也不用赶这几天。即使过了这段时间，要坐A380也不一定非要到国际航线上去开洋荤，因为国际航线大都是晚上飞，国内航线大都是白天飞；按照南航的惯例，这颗大白菜（因为南航飞机尾翼上的木棉花看起来更像一颗“大白菜”，所以南航在业界被戏称为“白菜航空公司”）应该会在白天抽空客串一下京穗航线，就像现在用于国际航班的那几架777一样。不过这是我猜的，不是南航说的，自然也就是不算数的~
孙凯
2011/10/19于广州暨南园
