A380与380A:高端对决的胜负优劣

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千呼万唤始出来,南航的A380在晚到了3年之后,终于开飞了。南航2005年订购的5架A380,本来计划2008年4月就要投入运营的。据说因为空客不能按时交货,南航还收了2.5亿美元的赔偿金,差不多相当于一架A380的售价。航班迟飞3年半,白捡了一架飞机,也不知南航是赔了还是赚了。


A380与380A:高端对决的胜负优劣

就在南航等待A380的漫长日子里,一个叫380A的家伙却于2010年开跑了。南航当年买A380的时候,飞机在高端市场上一统天下,火车连跟在后面吃灰的资格都没有;但等到南航A380上天的时候,这个和谐380A却已经是一个实实在在的竞争对手了。

一个飞机,一个火车;二者本来有很大的区别,但其共同点也是同样存在的。其中最重要一点是,二者面对同样的中高端旅客群体,都是最新科技集于一身的运人机器。正是因为如此,媒体在报道这二位的时候都显得很“38”,长篇累牍的描述上面的设施如何豪华,椅子是如何高档,酒吧如何煽情,名人如何追捧,......

下面来看看两个380的一些数据:

AirbusA380: 造价约16亿人民币,头等舱8个座位、商务舱70个座位、经济舱428个座位,共计506个座位

CRH 380AL: 造价约4亿人民币,商务座34个、一等座162个、二等座838个,共计1034个座位

按座位计算的单位制造成本比较,A380是320万,380A是40万,前者是后者的8倍。

运营成本,这个差距虽然没有8倍那么大,但也不会太小。二者相比,在人员工资水平,驾驶员及乘务员的人数;地勤(车辆维护)人员及相关设备配置,以及气候条件及安全保障等方面的要求,A380都比380A高得多。从和谐一点的角度分析,人力资源成本应该在2倍以上,而整体运营成本也不会低于2倍。

能源消耗方面,有资料显示,按每人每公里计算,高铁是民航的18%。A380相对其他机型省油一点,就假设A380的能耗成本是380A的5倍。

在营运收入方面,折扣机票与高铁票价几乎相当。至于上座率,南航A380只飞了几个航班,受到热捧,上座率尚无从统计。380A无论是在武广还是京沪,一等座空的多一点,但二等座基本上没什么空的;关于这一点,坐过的人都知道。

如此算下来,如果A380想挣钱不难的话,那么380A想不挣钱都难。但高铁亏钱的说法却仍然大行其道,究其原因其实很简单,高铁把修路的钱算进去了,而民航没有把修机场的钱算进去。

曾有业内人士说修3公里高铁就能建一个机场,这实在是很不靠谱;除了一些小的支线机场,现在哪个城市还有几亿元修起来的机场,恐怕修条机场高速都不够。首都机场光一个T3就花了270亿,这还是主体工程投资。

如果以中国高铁的上座率作为标准,欧洲的高铁都是运椅子专列,日本的高铁都是运民工专列。欧美的飞机除了廉价航班以外,空座也非常多。但大家都运营了几十年,都挣钱。只要能找到适合自己的经营模式就可以活下去,这些实在不需要局外人操心。至于当前铁路体制的弊端,那是地球人都知道的,这里就不废话了。

按照南航的安排。A380先飞几天北京 -广州,然后再飞几天北京 -上海之后就要投入国际航线运营。按照我以前文章的分析(5小时,高铁与民航的临界点 http://blog.sina.com.cn/s/blog_643d9f1b0100ww9z.html),如果在京穗线路上,民航的优势还是超过高铁,毕竟速度是第一位的,再说京广高铁短期内也通不了。

高铁与民航之间最大的竞争是在京沪线上。但就民航业的行规来说,如果国航或东航不买A380的话,A380是不大可能长期出现在京沪航线上的。所以短期内还看不到A380与380A直接对决的实质效果,也就是大家在媒体上互掐一下了事。顺便说一下,个人认为A380飞国内航线可能更挣钱;就算不挣钱,也能挣更多的眼球。

对于想坐A380的乘客,也不用赶这几天。即使过了这段时间,要坐A380也不一定非要到国际航线上去开洋荤,因为国际航线大都是晚上飞,国内航线大都是白天飞;按照南航的惯例,这颗大白菜(因为南航飞机尾翼上的木棉花看起来更像一颗“大白菜”,所以南航在业界被戏称为“白菜航空公司”)应该会在白天抽空客串一下京穗航线,就像现在用于国际航班的那几架777一样。不过这是我猜的,不是南航说的,自然也就是不算数的~

孙凯

2011/10/19于广州暨南园

  

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