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中国火车型号介绍
我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。好了，上图片，边看图边给你们解释！
目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：
这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！
这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。外号：橘子
这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警
东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫
东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰
东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎
东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎
牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子
东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车
DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪
哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。相当于在一辆机车里集成了一部KD（空调发电车）。DF11G现在在中国可是比较先进的客运机车了，拉的都是直达特快，中国最先进的25T的车体。可惜我还没坐过！
内电5（ND5）型干线客货两用内燃机车
中国的内燃机车先说到这里，说说老美的东西。这ND5可是老家伙了，可是好用啊！
ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运内燃机车。
于1984—86年间制造，我国共进口420台。第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。
在中国货运机车还不发达的时候，甚至是今天，在很多地方ND5还是但当着我国的货运主力的。ND5的特点是省油，拉得多，可靠性高！基本上是DF4的油耗，DF8的力气。人家美国人80年代的产品就这么好了！在论坛里，这可是一款大家都喜欢的机车，皮实耐用，性能出众，我也很喜欢！
内交2（NJ2）型交流传动内燃机车——青藏铁路专用内燃机车
外形很威猛很漂亮的NJ2（又是美国进口的）
从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动内燃机车担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务。NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。
此车的好处我就不说了，大家要是有机会坐火车去西藏就能享受到它的牵引了！我国的机车性能什么时候能赶上来啊！我不禁又要感叹了！
和谐内5（HXN5）型内燃机车
头部是不是和上面的NJ2很像呢？请看介绍：中国北车公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产的和谐5型机车，装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大启动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。原来是和美国通用合作的产品！
要开始国产电力机车系列了！大家还记得吗？国产的电力机车基本上是韶山系列：
韶山1（SS1）型干线客货两用电力机车，外号：芍药
1968年，株洲机车厂对6Y1型电力机车进行了研究和改进后研制成功了韶山1型电力机车代号SS1。如今老芍药基本是干一些拉货的活。跑得不够快啊！
韶山3（SS3）型干线客货两用电力机车，外号：草绿三
韶山3B（SS3B）型固定重联重载货运电力机车，外号：大3B
由两辆SS3B固定重联的SS3B，主要用于重载货运。
韶山4（SS4）型干线货运电力机车
韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
韶山4B（SS4B）型干线货运电力机车
由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山4改（SS4G）型干线货运电力机车，外号：四哥
SS4改型电力机车是我国第三代电力机车的前驱产品，是在SS4型机车技术的基础上改进而成的8轴重载货运电力机车，93年起投入批量生产。
韶山7B（SS7B）型重载货运电力机车，外号：大脸猫
韶山7C（SS7C）型干线客运电力机车，外号：香蕉
韶山7D（SS7D）型准高速客运电力机车，外号：金刚
大家要注意哦，SS7系列的机车里SS7,SS7B,SS7C,SS7D的车轴都是B0—B0—B0式的。要知道，中国大多数机车除了固定重联机车之外，基本都是C0—C0式的。
韶山7E（SS7E）型准高速客运电力机车，外号：美女
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
韶山8（SS8）型准高速客运电力机车，外号：扫把
SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。看得出扫把的实力还是很强的哦！大家注意啦，扫把可是B0—B0的车轴。因为是客运专用机车，所以也不用那么多车轴啦！扫把在个广铁集团有大量的分配，广东及湖南的车迷应该可以经常见到哦！
韶山9（SS9）型准高速客运电力机车，外号：青蛙
韶山9型电力机车是新研制开发的准高速客运六轴干线电力机车，用于牵引160km/h准高速旅客列车,该型电力机车克服了SS8型电力机车在长大坡道大编组中功率不足的缺陷。机车功率4800kW，最大功率可达到5400kW，最高运行速可达到170km／h，同时借鉴了韶山8型和韶山6B型的成功经验，使其在最高运行具有更好的动力学性能，制动性能也得到了进一步提高。这一系列优势，使韶山9电力机车具有很好的应用前景，为陇海线的提速，沈大线,京广线的电气化开通提供了很好运输工具，更为铁路占领运输领域提供了保障。
韶山9改（SS9G）型准高速客运电力机车，外号：烧酒
烧酒也是实力很强的客运机车哦！在车迷中口碑也非常不错的！
和谐电1（HXD1）型重载货运电力机车，外号：河蟹
HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统 （是株洲大厂和德国西门子合作的车型）这可是当今中国牵引力最强的货运机车之一哦！专门跑大秦线的，可以说是专门把山西的煤运到秦皇岛的。这一部重联的机车就可以拉一万吨的重列。可是上百节车皮啊！汗颜！不过现在都是双机重联拉2万吨。光是过车就要过5分多钟！太厉害了！
和谐电2（HXD2）型货运电力机车，外号：河蟹
HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴大功率交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。HXD2也是用于大秦线上的货运列车。只是和HXD1一样，都是中国引进外国的技术合作生产的！
以上的这两款车还有它的先进之处，由于大秦线多是下坡路，所以这两款车具备的再生制动功能可以很好的利用。它可以把制动时的动能再转化成电能，返回到电网中。是不是很好的功能呢？
和谐电3（HXD3）型货运电力机车，外号：电猴子
HXD3机车是大功率电力货运机车车款之一，由大连机车及日本东芝共同研发，以同厂SSJ3型试制车及EH500型作为基础，采用交直交传动，转向架使用东芝提供的TT-78型，轴式为Co-Co，即前後各一三轴转向架。其输出功率为7,200 kW，使用6台1,200 kW交流牵引电动机，并采用IGBT牵引变流器等技术。其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其後44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”。首辆机车于2006年出厂。
又是国外的技术啊！中国的机车水平什么时候能提高啊！
电交1（DJ1）型重载货运电力机车
这么漂亮又性能出众的车不用我说大家也知道肯定也不是我国自主生产的。
DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车设有一个司机室，为一完整系统。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车。
电交2（DJ2）型交流传动电力机车
DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。
说了那么多现役的运营机车，我来发几张老图片吧：
老东风哦！DF1！我从小就是看着DF1长大的！
再来一张DF1
这是DF3，造型基本上和DF1一样。这张照片是广西河池一位车迷发的，他们厂里还有能用的DF3，真是经典啊！希望他们能好好保养，延长这辆DF3-0006的寿命！
好了，发了这么多机车的图片，我发一些车辆的图片吧！让大家看看什么是25G,25K,25T,25B,还有BSP。
一般情况下，这样的红皮车就是25G的车体了。现在中国的普快，快速列车基本上由它来组成。
这是25A的车体，比较少见，也是橙红色的涂装。可以看到，限速是120公里。目前的车体中，22，22B，25A，25B，25G，等基本上都是120公里的限速。火车的限速等级主要决定于它的转向架。
这是25B的车体，我觉得也是最乱的车体之一。外表上看和22B差不多，都是我们亲切的称为绿皮车的涂装。但是这样的25B的车体是没有空调的。不过也不绝对，有些22B的车体经过改装后也是有空调的，还有就是22B的车体软卧车厢也是有空调的。
这是25B的双层车，一般用于短途客运。我这回从宜昌到武汉就是坐的这样的车，感觉还不错。不过倒是觉得下层的空调比上层凉一些，不知道为什么。
这也是25B的车体，属于新式的带空调的25B，涂装和25G一样。至于25B的涂装方面，我也见过白色的25B的涂装。总之要知道是什么车最好还是看车厢内外的标示。
再给大家看看原始的绿皮车，这车可有一定年头了。这车的型号是22。跟22B的分别就是车身上有没有横条的纹路和窗户的样式。这样的车估计在春运的临客中才会拿出来用了吧！
这辆也是22的车体
这辆行李车却是写着22B的哦，很奇怪。感觉像是22一样！
由于22B的图片没找到，我总结一下绿皮车吧，如今常见的绿皮车大致有三种：22，22B，25B。大家要认车最主要的还是要车体上的标示。不过还有一种墨绿色的绿皮，那可高级了，那是青藏高原专用的客运车，那可都是BSP和25T的车体，高级着呢！
这是25K的车体，是以前25G的快速版。但是现在早已不采购了，基本上都比较旧，里面的设施比新采购的25G要差一些。但是这是设计140公里时速的车体，现如今还是主要跑特快列车的。
25T的车体，漂亮吧！？白色配上蓝色，再由猪头来牵引！真般配！由于25T是不带KD的，所以只能由带机供的机车来牵引。一般内燃机车的话，就是DF11G来牵引25T的车啦！现在25T的车主要也是跑特快和直达特快，属于比较新的车体。限速160公里！
这个就是BSP，是不是和25T有些像？呵呵，车身上标的都是25T，但是这可是进口庞巴迪的车辆哦！很不错的，是我国25T车体的原型！限速同样是160公里的时速，主要跑直达特快多一些！这基本上就是我国最先进的客车啦！
好了，最后发一组青藏线BSP的图片吧，我可是找得好辛苦呢！
这样的绿皮是不是不一样？漂亮吧？不过还不知道青藏线的列车为什么要设计成墨绿色。
看到BSP字样了吗？
知道什么是BSP了吧？
火车的最后一般是KD或者是XL，那我最后来张KD吧！嘿嘿！结尾啦！
图１（前进型蒸汽机车6988号三机在行驶中）
图２（ＤＦ４型0540内燃机车站内停车）
图３（电力机车韶山４改型0477机车进站）
图４（ＨＸＤ型和谐号电力机车10002号准备开车）
图５（在行驶中的和谐号动车驾驶室）
图６（CRH和谐号动车组在行驶中)
图7（宽敞明亮的动车组车厢内部） 我经历了蒸汽机车和内燃机车的时代。随着时代的进步和发展，蒸汽机车的时代已经一去不复返了。现在的内燃机和电力机车的造型更是别具风格，特别是现代的电力机车，他的牵引力更大，更环保。最具代表性的当属ＨＸＤ型和谐号干线电力机车，他的外观靓丽，速度可达每小时１２０公里。尤其更为突出的是现代的动车组，他的外观更具现代气息，而且速度更高更快，最高时速可以达到每小时３５０公里，司机的操作和驾驶室的设计更为人性化，动车组车厢内部更为宽敞明亮。
电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kV以上的高压电力系统向牵引变电所供电，经牵引变压器变为2万5千伏单相交流电后供给接触网及电力机车。
目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。
下面通过图文大致了解这几种供电方式的电路原理及各自特性比较
一、直接供电方式
直接供电方式(T—R供电)是指通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。
这种供电方式的电路构成及结构简单，设备少，施工及运营维修都较方便，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，同时钢轨里面的牵引回流电流对大地会有一部分杂散电流释放，对地下金属管线有一定腐蚀，所以这种供电方式采用不多。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。
二、BT供电方式
所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。
BT供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1：1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。
以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。
三、AT供电方式
随着铁路电气化技术的发展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸—回装置供电方式已不能适应需要。各国开始采用AT供电方式。所谓AT供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。
AT供电方式的电路包括牵引变电所S、接触悬挂T、轨道R、自耦变压器AT、正馈线AF、电力机车EL等。牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为25kV。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kV，正馈线与轨道之间的电压也是25kV。自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨(保护线)相连接。彼此相隔一定距离(一般间距为10～16km)的自耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区段，叫做AT区段。从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，因此其电磁感应影响可互相抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。
AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：
1、AT供电方式供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。BT供电方式牵引变电所的输出电压为27.5kV，而AT供电方式牵引变电所的输出电压为55kV，线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。
2、AT供电方式防护效果好。AT供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。并且，由于AT供电的自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间的，不象BT供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。另外也不存在“半段效应”问题。
3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，AT供电也不象BT供电那样，在吸流变压器处对接触网进行电分段，当高速大功率电力机车通过时产生电弧，烧坏机车受电弓滑板和接触线，对机车的高速运行和接触网和接触网的运营维修极为不利。
4、AT供电牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，那么，建设投资和运营管理费用都会减少。
四、直供加回流线供电方式
直供加回流线供电方式结构比较简单。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。与直供方式比较，能对沿线通信防干扰；比BT供电减少了BT装置，既减少了建设投资，又便于维修。与AT供电方式比较，减少了AT所和沿线架设的正馈线，不仅减少了投资，还便于接触网维修。所以自大秦线以后的电气化铁道，基本都采用这种方式。我段所管辖的京沪、沪昆都采用这种供电方式。直供加回流线供电方式的原理如下图所示。
六、牵引变电所向接触网供电有单边供电和双边供电两种方式。接触网在牵引变电所处及相邻的两个变电所中央是断开的，将两个牵引变电所之间的接触网分成两独立的供电分区，又叫供电臂。每个供电臂只从一端的牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。每个供电臂同时从两侧变电所获得电能的供电方式称为双边供电。
双边供电可提高供电质量，减少线路损耗，但继电保护等技术存在问题。所以我国及多数国家均采用单边供电。但在事故情况下，位于两变电所之间的分区亭可将两个供电臂连接进来，实行越区供电，越区供电是在非常状态下采用的，因供电距离过长，难以保证末端的电压质量，所以只是一种临时应急措施，并且在实行越区供电时，应校核供电末端的电压水平是否符合要求。
在复线区段同一供电臂上、下行接触网接的是同相电，但在牵引变电所及分区亭内设有开关装置，可将上、下行接触网连通，实行并联供电，以减小线路阻抗，降低电压损失和电能损失，提高接触网的电压水平。在事故情况下，又可将上、下行接触网分开，互不影响，使供电更加灵活可靠。
牵引变电所馈电线馈出的两供电臂上的电压是不同相位的。为了减少对电力系统的不平衡影响，各牵引变电所要采用换连接，不同相位的接触网间要设置电分相装置。为了灵活供电和缩小事故范围，便于检修，接触网还设置了许多电分段装置。
