爱华网hd.jctrans.com2015-1-21 16:53:00 中国物流与采购联合会
导读:2014年6月11日，李克强总理主持召开国务院常务会议，讨论通过《物流业发展中长期规划（2014—2020）》（以下简称《中长期规划》），9月12日以国发〔2014〕42号文正式发布。这是继2009年国务院《物流业调整和振兴规划》出台以来，又一个指导物流业发展的纲领性文件。
作者：何黎明 中国物流与采购联合会会长
一、2014年我国物流业发展回顾
2014年，我国物流业面对复杂多变的市场形势，积极调整应对，加快转型升级，主动适应经济发展“新常态”，较好地发挥了基础性、战略性作用。
（一）《中长期规划》发布，产业地位显著提升
2014年6月11日，李克强总理主持召开国务院常务会议，讨论通过《物流业发展中长期规划（2014—2020）》（以下简称《中长期规划》），9月12日以国发〔2014〕42号文正式发布。这是继2009年国务院《物流业调整和振兴规划》出台以来，又一个指导物流业发展的纲领性文件。党的十八大以来，习近平总书记、李克强总理等多次考察物流企业，对物流业发展作出重要讲话和批示。此次出台的《中长期规划》，把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，是物流业产业地位进一步提升的重要标志。规划要求，到2020年，基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系，明确了中长期发展的战略目标。规划提出三大发展重点、七项主要任务、十二项重点工程和九项保障措施，抓住了制约物流业发展的关键问题，明确了发展方向，是指导我国物流业“新常态”下健康发展的顶层设计蓝图。
（二）增长速度高位趋稳，需求结构稳步调整
总体运行温和增长、质量提升。预计全年社会物流总额将超过210万亿元，可比增长8%左右；物流业增加值超过3.4万亿元，可比增长9%左右，两项指标增速与上年相比均小幅放缓，但仍高于同期GDP增速，处于中高速增长区间。社会物流总费用将超过 9.7万亿元，同比增长8%左右，增速延续小幅回落态势。社会物流总费用与GDP的比率约为17%左右，物流业发展的质量和效率有所提升。中国物流景气指数全年处于55%上下区间波动，物流运行总体趋稳。
需求结构深度调整。钢铁、煤炭、水泥、有色等生产资料物流需求增速进一步放缓，进出口贸易依然疲软。全年铁路货物周转量预计下降6%左右；规模以上港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量增速同比分别回落4.1和3.8个百分点。最终消费对经济增长的贡献率持续走高，电商物流、冷链物流等消费品物流需求保持快速增长。全年单位与居民物品物流总额增速超过30%。冷链物流需求规模预计1.05亿吨左右，增速在18%上下。以服务电商为主的快递业保持快速增长，全年业务件量达140亿件，同比增长52%，我国首次超过美国成为世界快递业第一大国。
（三）资本和技术双轮驱动，市场主体趋于集中
资本介入力度加大。电商物流、快递快运、物流地产、冷链物流等细分市场成为投资热点。京东商城、阿里巴巴上市带动物流概念升温。宅急送等快递企业获得资本投资，启动差异化战略。普洛斯获得中资财团投资，继续巩固领先地位。平安不动产、中信产业基金、复星集团等产业资本加大物流地产投入，万科等房地产企业进入物流市场。《铁路运输企业准入许可办法》发布，鼓励社会资本投资铁路建设和经营。
技术推动行业变革。物流企业纷纷“触网”。中外运推出“海运订舱网”，进军物流电商领域。好运宝、好多车、车旺等一批车货匹配APP系统受到资本热捧，集中上线不下50家。大数据平台发力。菜鸟网络精准预测“双11”快递业务情况，缓解高峰期爆仓压力。“以机器替代人”的趋势日益明显。自动化立体仓库、自动分拣设备、智能物流设备等机械化、自动化、智能化装备进入快速发展期。京东商城“亚洲一号” 正式启用，分拣处理能力16000万件/小时，达到国际一流水平。
市场集中度稳步提升。截至2014年底，我国A级物流企业超过3000家，其中5A级企业近 200家。《2014年度中国物流企业50强排名》中，第50名物流业务收入为22.4亿元，入围门槛比上年提高2.1亿元。快递、电商、零担、医药、物流地产等细分物流市场品牌集中、企业集聚、市场集约的趋势进一步显现。在公路零担市场，卡行天下、安能物流等加盟型网络依托资本和技术优势，集聚了一批小微物流企业。卡行天下加盟网点增加至1300家，安能物流网点增加至2000家，货运市场集约化步伐加快。
（四）平台整合、产业融合，经营模式变革创新
平台思维改变传统模式。园区基地平台、公路货运平台、电商物流平台、物流金融平台等风起云涌。传化公路港、林安物流、宝湾物流等园区经营企业加紧连锁复制，编织园区资源、信息和服务平台。“三通一达”联合组建峰网投资平台，抱团深耕产业链。“中国物流金融服务平台”上线运行，金融物流风险管控引起关注。国家物流公共平台受到重视。全国道路货运车辆公共监管与服务平台正式上线，国家交通运输物流公共信息平台推动信息互联对接。
产业联动融合走向深入。物流业与制造业、商贸业、金融业等“多业联动”，产业合作层次从运输、仓储、配送业务向集中采购、订单管理、流通加工、物流金融、售后维修、仓配一体化等高附加值增值业务，个性化创新服务拓展延伸。企业凭借自身优势跨界经营。零担快运企业凭借网络优势推出快递业务。快递企业凭借客户优势进入电商、冷链和O2O市场。合同物流企业凭借资源优势承接客户外包服务，从单一的物流服务商向综合服务商转型。
各种组织模式、管理模式和商业模式创新成为热点。在公路货运领域，车货匹配平台整合货源和车源，引入货运“淘宝”和“滴滴打车”模式。易流科技推出“云平台”模式，整合社会车辆超过30万辆。在快递电商领域，“网订店取” “智能快递箱”等配送模式得到推广，快递业务趋向 “定制、精准和安全”的体验式服务。在仓储园区领域，中储股份与普洛斯建立合资公司，探索混合所有制模式。外高桥物流中心推广监管新模式。专业性的快递、电商、冷链物流园尝试建立产业生态体系。在合同物流领域，宝供物流发布“四轮驱动、两翼齐飞”发展战略，打造互联网时代新模式。在铁路货运领域，随着铁路货运改革，全国铁路4000多个营业站敞开受理零散货物，日发送货物超过7万吨。电商班列、高铁行包等新兴业务受到市场欢迎。
（五）渠道下沉、海外布局，服务网络纵深发展
网络渠道加紧深耕细作。德邦物流在全国开设直营网点5200余家，全年网点增长近千家，继续向中西部和三四线城市延伸。日日顺物流在全国2800多个县建立了物流配送站和17000多家服务商网点，逐步形成大件商品送装一体化的服务网络。顺丰速运启动快递下乡计划，业务覆盖的县级市或县区已超过2300个。阿里巴巴启动“千县万村”计划，拟投资建立1000个县级运营中心和10万个村级服务站。京东推出“先锋站”计划和“村民代理”模式。据统计，2014年农村新增快递网点近5万个，农村包裹超过20亿件。社区物流服务深入推进，解决“最后一公里”问题。
国际物流市场面临新机遇。跨境电商迎来爆发期，海外物流布局成为重点战略。阿里巴巴、顺丰、圆通等电商、快递企业与境外快递邮政企业合作，开辟全球物流市场，试水跨境电商和物流业务。中邮速递推出“中邮海外购”，打造跨境电商转运平台。中远集团为天猫国际跨境电商业务提供全程物流服务。各类企业看好跨境电商业务，“海外仓”建设吸引大批资金。与此同时，中远物流、中外运股份等大型物流企业继续保持工程物流领域的优势地位，跟随国内工程建设企业“走出去”，在港口、园区等物流战略资源方面取得积极进展。
（六）互联互通、一体化发展，区域物流进一步优化
基础设施加强互联互通。全年公路水路投资增速高达9.2%，其中公路投资预计增长11.4%，铁路全年预计完成投资8000亿元。物流园区、物流中心等基础设施仍是地方政府支持重点。传化公路港推出“智能公路港”模式，在青岛、天津等地兴建公路智能网络平台体系。“一带一路”战略受到全球瞩目，基础设施互联互通取得成效。国际货运班列加快整合，西、中、东三条中欧铁路通道加紧建设，预计全年将开行 300列。国家物流大通道建设开始起步，优化区域物流通道网络布局。安吉物流、长久物流、中铁特货等企业积极推进汽车铁路物流和滚装物流发展。鲁辽陆海货滚甩挂运输大通道航线实现首航。甩挂运输、海铁联运等多式联运有新的进展。“无水港”“无轨货场”“虚拟空港”“卡车航班”等新的物流组织方式促进多种运输方式互联互通。
区域物流一体化加速。按照区域发展战略要求，京津冀、长江经济带、广东地区三大区域通关一体化改革全面实施。京津冀三地签署多项物流合作协议，推进物流业协同发展。长江经济带启动综合立体交通走廊建设，完善区域综合交通运输体系。广东、天津、福建再设三个自由贸易园区，推动更高水平对外开放。郑州、武汉多地启动区域物流中心建设，完善物流基础条件和政策环境。
（七）政府重视行业发展，治理环境持续向好
基础性工作稳步推进。《物流标准化中长期发展规划》编制工作启动，截至2014年底，我国已发布的各类物流标准超过800项。物流教育培训成效显著，全国已有470多所本科院校、1000多所高职高专院校开设了物流专业，已有30多万人取得相关物流资格证书。物流业信用体系建设获得多部门支持，政府和协会积极探索专业物流领域信用建设。物流安全引发社会关注，公路安全生命防护工程启动，危化品货物运输加强管理，强化重大风险源报备制度。国家提出节能减排阶段性目标，物流业减排压力加大。多地出台新能源汽车补贴政策，物流和快递用车成为支持重点。
物流政策环境持续改善。有关部门发布一系列支持物流业发展的政策文件。国家发改委支持冷链物流、粮食物流、公共信息平台和物流诚信建设，国家级示范物流园区工程已完成前期设计；交通运输部重视物流通道建设，继续开展甩挂运输试点和城市配送便利通行工作，积极推进车型标准化；商务部继续开展城市共同配送示范试点，商贸物流标准化、电子商务与快递协同发展试点工作启动；工信部加强物流信息化引导，开展物流供应链推进工作；邮政局全面开放国内包裹快递市场，简化快递资质审批。全国现代物流工作部际联席会议加强政策协调，部门间统筹协调机制有望加强。《中长期规划》发布后，有关部门积极推进政策落实，《促进物流业发展三年行动计划》（以下简称三年行动计划）正式出台，明确了五个方面、62项重点工作任务的牵头部门以及具体目标和完成时限。
总体来看，2014年我国物流业顺应经济发展“新常态”，总体运行保持了较强的发展韧性。但是我们也要看到，物流整体市场环境较为严峻，企业经营仍然困难，产业间合作还有很大空间。中物联监测的重点物流企业收入利润率持续走低，地方保护、不正当竞争、诚信体系缺失等问题依然存在，资金短缺、人才短缺问题难以缓解，创新驱动的内生机制还没有建立，企业经营压力持续加大。与此同时，国家支持物流业发展的政策有待落实，物流企业审批多、收费高、行路难和税负重等问题还没有实质性改善。这些都对物流业在“新常态”下转型升级，健康发展提出了严峻挑战。
二、2015年我国物流业发展展望
当前，世界经济仍处在国际金融危机后的深度调整期，我国经济发展步入“新常态”。就物流业面临的形势来看，正处于产业地位的提升期、现代物流服务体系的形成期和物流强国的建设期。
《中长期规划》明确了物流业在国民经济发展中的基础性、战略性地位，极大地提升了产业地位，也对物流业发展提出了新的更高要求。物流业只有适应经济发展的“新常态”，通过调整市场结构、转换经营模式，加快产业升级和创新驱动，才能取得应有的产业地位。
到2020年，基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系，是《中长期规划》提出的战略目标。现代物流服务体系，需要物流需求的专业化、社会化，物流企业的规模化、集约化，也需要物流基础设施的一体化、网络化以及法制化的营商环境。
同时，我们也要清楚地看到，我国是物流大国但不是物流强国，成本高、效率低、集约化水平不高、产业支撑度不足，诚信、标准、人才、安全、环保等“软实力”不强，尚不能满足现代物流国际竞争的需要。
我们要充分认识物流业发展“三期叠加”的阶段性特征，准确把握新的趋势。
从物流需求看，随着消费对经济贡献增大，消费需求将成为主要推动力。以终端消费者为对象，个性化、多样化的物流体验成为电子商务条件下消费者的核心诉求。企业物流需求加快向供应链延伸，专业化、一体化的物流服务成为增长点。城镇化的加速推进，农村物流和社区物流潜力巨大。
从发展方式看，随着增长速度放缓，质量与效率的提升成为市场衡量标准。物流企业更加注重服务体验和解决方案，稳步提高服务能力和运行效率。企业联盟合作成为常态，产业融合加快发展。资源共享、合作共赢、可持续发展的产业生态圈正在形成。
从内生动力看，随着市场竞争层次的提升，整合与创新助推转型升级。企业流程再造、兼并重组、联盟合作更加普遍，功能整合、组织整合、信息整合和平台整合充分发挥资源利用效率。技术创新、组织创新、模式创新、管理创新成为发展新引擎，打造差异化竞争优势，培育核心竞争力，才能引领企业抢占竞争制高点。
从外部拉力看，随着市场开放和互联网经济的发展，资本和技术驱动力度加强。更多的外部企业将携资本优势跨界进入物流市场，依托互联网经济的新模式改变原有的游戏规则，物流市场格局将加快调整，加速洗牌。
从资源要素看，随着各类资源要素全面紧缺，物流业已经进入高成本时代。物流用地落实难，仓库租金仍将延续持续上涨态势。人口老龄化日趋发展，企业“员工荒”现象加剧，劳动力成本逐年上涨。企业加大设施设备和信息系统投入，资金压力加大。对存量资源的调整和增量资源的优化大有文章可做。
从基础设施看，随着国家基础设施投资进入新阶段，物流基础设施网络初步成型。铁路运能进入集中释放期，原有运输格局加快调整。“五纵七横”公路网和“八纵八横”铁路网已经形成，物流园区、物流中心等物流节点初具规模，物流基础设施互联互通，网络后发优势明显，对行业发展的“硬约束”逐步消退。
从环境约束看，随着国家和社会对生态环境的重视，绿色低碳物流成为趋势。环境承载能力达到或接近上限，国家应对气候变化力度加强，还将出台更加严格的节能环保政策，环境对行业发展的约束力加大，倒逼绿色低碳循环物流体系建设。
从政策调控看，随着《中长期规划》和三年行动计划的落实，现代物流工作部际联席机制逐步完善，物流业政策环境将趋于宽松，统一开放、竞争有序、监管有力的现代物流管理体制逐步完善。
这些趋势表明，我国物流业适应经济发展“新常态”，将进入以转型升级为主线的发展新阶段，物流业将逐步从追求规模速度的粗放式增长转变为质量效率集约式增长，从增量扩能为主转变为调整存量、做优增量并存的深度调整，从要素驱动、投资驱动转变为整合发展、创新驱动，逐步释放发展潜力。
2015年是全面完成“十二五”规划的收官之年，也是《中长期规划》和三年行动计划的启动之年，物流业发展面临新的机遇和挑战，企业要有新思路、新模式、新对策。我们应该更加关注客户需求的新变化，不断开发个性化、体验式服务，着力提升服务质量；更加关注物流服务的新市场，向农村、社区延伸服务链条，同时利用好国际市场，着力拓展物流服务网络；更加关注组织经营的新模式，特别注意资本和技术驱动对传统经营模式的颠覆性创新，着力形成市场竞争新优势；更加关注物流新技术特别是信息技术的推广应用，通过大数据、云计算、物联网、移动互联网等新兴技术，改造业务流程、组织架构和业务模式，着力提升运行效率；更加关注物流人才培养，加强教育培训，持续投资于人，着力提高绩效水平；更加关注承担社会责任，坚持守法经营、诚信经营，大力发展绿色物流，积极服务社会、回报社会、造福社会，着力塑造物流新形象；更加关注行业协会的建设与发展，着力发挥协会桥梁和纽带作用。同时，我们也要注意防控和化解市场风险、技术风险、重组风险、资金风险、法律风险、信用风险，处理好增长与稳定的关系，通过改革创新推动整合优化、增进效率，有序推进全行业转型升级。
随着《中长期规划》和三年行动计划开始实施，我们也希望政府有关部门进一步加大改革开放和法治建设力度，加强部门间的统筹协调，形成促进物流业健康发展的合力。业界迫切希望困扰物流企业发展的税收、交通、用地、审批、融资等方面的政策得到落实，一些长期制约行业发展的问题取得突破。中国物流与采购联合会作为行业社团组织，将继续加强调查研究、积极反映企业诉求、协助政府推进政策落地，为物流业发展适应“新常态”做出新的贡献。
中国物流业发展的若干问题思考
首先，现代物流业的核心内容是利用信息技术实现对物流价值链各个环节资源的有效整合，实现企业物流成本的降低和效率的提高。当代网络技术已经为我们解决物流节点的协同运作问题提供了有效的解决方案。现代物流的核心——信息技术，能够将物流过程中原先割裂的各个环节整合在起来，从而体现出现代物流的整合化特征——借助于信息技术，最大限度地将原先在实现物资空间位移中所进行的运输、仓储、包装、装卸、加工以及配送等多个环节整合起来，以一个整体面对社会的物流需求。相比传统物流，现代物流更多借助于信息流的控制作用，它不再把建立基础设施作为最主要手段，而是通过信息技术，利用现有的各种基础设施，将企业的运输信息和运输需求予以共享并快速传递。
其次，物流园区的大量建设很容易导致物流企业的分散多头发展，不但形不成集中经营、降低成本的优势，还进一步增加了重复建设带来的浪费。
第三，新建物流园区动辄需要数亿、甚至数十亿元人民币的巨额投资。尽管部分投资由政府承担，但相当部分还将通过各种渠道转移给园区企业。弄不好园区企业不仅降低不了成本，反而有可能增加支出。
事实上，国内已经开始出现物流园区盲目建设的弊端。北京市马驹桥物流园区在投入数亿元资金后，一直没有发挥真正的效益；深圳市平湖物流园区也没有达到预期的综合物流园区实验基地的效果；还有一些物流园区正在经历着入园企业数量少、物流企业缺乏客户基础、物流园区发展缺乏建设滚动资金等困扰。
因此，我国物流产业的发展，应当在优势互补和双赢的原则下，逐步推进现有物流服务资源的整合。“物流基地”或“物流园区”的建设，首先应当贯彻整合的原则，在全社会范围内优化资源配置，而不是重新划地、重复建设。即使要建立新的物流园区，要也经过周密科学的论证，合理布局，适当投资，控制规模，而不能贪大求全，不计成本。
四、第三方物流所占比重越高越好
第三方物流是指中间商在物流渠道中以合同的形式提供企业所需的物流服务。第三方物流服务提供者是为外部客户管理、控制和提供物流作业的公司，并不在供应链中占有一席之地，但通过从事一系列物流业务来服务于供应链。
首先，第三方物流的产生是社会分工发展到一定程度的产物，也是信用体系高度发达的一种结果。试想，在一个信用体系缺失的社会，一个厂商愿意把自己的产品随便交给第三方物流服务提供者吗？将物流业务委托给第三方物流服务提供者，厂商交出去的不仅是货物，还有从原材料到最终消费者的重要商业秘密。所以，厂商不仅关心货物和安全，还要为企业的商业秘密是否外泄提心吊胆。因此，厂商与第三方物流提供商之间的合作不仅需要具有价值交换意义上的优势互补，也需要逐步磨合，在长期合作中发展壮大。短时间内大力发展第三方物流的急于求成的想法是不切合实际的。
其次，在企业发展过程中，一般都形成了自身内部的物流服务部门。要将这些内部机构剥离出去，不仅涉及到资产处置等经济问题，还涉及到人员安置等社会问题。从第一、第二方物流过渡到第三方物流不仅要有思想观念上的转化，还要有一个资产和人员逐步消化的过程，短期内不可能一蹴而就。
第三，物流企业要成长为第三方物流也要有一个不断提高专业化服务水平，努力提高服务意识和服务效率的过程以及市场的培育过程，决不是仅仅通过改名换姓就能解决的问题。
因此，尽管第三方物流是社会分工高度发达的表现形式，是物流企业所追求的目标业态，但第三方物流的快速发展还需要一定的时间，需要循序渐进，而不能急于求成。我国物流企业在现阶段不应盲目地追求一下子成为第三方物流企业，或不切实际地向生产制造企业承诺提供第三方物流服务。事实上，即使在发达国家，物流服务业的主体仍然是功能性的物流服务，第三方物流所占的比重并不高。据研究，美国1994年第三方物流的产值约为100亿美元，仅占当年物流产业总值的2.5%。1996年，在总值为5000亿美元的物流产业中，第三方物流的比重仅占到6%。1999年第三方物流的产值为460亿美元，仅占当年物流产业总值的5%左右。
刘英奎 经济学博士，联合国贸易网络北京中心常务副主任，曾任北京 WTO 事务中心副主任，兼任中国经济规律研究会副秘书长、中国世界经济学会国际贸易与投资委员会副主任、世界物流发展促进委员会特聘专家等职。主要从事国际经济贸易问题研究，在专业报刊杂志发表国际经济贸易学术论文 30 余篇，主编、参编专著、教材等学术著作 10 余部，主持、参加了 20 多项重大科研课题
中国物流业发展现状与面临的形势分析
(中国电子商务研究中心讯)(一)我国物流业当前发展现状。
进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。
1.我国物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。
2.我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
3.我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
4.我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
不过，与国外物流业高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。
自2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。
(二)当前中国物流业面临的形势。
我们应该能够看到，实施中国物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。
1.及时调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。
2.及时调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。
3.及时调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。
4.及时调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。（编选：中国电子商务研究中心 勇全
我国物流业发展存在的问题和解决的方法
近年来，我国物流业与全国经济一体快速增长，发展势头很好。
一是全社会物流总值增速较快，据统计1991年至2002年年均增长%,2000年以后增速上升到 25% 左右，2003年总值达295437亿元,同比增长27%。
二是社会物流总效益不断提高，全社会物流成本占 GDP的比例 1991 年 24%，2000年下降至 21.5%; 全社会物流成本占全社会物流总值的比例，1991年17.1%，2002年降至9.5%,2003 年全国物流总成本占全社会物流总值的比重为8．49%，比2002年又下降了1.1%。
三是物流增加值稳步上升，1991年2002年年均增长11%。
四是随着物流业固定资产投资增加，物流业基础设施得到逐步改善; 一些省市已经或正在筹建物流园区，各地已成立二三十家物流社团，物流行业正在不断壮大。适应物流业发展的需要，物流专业人才的教育及培训工程也积极推进，已初步形成了一个多层次物流教育体系，为物流业教育培养从中专到研究生不同层次的专业人才。
总的来看，我国现代物流业的发展已全面启动，一个现代物流热潮正方兴未艾。在我国现代物流业发展形势看好的同时，对加快发展现代物流业过程中反映出的一些问题和倾向也不能忽视。
这些问题主要表现在几各方面：
一、物流管理分散，物流整体效益较差我国物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式，使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化，物流企业的低效运作，使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展，难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体系，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着全社会范围内经济合理地对物流进行整体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程，制约着电子商务（电子商务论文）进一步推广应用，发挥不了物流的整体效益。
二、物流企业基础设施不配套，自动化网络化程度低传统物流企业在基础设施建设投入不足，自动化信息程度低，在仓储、运输各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，不能优化调度、有效配置，对客户不能提供查询、跟踪等服务。在物流过程中，多数企业难以做到在预定时间送货，并经常出现断货、对客户响应不及时等问题。从而造成物流组织效率低下，管理水平低，配送成本高，客户满意度差，盈利能力低，严重影响了物流行业的整体发展。
三、物流企业规模小，整体物流规划不够理想目前，我国物流企业规模较小，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重，每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致了我国物流业整体效益不佳，竞争力不强。
四、物流发展的专业化程度不高，影响物流效益当前我国物流运输、仓储的现代化水平还不高，物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍，产、供、销一体化，专业化操作程度较低，直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高，从而很难为合资企业或外资企业提供综合性的物流服务，也很难使社会物流与企业物流一体化。
五、物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展我国物流业基础较差，发展水平很落后，与发达国家相比存在着较大差距。近几年物流业政策环境虽然有了很大的改善，物流业取得明显的发展，但发展中还存在着不少问题
关于中国物流业现状分析以及发展趋势论文
中国物流发展的进程，与改革开放和现代化建设密不可分。“物流”概念自上个世纪70年代末引进我国以来，经历了近20年的研讨酝酿、启蒙尝试，到90年代后半期，在改革开放和现代化建设的强有力推动下，伴随着信息技术的迅猛发展和跨国公司的大举进入，现代物流开始在经济生活中推广应用，并引起了社会各界广泛关注。新世纪的第一年，也就是2001年，以物流业发展进入“十五”规划，六部委出台首部关于加快物流发展的“若干意见”，首家全国性物流行业协会挂牌，《国家标准·物流术语》颁布实施，第一个物流示范基地建立和各地大力推动物流规划与建设等重大事件为标志，被称为中国物流发展的“起步年”。2002年，是我国加入WTO的第一年，也是中国物流取得重大进展的一年。2002年的中国物流在持续“升温”的基础上，呈现出新的发展态势：在对基本概念的“炒作”中，增加了理性的思考；在理论探索中，加大了实践操作的分量；政府、企业和行业社团组织都在寻找自己的角色定位，理论和实践层面都有实质性进展。不少专家指出：2002年，将以从“务虚”到“务实”的“转折年”，写入我国物流发展的史册。这一年的中国物流，呈现以下特点：第一，对外开放迈出新的步伐。主要表现在三个方面：一是众多跨国公司在中国建立采购中心。沃尔玛是全球500强之首，2002年决定把全球采购办公室(采购中心)从香港迁到深圳。目前沃尔玛公司在中国开了20多家分店，其中有7家在深圳。沃尔玛通过直接或间接的方式采购了120多亿美元的中国商品分销到世界各地。同年，全球日用化学品巨头联合利华公司在上海也建立了全球采购中心，预计今后5年联合利华中国公司的出口额将超过5亿美元。二是国际知名的物流公司加快在中国建立网络。例如马士基物流公司2002年在中国获得大连﹑南京﹑宁波﹑重庆和成都五个分支机构的营运执照，至此共有14个分公司和两个代表处，是至今为止在中国最大外资物流商，网点布局已构成一张大网。日本邮船（NYK）作为日本最大的班轮运输公司，在中国已有4个分公司，又申请开设天津分公司和连云港、武汉、重庆办事处。Exel公司目前在国内已拥有15个业务区，员工人数逾800人，其服务对象已经朝多元发展，由专门针对科技公司扩大到汽车、消费品、零售、医疗用品及器材等领域的公司。三是中外合资的物流项目急剧发展。例如上海航空公司与日立物流、香港正大船务公司在沪组建现代物流企业。交通部批准的合资物流企业---大众交通控股51％的上海大众佐川急便正式成立。交通部批准了厦门象屿保税区惠建码头有限公司经营海上国际集装箱港口装卸、仓储和中转业务的申请。2002年中国引进外资突破500亿美元，成为全世界引进外资最多的国家，其中物流领域是外资最感兴趣的领域之一。目前外资的进入主要竞争的是高端市场，即跨国公司的客户需求、国际物流业务等，同时给国内带来技术、管理、资金和人才。第二，制造业、商贸业成为国内物流发展的主角。中国的物流专业化程度低，80%以上的物流是企业内部自行完成的，因此企业物流的发展状况成为决定我国物流水平的关键因素。2002年，在经济结构调整加快和参与国际竞争要求的影响下，制造业加快了信息化带动现代化的进程，商贸业则加快了连锁配送和电子商务的步伐，工商企业的物流既轰轰烈烈又扎扎实实。例如春兰集团建成全球采购与供货网系统。此后不仅在自己的专业网上发布采购信息和招标项目，而且将通过采购供货网向全球厂商开放供货体系。上汽集团、上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建了安吉天地汽车物流有限公司。物流公司总投资４９５１万美元，注册资本为３０００万美元。由华联超市投资的上海华联超市物流公司年中成立，以上海为中心，在沪、宁、京等地设有五个现代化联网的配送中心，初步形成全国配送框架，向近千家零售店配送。国家烟草专卖局计划用1年左右的时间实施行业整合，打造全国分销配送体系，实现网上销售一体化。同时，加快进军国际市场的步伐，实现大宗出口。首先重点启动和开展了11个省会城市的网建联动项目，并在上海进行了试点，已经初见成效。此外还有联想集团、一汽集团、宝钢、海尔、青啤等等一大批制造企业、商贸企业启动新的物流改造工程。工商企业的物流项目规模大、范围广、效益明显，成为2002年中国物流市场的主角，其中蕴藏着极为丰富的成功经验。第三，国内第三方物流企业稳步发展。据中国物流与采购联合会与美世咨询公司（Mercer）的调查，当前，在中国真正符合现代物流模式的第三方物流企业还是比较少的，仅占国内物流市场的2%以下，因此发展第三方物流需要一个漫长的过程。与2001年相比，发展第三方物流的声音更趋理智、稳健。主要表现在两个方面：一方面是传统的国有交通运输与仓储大型企业实行资产重组与流程再造，向第三方物流企业转型。如中远集团、中外运、中储集团、中海物流、中集集团等等。这些国有大企业走了三条路，一是整体改造、提升为物流企业；二是整合内部物流资源，组建物流公司；三是与外方或国内法人实体组建中外合资或国内股份制物流公司。2002年最有影响的例子有：中国民航经过资产重组后成立六大集团，与中国民航总局脱钩。在此基础上中国国际航空公司与中信泰富及北京首都机场共同投资筹组一家大型的货运公司。该合资公司注册资本为22亿元人民币，将拥有四架波音七四七型货机，员工1200人左右，可飞抵包括美国纽约、德国法兰克福和日本大阪在内的19个国家的29个城市。新成立的公司名称是“国航货运航空有限责任公司”，有望成为目前内地最大的航空货运公司。另外诚通集团旗下的中国物流公司宣布以强大的第三方物流企业的面貌正式全面进入市场。中国铁路系统最大的物资流通企业──中国铁路物资总公司与国内六家单位共同发起组建中铁现代物流科技股份有限公司，总股本为11859万股。目前已在国内10个大城市设有分公司，建立了19个区域配送中心和218个协作配送中心。2003年年初，中国邮政物流公司的筹备成立标志着国内网络覆盖面最广的物流公司诞生了。另一方面是民营的物流公司不断扩展，呈稳步发展态势。例如著名的宝供物流企业集团投资兴建的苏州宝供物流基地于年底之前落成运行。该基地座落于苏州市吴中区郭巷镇，规划用地总面积约４００亩，首期建设用地为１１５亩。宝供集团计划在广东再建一个大型配送基地。近年来发展迅速的另一家民营物流企业----安得物流公司则成立了一家第四方物流公司，专门提供物流方案设计和供应链管理服务。像这样的民营物流公司还有南方物流、大田物流等一大批，他们共同的特点是务实、稳健，生气勃勃。第四，物流信息化、标准化建设取得新成绩。信息化是现代物流的主要特征，广泛采用信息技术改造传统业务是发展现代物流的主要内容。2002年在落实“电子政务年”的过程中，政府有关部门在促进物流信息化方面也发挥了积极的作用。国家科学技术部确定把电子商务作为重点攻关技术来开发，其中发展现代物流信息化作为重点支持的内容之一。在此基础上确定了9个城市为首批全国智能交通系统应用示范工程试点城市，它们是上海、天津、重庆、济南、青岛、广州、中山、深圳、杭州。海关总署的“电子口岸工程”初战告捷，上海口岸数据中心正式运行，为上海大通关工程的持续发展提供了优良的技术保障。上海口岸的出口成品通过无纸通关只要50分钟，最快30分钟；进口报关速度已经缩短至15分钟，部分料件甚至达到6分钟。事实上这是一个成功的“公共物流信息平台”，不仅提高了通关的效率，对于整合物流信息和流程规范都具有极大的推动作用。同年，北京、广州、满洲里等一批口岸的信息化系统也纷纷告捷，物流的信息化从涉外贸易做起，也是“入世”“接轨”的积极促进作用所致。另一件较有影响的事件是中国物流与采购联合会举办了首届物流与采购信息化优秀案例的评选活动，该项活动以应用效益、流程改造和标准化、规范化成果为评选准则，推选出制造企业、商贸企业和第三方物流企业共计16个物流与采购信息化优秀应用案例，取得了很好的社会效果。与此同时，IT界也加大了对物流领域的关注，《赛迪集团》和《计算机世界》两家IT媒体都对物流信息系统市场进行了专题调查研究，对物流信息化的发展起到宣传和推动的作用。当前物流信息化应用的水平参差不齐。据中国物流信息中心的调查，80%的物流信息系统是以现有流程为基础的信息采集、共享和反馈等基础功能的整合；15%的物流信息系统涉及流程改造、优化或者是能够在运行中提供优化操作方案；只有5%以下的物流信息系统具有企业之间业务协同的供应链管理功能。这种应用结构状况反映了我国企业管理现代化和信息化仍处于起步阶段，需求还是初等级的，基础性的信息化建设还有许多工作要做。我们提倡物流信息化要务实，要切切实实地解决企业迫切需要解决的问题。标准化建设是发展现代物流的另一件基础性工作。目前已经引起政府、企业和专家们的高度重视，并已经组织机构和队伍，开展了基础研究，取得了实实在在的成绩。例如国家质量监督检验检疫总局于2002年正式颁布的两项国家标准《大宗商品电子交易规范》和《数码仓库应用系统规范》就是具体的进展。该两项国标于2002年9月1日起在全国正式实施。年末，交通部又发布了关于港口管理信息系统、数据字典等八项行业标准。此外，政府有关部门和行业协会正在筹备建立全国物流标准化技术委员会，联合社会各方面力量加快标准化的建设。与此同时，一些地方政府也很重视标准化建设的工作，例如广东省政府转发了省质量技术监督局《关于加快我省现代流通业标准化工作的意见》，提出要完善流通业标准体系建设；加强流通业信息标准化工作；加快商品条码的广泛应用；加大对物流标准化工作的资金投入和支持力度。第五，物流教育走向规范，理论研究稳步深入。人才是一个产业发展的基础，因此物流的发展也必然伴随着物流人才教育和培训事业的发展。2002年在物流学历教育、在职培训等各方面均取得长足进展。据统计，2001年以前我国家高等院校中实际上在进行物流专业招生的或者专业方向招生的（以物流管理或者物流工程专业出现），大概有15所院校（其中只有两所院校是获得教育部正式批准的）。2002年，光本科教育，我们国家正式招收物流管理或者是物流工程专业，以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。另有15000人在正规院校接受不同程度物流专业的教育。此外，还有大批各种在职短期培训，此类培训已经开始走向规范化，成为2002年的一个显著特点。其中影响较大的有：国家劳动部组织中国物流与采购联合会制定中国第一个物流方面的国家职业标准，即物流师的国家标准。中国物流与采购联合会的物流人才教育工程，引进了世界贸易组织下面的国际贸易中心的一个采购与供应链管理的证书，前期工作已经开始，组织了一些院校进行教材的翻译和资料的整理工作。中国交通运输协会也已经正式启动了一个国际物流资质认证体系的项目，准备在国内开展四个证书的培训教育，分别是物流与运输基础证书，物流与运输技术证书，物流与运输战略管理证书和物流与运输营运证书。物流培训的规范化将促进培训市场的健康发展，据专家估计2002年接受各类物流教育、培训的人数超过5万人。与此相应的是物流理论的研究，2002年同样呈现出多样化发展的格局。总的来看物流研究可以主要分成四个方面：一个是基础理论研究，如中国物流与采购联合会组织的有关物流成本的研究、有关物流统计信息体系的研究，南开大学和天津市统计局共同完成的《中国物流产业核算制度及统计核算体系研究》等；第二个是应用技术研究，如科技部组织的“十五”科技攻关项目；第三个是政策研究，例如国家经贸委、国家计委组织的全国物流规划研究，财政部委托中国物流与采购联合会关于入世后我国发展物流的财税对策研究等；第四个是案例研究，如中国物流与采购联合会组织的物流与采购信息化优秀案例的评选等。研究的内容在不断深入，研究的队伍也在不断扩大，还出现了一些具有特色的理论研究群体，例如北方交通大学对于区域经济和物流以及电子商务物流的研究，北京科技大学对于物流技术、设备和物流标准化的研究，中国人民大学和华中科技大学对于物流与供应链管理理论的研究，中国人民解放军后勤指挥学院对于军事物流研究等等，在物流理论界已经有一定影响。2002年11月底，中国物流学会在广东省南海市召开首届年会，展示了物流研究的最新成果，共有70篇论文获奖，获奖者有政府官员、高校师生、企业家、研究机构的学者等，遍布与物流相关的行业。第六，基础设施建设掀起新一轮高潮。据统计，2002年全国铁路基本建设投资完成628.8亿元，比上年增长8.2％；公路建设完成投资3000多亿元，全国公路通车里程达到175.8万公里，高速公路达到2.52万公里；港口、内河船运建设完成125亿元。如果说2002年是物流基础设施建设的“高潮年”，也许并不夸张。特别是沿海的“珠江三角洲”、“长江三角洲”和环渤海地区，几乎形成了竞争的态势。例如作为上海"十五"重点工程之一的上海国际航运中心洋山深水港区一期工程6月26日全线开工，总投资达130.6亿元。洋山深水港工程是上海最大的港口建设工程，该工程的兴建将使上海向东北亚国际航运中心迈出重要一步。位于上海浦东机场内的中货航浦东物流中心，占地总面积达60多万平方米，分两期建成，一期占地20多万平方米，已于2000年建成并投入使用，现在正进行的二期工程占地44万平方米，部分代理库已通过了消防、环保等部门的验收，并于日前交付使用，40家代理公司将于近期陆续进驻。此外，苏州、张家港、南京、宁波等城市也有一批大型物流项目在建。广东省是把物流作为支柱产业来规划的，目标是把以广州--深圳为轴线的珠江三角洲建设成为中国国内和国际双向物流和海陆空立体物流相结合的国际性物流中心，成为国际物流供应链的重要枢纽。2002年，广州、深圳、南海、增城等一批物流基础建设项目相继上马。其中占地面积11万平方米的深圳机场邮件处理及物流配送中心工程已完成建筑设计方案竞标，其土建工程在年底开工。该中心建成后无论在规模上，还是自动化程度方面都将是亚洲首屈一指的，这项投资被列入深圳市2002年度重大建设工程项目。汕头港物流中心也正式挂牌﹐投产运作。该中心位于汕头海湾大桥西侧﹐目前已构建了适应现代物流需要的港口信息平台和港航ＥＤＩ系统﹐可利用现代化信息和网络技术﹐实现多个供应链的系统整合。此外，总投资超过20亿元的南海市三山国际物流园区日前已经完成了首期投资3.5亿元的三山港工程建设，该物流园区拥有先进的装卸设备、大型 X光机、电子闸口、物流监控系统，可为货主提供全程货物跟踪和信息查询， GPS卫星导航定位系统及建设中的条码管理技术将实现港区操作的电子化。在北方，投资30亿元的国内大型空港物流区-天津空港物流区2002年6月底动工。该物流区规划面积0.95平方公里，分物流分拨区、仓储设备区、加工增值区、展览销售区、管理办公区和配套服务区等。未来国内最大的散货物流中心之一-天津港南疆散货物流中心目前已初具规模，已完成11平方公里的开发，建成了煤炭、焦炭堆场约4平方公里，该项目是天津市“十五”期间重点建设项目。年末，又传来北京物流港开工的消息，规划建设有物流、商贸、综合发展和绿色体育等五大园区，总投资达110亿元。在物流基础设施建设中的另一个特点，是外资投资于物流的项目急剧升温。据2002年1至9月的统计资料，经交通部批准立项的外商投资道路运输业项目共19个，比上年同期增加5个。项目合同投资额为17091.6万美元，与上年同期的投资额相比增长了98%，实际投资额为10224万美元，比上年同期增长89.6%；其中外商实际投资额为6406.65万美元，比上年同期增长106%。第七，遵守“入世”承诺，加强制度建设。“入世”受冲击最大的是政府部门，不仅要废除、修改那些不符合世界贸易组织规则的文件，还要尽快建立起符合中国国情的新制度。总的来说，国际社会对我国“入世元年”的表现是满意的。在物流领域的制度建设主要表现为进一步落实“市场准入”和管理上更加符合市场经济的要求。例如，新《外商投资民用航空业规定》经国务院批准﹐8月1日正式实施﹐外商投资中国民用航空业的范围﹑方式﹑比例和管理权等全部放宽。新规定除了扩大投资范围﹐由原来规定外商投资公共运输企业只试点一至两家，改为取消试点数量限制﹐允许外商投资现有任何一家公共航空运输企业外﹐还放宽了外商投资比例﹐由过去的投资民用机场中方必须控股﹐并且比例不可超过49%﹐改为外商投资民用机场﹐只须由中方相对控股便可以。交通部全面清查和废止了不适应“入世”要求的文件和法规，并相继出台新的文件和法规；根据“入世”承诺，在三年过渡期中逐步允许外国船务公司经营中国港口的货物运输，其中包括集装箱运输；大手笔规划港口建设，对沿海和内河20个主枢纽港，在投资和管理平台上给与更多支持。港口体制改革的核心是政企分开，逐步市场化；码头经营也要逐步放开。港口管理权下放作为港口管理体制改革的两项核心内容之一已经完成，另一项核心内容--港口政企分开工作正在各地紧张进行。11月，国务院减轻企业负担部际联席会议印发了《关于贯彻落实〈国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知〉的实施意见》，要求各地、各部门坚决取消不符合规定的向机动车辆收费的项目，全面整顿道路收费站点。在采购方面，九届全国人大常委会通过《中华人民共和国政府采购法》,自2003年1月1日起开始实施。在该法颁布之前， 重庆、深圳、江苏、山东、河北、安徽、山西、北京、上海等大部分省市已相继进行了政府采购制试点和推广，效果显著。第八，供应链的建设开始起步。供应链的形成是市场经济发展到成熟阶段企业之间出现的新的经济关系，物流只是供应链管理的一个组成部分。从跨国公司的实践来看，现代物流发展的方向将会从追求降低物流成本发展到协调企业之间的合作、提升供应链竞争力的目标上来。令人感到高兴的是，我国发展市场经济的历史不长，现代物流更是刚刚开始，但是企业之间建立战略合作伙伴关系，发展供应链的观念已经受到重视，特别是一些行业的领袖企业已经开始了值得关注的一些探索。例如长虹公司同家电零售“大鳄”苏宁电器连锁集团公司建立合作关系，正式签订了阶段性彩电购销合同，合同涉及总金额达1.５亿元，涵盖超平、纯平、精显和精显背投等四大类产品，其中以精显背投彩电所占比重最大。另一案例是山东的三联集团与福建的厦华集团正式签约建立全新的供需链战略物流联盟。以后，厦华电视在山东的销售将通过网络化运营并由三联进行配送，这也是三联集团成为国家科技部组织的“电子商务与现代物流”示范工程后递交的第一份成绩单。据初步估计，此举可使厦华家电的流通成本降低10％左右，在全省各地的送达时间缩短至12小时以内。在经营最分散的农业领域，也出现了福建超大集团的整合典范。超大集团采用建立“公司+基地+农户”模式的供应链整合了生产、物流、销售、研发以及产品质量控制和市场预测各环节，在全国构建出一条从生产、保鲜、深加工、仓储、运输，到绿色有机农产品城市连锁专卖、单位配送、出口、批发网络的产业链。目前其产品已经打入了沃尔玛、家乐福市场。这个案例更深远的意义在于通过整合，实现了农民向农业工人的转变，对于农业的产业化具有方向性的意义。从供应链的角度来看，现代物流是保证供应链正常运转并具有强大竞争力的主要措施，降低物流成本的目标将融入巩固和提升供应链竞争力的总体目标中去，只有这样才会使我国的物流发展更快、更务实有效。埃森哲中国公司的专家称：“供应链已经成为中国企业首席执行官及高层管理人员明确关注的重要问题。事实上，在亚洲各国，供应链服务的市场需求正以２３％的速度逐年递增。”在对2002年中国物流的新进展进行总结评价的同时，我们不得不注意到当前我国物流业发展中的突出问题。我们认为，现代物流最突出的特征----“整合”进展不快，成为影响我国物流现代化进程的焦点问题。具体表现为三个“整合不够”和一个“实施难”：一是政府管理的职能整合不够。2002年物流业发展之快是有目共睹的，但是基本特征是沿原有的条条块块轨道进行的，最典型的是各地方政府、各相关中央部委的物流发展规划，彼此难以衔接，更谈不上整合和统筹规划。规划的主要内容也在于扩张、建设，而不在于整合和市场的培育。这反映了当前管理体制上的障碍和政府职能的转变已经直接影响到物流的发展。二是物流的资源整合不够。2002年的实践反映出对于现代物流的本质在于整合的认识还不足，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合原有子原来提升供应能力。整合物流需求的努力更为罕见，因此缺少服务的商业模式创新。其中有些大型企业作了可贵的探索，例如中外运集团、诚通集团和中邮集团都成立了专门的物流公司，把物流业务集中起来，充分利用原集团的供给能力和资源，这是通过整合业务需求来引导供给资源的整合，十分令人关注。我们希望他们能够走出一条成功的路子来，为社会提供借鉴。三是物流业基础建设的整合不够。这里涉及理论研究、人才培养、基础统计体系和公共信息平台的建设、法律法规制度的建设、标准化体系的建设等等。2002年这些方面的成果也不少，但是由于缺乏整合，低水平的重复很多，有的甚至不为人知，浪费了资源。社会各界对于参与物流基础建设的积极性还是很高的，有关政府部门和行业协会应该更多地把整合的职责承担起来，扩大交流，组织合作，在基础建设方面扎扎实实地抓几件大事。四是促进物流发展的政策措施难以实施。2002年有关政府部门的确下了很大功夫来研究促进物流发展的政策措施，讨论的内容涉及市场准入制度、税收优惠政策、倾斜的投融资政策和技术政策、人力资源管理政策等等。尽管这些政策涉及政府机关的方方面面，协调起来难度较大，但是影响这些政策出台的最主要原因在于难以实施，例如何为“物流企业”的认识就难以统一。由于物流企业的边界不清晰，甚至有人怀疑是否有必要制定支持物流发展的新政策。解决此类问题一方面要继续深入调查研究，另一方面可以搞些局部试点。2003年是全面贯彻落实党的十六大精神，进入建设小康社会新阶段的第一年，也是新一届政府任期的第一年，中国的物流发展继续保持了好的势头，在以下几个方面得到较快发展或产生了显著变化。一是从领导体制方面，伴随着政府机构改革，政府主管部门进一步明确，各地的物流规划将陆续进入实施阶段；二是跨国物流公司加快在中国扩展与布点，在我国设立采购中心和物流系统；三是传统的运输与仓储企业加快向第三方物流转变，操作更加务实；四是物流需求将首先从部分行业释放，如开发区、保税区物流，城市功能性配送，医药、零售、汽车、电子等行业现代物流发展很快；五是全国政协正在全国范围内进行物流调查，提出相关政策建议，将会推动政府出台推进物流产业发展的政策；六是高科技和信息化在物流业的作用更加受到重视，全国物流标准化技术委员会已经成立；七是物流人才教育工程进一步启动；八是物流基础设施建设仍将是投资重点
物流商业秘密的法律保护刍议
导读:商业秘密是企业重要的无形资产，而物流信息是一种实用的经济信息，它在物流行业中的重要性不言而喻。但是物流信息在有偿使用、交流过程中，缺乏相应行业标准、惯例以及法律法规约束，造成无序竞争、恶意竞争、恶意盗用转发。
商业秘密是企业重要的无形资产，而物流信息是一种实用的经济信息，它在物流行业中的重要性不言而喻。但是物流信息在有偿使用、交流过程中，缺乏相应行业标准、惯例以及法律法规约束，造成无序竞争、恶意竞争、恶意盗用转发。所以，目前对物流商业信息的保护非常重要。
商业秘密概述
商业秘密的概念。在世界范围内，并没有对商业秘密的概念有一个统一、明确、一致的界定。《与贸易有关的知识产权协议》(Trips协议)对商业秘密做了专章规定。《保护工业产权的巴黎公约》并没有对商业秘密进行概念上的定性，但是也规定了违反诚实经营的行为属于不正当的竞争，对于这种不正当的竞争可以构成法律规制的对象，而侵犯他人的商业秘密也属于违反诚实经营的行为之一，自然也应当受到法律的规制。美国《统一商业秘密法》认为商业秘密是一种通过使用具有经济价值、能够产生实际的和潜在的效益，但是其信息本身却不为一般人所熟知，也不能够通过普通的方法从权利人处获取，因为权利人已经对该信息采取了自认为必要的保密措施，防止他人不正当的使用。日本《反不正当竞争法》指出，商业秘密是指还未为众所周知的生产方法、销售方法及其他经营活动中使用的技术或经营上的情报。1991年Trips协议将商业秘密定义为未被披露的信息。我国《反不正当竞争法》也规定商业秘密是指被权利人采取了相应的保密措施进行保密，而且能够使其具备某种市场竞争优势，在具体商业活动中通过使用，可以给权利人带来相应的经济利益的信息。对商业秘密的法律保护从本质上来说就是对各种特殊的有价值的信息的保护。因为商业秘密的本质共性就是：一种没有公开的、有价值、特定主体控制下的信息。所以，凡一种信息他具备提升持有人的竞争力并能给持有人带来直接或者间接物质利益，那么它就是商业秘密。
商业秘密的构成要件。
一、不公知性或者秘密性：不为公众所知悉并不是指合法持有人是唯一的知悉人。具体来说，雇员在实施工作的过程中，必然或多或少接触甚至掌握雇主全部或者部分商业秘密;按照技术合同、协议等等负有保密义务的人在按合同或者协议作业的时候也可能知悉相对人的商业秘密;由于法律法规等规定或者行为的性质决定了负有保密义务的人也可能知悉商业秘密，如学术研讨会、成果鉴定会、庭审中等等;在同行业内有两个以上的人各自通过正当渠道获取并持有相同的商业秘密并采取合理保密措施。不为公众所知悉，其实是指，在本行业或者本领域，这个信息还不为公众所知悉。关于这一点，主要应把握保密程度和保密点。Trips协议中对一项商业秘密在客观上的秘密程度进行了三级界定。第一级：一项未公开的信息在整体上是秘密的。第二级：一项未公开的信息内容的各个部分仍然是秘密的，尽管在某些部分上为相关人员所知悉，但是其中的关键部分即能确切体现该项未公开信息的那些部分仍然是秘密的。第三级：一项未公开的信息即使其内容的各个部分已为相关人员所知悉，但如何对其进行组合、配比仍是秘密的。也就是说具备上述任何一个级别的信息都符合商业秘密的保密性特性。
二、价值性：由于商业秘密具有现实价值和潜在价值，并不是所有的权利人一旦遭受商业秘密的侵权，就立刻会体现出业务利益的损失。有时候这种商业秘密的侵权，可能在侵权人日后使用时，使侵权人具备了和权利人同样的市场竞争力，从而导致原权利人不再享有独占的竞争优势。商业秘密的价值从不同的角度可以进行不同的分类。
三、管理性：也就说要将所谓的商业秘密控制起来，称为独占状态。这种控制包括采取软件措施，如制度上的秘密措施，具体包括签订保密合同，制定保密制度，限制文件发放范围、数量等等。
四、实用性：实用性要求具有商业秘密法律地位的各种信息能够在实际生产经营中得到实际运用，即具有可操作性。另外，由于商业秘密要受到法律保护，那么它本身就不能够背离逻辑。也就是说，该商业秘密的内容不能违法或者违反我国的相关政策。比如，教人如何犯罪、盗窃、造假这样的技术，尽管具有实际经营效用，但是却不符合法律和社会公益，不可能受到法律的保护。
物流商业秘密
物流商业秘密法律地位的认定。一、概念。物流企业中的信息是指物流企业中与企业经营决策和物流服务活动有关的信息，是反映物流企业经营活动与物流作业活动的图像、数据、文件等的总称。包括采购信息、进货信息、库存信息、订货信息、流通加工信息、分拣配货信息、发货信息、搬运信息、运输信息、物流总控信息和决策信息、逆向物流信息。二、法律特征。受法律保护的信息一定要具备有用性、可管理性、法定状态性。三、法律性质。受法律保护的物流信息的法律属性是商业秘密。四、物流信息取得的合法途径。包括通过“反向工程”获取(即通过情报分析或者直接调查获取)、因商业秘密权利人的疏忽而获取和通过合法受让或许可而获得。
物流商业秘密纠纷多发场合。
一、物流公司离职人员泄露商业秘密。离职的具体情形有很多，大致可以区分为离职跳槽和离职自主营业。离职跳槽人员签约新的企业，向新企业泄露自己原来所供职单位的具有商业秘密性质的相关技术和经营信息。在国内外实务中有不少支撑案例，如英特尔案。
二、双方当事人就项目进行合作谈判，双方也已经签署了保密协议，但是一方当事人仍非法使用或者披露了相关商业秘密。
三、获取物流商业秘密的手段不合法。如物流行业网站同行竞争中出现的以各种手段获取对方网站物流信息的侵权行为，比如直接盗窃他人的物流商业秘密，或者聘请工业间谍为自己提供竞争对手的商业秘密，还有内鬼盗窃牟利，比较出名的就是可口可乐案。
四、违反法规披露、使用物流商业秘密。如未经许可的非商业发表和披露。
五、利用网络手段获得物流商业秘密。如利用管理网站的优势，随意窃取、披露或者利用上网企业具有商业价值的保密性资料信息;采用黑客技术，非法攻击企业网络，将他人的商业秘密置于电子公告板、互联网新闻组中;在互联网上采用欺骗、胁迫等手段获取他人商业秘密，等等。
对物流商业秘密的法律保护现状及完善对策
我国对物流商业秘密法律保护的现状。我国民法规定，对于侵犯商业秘密的行为，被侵权人可以提出要求，请求法院判令侵权人停止对自己商业秘密的不正当使用，并赔偿损失。《反不正当竞争法》规定，对于他人的商业秘密不得侵犯，如若侵犯并给他人造成损失，要赔偿相应的损失。我国《劳动合同法》规定，用人单位与劳动者签订保密协议，或者在劳动合同中规定保密条款，要求劳动者对于在生产作业或者平时的业务活动中掌握的本单位的商业秘密做到保密。《中华人民共和国合同法》同样在具体分则中作出相关规定，在技术合同中当事人可以约定保密协议，以保护相关当事人的商业秘密不受非法侵犯。《刑法》第二百一十九条规定，侵犯商业秘密罪，给权利人造成重大损失的，还要依法追究侵犯商业秘密罪的刑事责任。在程序法方面，我国《民事诉讼法》指出，由于商业秘密的特殊性，可以归入不公审理案件的范畴。
美国对物流领域的商业秘密的保护现状和趋势。
一、从立法上看，美国在《侵权行为法第一次重述》中对于商业秘密保护进行了完整系统地阐述和保护，后又颁布了《统一商业秘密保护法》。之后又增加了对商业秘密保护的经济型法的法律规制。而且在《反垄断法》中也做出了相关规定;从现行执法的趋势上看，执法权力在相关部门快速膨胀，如美国国土安全部和司法部对知识产权的行政执法;从司法方面来看，联邦法庭关于刑事方面的商业秘密案件增多，案例库内容突涨;从管辖权方面来看，美国对于商业秘密的保护不仅在国内得到迅速加强，而且对于海外发生的对美国国内商业秘密的侵权，其也适用了长臂管辖原则，特别是最近几年对我国知识产权侵权案件的管束日趋严厉。
二、美国商业秘密保护的立法特色。美国在其侵权重述中规定了关于商业秘密保护的善意取得制度。而我国《反不正当竞争法》中并没有任何有关善意第三人的规定。另外，我国对“不可避免泄露和使用原则”也没有相关规定。
三、从程序法上来看，美国还规定了关于商业秘密的侵权诉讼和禁令程序。而我国在这方面也比较欠缺。
完善我国物流领域商业秘密法律保护的建议。当务之急，是要建立统一完善的《商业秘密保护法》，在立法内容上增加对商业潜在侵占救济的规定和增加惩罚性赔偿。应当将国外有建设性的特色保护立法内容写入《商业秘密保护法》，比如，应当规定因为诉讼费时的原因，权利人的商业秘密在被侵权时，就享有请求法院发布相关命令，禁止行为人继续公开、披露和使用其商业秘密的权利，以免诉讼完结时再提出这样的申请已为时过晚而造成不可弥补的损失。当然，也要注意，对于权利人上述权利的行使，应当明确其效力范围，比如该禁止权应当仅仅及于与被侵权人的商业秘密有关的业务范围，而不能禁止侵权人目前所有的商业行为
货代行业的利润来自哪里？
导读:按币种，货代的利润无非就美金和人民币(涉及目的国陆点的当国币种也多数折算为美金支付)。
货代的利润分类
美金利润和人民币利润
按币种，货代的利润无非就美金和人民币(涉及目的国陆点的当国币种也多数折算为美金支付)。这里指的美金大多为“海运费”，人民币大多为“本地费用”。海运费利润是货代利润的大头，毕竟为船公司代售舱位是货代的“主业”，一般情况下，远洋线的运费基数相比近洋线较高，相应的美金利润比例也较高。人民币利润主要由拖车费用、仓储费用、报关费用和其他与船公司相关的以人民币计价的费用构成(如订舱/THC/ORC/文件/电放/改单等)。
同行市场和直客市场的利润
在同行市场，远洋线的港口，一代/庄家会在船东给出的成本价上加50USD/TEU的利润出售给同行客户(20GP为一个TEU，40GP/40HQ为两个TEU)，近洋线的港口会加25USD/TEU的利润出售给同行客户；在直客市场(直接面向贸易商/工厂的市场)，货代大多把客户对市场信息的把握程度和需要为客户垫资的多少和时间的长短来作为定价高低的标准，一般最低利润会要求50USD/TEU以上。虽然如此，如今利润的高低并不绝对与客户类型是同行还是直客相关，做同行客户利润比做直客高的比比皆是，具体原因看后面的货代利润的影响因素和获取高额利润的情况。
CIF市场利润和FOB市场利润
CIF市场，货代主要赚取贸易公司或工厂的海运费利润，拖车/仓储等内陆服务大多由贸易公司/工厂直接安排给长期合作的车队/仓库，货代很少能介入他们的内陆服务;FOB市场，货代主要赚取国外货代/收货人的美金利润(有的国外货代/收货人直接和船公司签有约价，货代就赚不了海运费差价，大多会给中国货代50USD/票的操作费作为酬劳)，与CIF市场不同的是，货代还能赚取国内发货人的一个“操作费”，一般在150-300RMB/票，这个费用是不需要付给其他任何第三方的，几乎是0成本(忽略操作人员的人力成本)，也就是纯利润。
进口、拼箱、空运利润
以上三个划分大多站在出口+整箱的角度，货代市场按货物流向和运输方式的不同划分，还有进口、拼箱和空运三大市场。近年来，进口市场随着我国进口量的逐年增长也蓬勃发展起来，但相比出口市场，进口市场的市场透明度较低，不管是进口的整箱还是进口的空运、拼箱，其平均利润幅度都要高于出口整箱、空运和拼箱，进口市场主要赚取进口清关等等杂费中的利润，能赚取美金利润的占少数。另外，拼箱市场和空运市场整箱市场更为透明，拼箱大多赚取按方/吨计价的美金利润以及目的港高收的杂费利润，空运大多赚取按方/吨计价的人民币利润以及泡货(轻货)的返利。
货代利润的影响因素
市场行情
市场行情是影响整个货代业平均利润的关键性因素，货代的市场行情是随着整体进出口量的变化而变化的，所以和贸易行业是正相关的。比如中东地区每年七八月份的斋月、欧美地区夏季的长假和冬季的圣诞节，都对去往这些地区的货量影响巨大，这些航线有明显的淡旺季之分，这些市场行情因素会很大程度的影响到货代行业的利润空间。
供求关系
货代作为船东的分销渠道，船东的舱位就是代售的“产品”，产品量(舱位)和渠道分销商(货代)数量的变化无疑会影响到利润幅度的波动。比如近两年来欧洲地中海航线，众多船东逐
步加大新船的投入力度，使这条航线的舱位供给量剧增，而相应的出口货量增长缓慢，导致舱位供给量大大超过舱位的需求量，从而运费基数直线下跌，欧洲基本港淡季甚至跌倒425USD/TEU的水平(运费比近洋线港口还低)，这样的市场失衡，直接促使货代公司的销售压力增大，大多不惜成本销售;再比如2008年之前的货代业与这之后的货代业相比较，由于货代公司和从业人数的剧增，各大港口的货代行业竞争日益激烈，行业的平均利润越来越小，之前的中南美和非洲等远洋线的平均利润多数在100USD/TEU左右，而今能维持在50USD/TEU都已经很吃力了。
政治因素
国家间的贸易关系从根本上讲是依托于国家间的政治关系的，所以这个因素不得不提。一个很新鲜的案例就是伊朗，2013年以来，美国为首的西方国家和伊朗的关系越来越紧张，他们出台越来越多严厉的制裁措施抵制伊朗的核计划。对我们航运业影响巨大的就是限制非伊朗国籍的船东承运流向伊朗的货物，这样一来，比如一直代理YML/EMC/CSAV阿巴斯货物的货代公司一下子就手足无措，手上有单子但拿不到舱位，利润当然就无从谈起;然而一直代理IRSL伊朗国航这个船公司的货代，一下子就处于卖方市场，货代手握的伊朗国航舱位变成稀缺资源，“货主求货代”，平时加50USD/TEU销售的，此时甚至可加到500USD/TEU，“奇货可居”，今年六七月份能拿到伊朗国航舱位的各大港口货代一定活得很滋润。
货代能获取高额利润的情况
货量——大票货申请后的利润
一般单票就一两个柜子的，船公司通常都按公布的一般成本与货代结算，但如果单票有10个TEU(举例)以上，就能在公开成本基础上申请更低的运价，而这个运价申请幅度很少有货主能把握到，这样的利润大部分由货代获取。
港口——内陆点、偏点及货量较少的港口
一般正常的基本港口，运价透明，货代只能赚到最基本的利润(如50USDT/TEU)，但比较偏僻的、运营船东比较少的、货量极少的、属于内陆点的等等港口，运价不透明，货代一般能获取比正常情况下更高的利润(如100USD/TEU甚至更多)。
时间差——订舱后延航次的货物
一般订舱后当个航次能正常出运的货物，从订舱到开船期间，运价大多不会有变化，但订舱后不能当个航次出运而延航次出运的货物，由于时间跨度较长，在此期间运价波动的可能性很大，如果涨价，货代100%会通知到客户并重新确认最新运价，如果降价，大多数货代都不会主动通知到客户或主动给客户降价，如果客户在降价后没有及时了解到市场变化，而以最初确认的运价出运，货代就可获取高额的利润，当然，这不关乎于职业道德，货代行业赚取的本就是一个信息不对称的利润，这只关乎于生意。
特种货物——危险品、特种箱的利润
一般情况下，普通货物的运价较透明，而危险品、特种箱等的运价相对较封闭，大多需要和船公司casebycase确认运价，这样货代获取高额利润的可能性就相对较大。
特殊情况——退运货物
退运即货物运抵目的港后由于某些原因不得不返运回起运国，由于退运只能通过原来承接出运的货代操作，所以委托方无法通过其他渠道了解到具体费用，这一费用就极不透明，这时货代通常能获取高额利润
浅析我国物流业发展趋势
作者：绍奕逢来源：《现代经济信息》2011年07期人气：2098 时间：2012-5-28 9:54:29进入
摘要：中国物流业的发，与改革开放、日益加剧的市场竞争以及现代化建设是密不可分的。在中国传统计划经济体制下的物资计划分配和运输体制的基础上发展起来的新兴产业。随着经济全球化、信息化进程的加快，近几年我国物流业有了较快的发展。
21世纪的中国已是集信息化、标准化、网络化、智能化于一身的社会，发展物流的客观障碍越发减少，市场机制的不断完善、社会经济的持续增长、法律规章的不断完善和制度的不断健全、现代科学技术的广泛应用，为物流发展和物流合理化创造了良好的条件，在改革开放浪潮的推动下，信息技术作为催化剂的参与下、跨国公司的大量进入，物流开始在生活的方方面面中推广应用，并引起了社会各界广泛关注。在这种情况下，研究和制定我国物流业发展趋势，对促进我国物流业科学、健康、长久的发展，具有十分重要的理论与现实意义。
一、物流业的相关概述
1.物流业定义
世界普遍认同的“物流”是由美国物流管理协会所定义的：“物流是以满足客户需求为目的，以高效和经济的手段来组织原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的运动和储存的计划、执行和控制的过程”。
中国现在使用的“物流”一词是在20世纪70年代末从日本引进的。《中华人民共和国国家标准物流术语》中没有对“物流行业”的明确定义，而关于物流到底是行业还是产业这个问题，学术界也多有争论。
物流产业是由多个部门组成的服务性以及综合性的产业，物流业大致分为两类：第一类是大行业。包括交通运输业、储运业、通运业和配送业等；第二类是小行业。在不少小行业中，物流产业扮演着双重身份，既属于这一大行业，又在另一大行业中。如快递业、仓库业、铁道运输业、拆船业、汽车货运业、远洋货运业、沿海船运业等。
2.物流业的特点
(1)对外开放迈出新的步伐
在改革开放的大环境下，众多跨国公司在中国建立采购中心。国际知名的物流公司加快在中国建立运作网络。例如马士基物流公司2002年在中国获得大连、南京、宁波、重庆和成都五个分支机构的营运执照，至此共有14个分公司和两个代表处，是至今为止在中国最大外资物流商。
(2)制造业、商贸业成为国内物流发展的主角
由于中国物流业起步较晚，物流专业化程度低，80％以上的物流均为企业内部自行完成的，因此企业物流的发展状况成为决定我国物流水平的关键因素。物流业在2002年时出现转机，我国大举调整经济结构和参与国际竞争要求的双重影响下，制造业加快了信息化带动现代化的进程，商贸业则加快了连锁配送和电子商务的步伐，工商企业的物流业在扎实的前提下风风火火的发展开来。
(3)物流信息化、标准化建设创新绩
在物流业的发展过程中，信息网络技术起到了不可替代的作用，广泛采用信息技术改造传统业务是发展现代物流的主要内容。在此基础上，政府有关部门也积极促进物流信息化的发展。
二、我国物流业的发展趋势
1.发展一体化物流
现代物流业涉及到众多部门，像一张横竖交错的网，是一个多部门合作的综合体。物流网络能发挥规模经济作用的条件就是一体化、标准化、模块化。将不同部门之间或不同企业之间通过物流上的合作，达到提高物流效率、降低物流成本的目的，已成为现代物流发展的必然趋势。整合优势资源，运用现有成熟经验，共享市场，进而分享更大份额的商业利润。同时，先发展起来的物流企业牵手中小型物流企业结成市场同盟，利用已相对稳定和完整的营销体系，开发更为广阔的市场资源。基于此，竞争对手便成为同盟军，物流网络就成为一个生产企业和物流企业多方位、纵横交叉、互相渗透的协作有机体。
2.发展电子商务物流
随着电子商务时代的来临，产品销售范围不断扩大，消费者的消费方式也发生了巨大的变化，这就给全球物流带来了新的发展。电子商务环境下物流配送路径优化对提高服务质量、降低物流成本、优化社会配置、提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。因此，物流业的发展应顺应电子商务时代的新要求，实施电子商务物流，改变传统的物流作业运作方式，在物流作业的各个方面体现电子商务的要求，为社会提供高速和一流的物流服务。
3.发展绿色物流
地球环境的日益恶化、资源的过度开发，让人们越来越关注环境和资源问题。各国政府对于环境和资源的保护工作也是日趋重视，提出了很多保护环境的策略，其中可持续发展战略成为重头。物流业已经成为我国国民经济的重要组成部分，想要长久、健康发展也必须优先考虑可持续发展问题。建立一个合理利用现有资源，与环境共存的和谐状态。绿色物流是指以减少资源消耗、降低对环境的污染为总目标，利用科学的物流技术和管理方法，开展物流活动。这一举措既达到了保护环境、节约资源的目的，也减少了物流成本，一举两得。
4.发展国际化物流
随着经济全球化的发展、我国改革开放政策的实施，这要求物流必须走国际化路线。利用国际物流网络、物流技术以及物流设备，提高我国物流业自身发展水平，发挥自身优势参与到国际物流业竞争中。这一趋势，既可以加快商品的周转、资金的流动，也促进我国国际贸易的发展。
总结
20世纪90年代以后，科学技术高速进步，消费的各个环节也发生了很大的变化，越来越多的不确定因素开始出现，对于企业提出了更高的要求。企业为提高自身竞争能力，采取了更加科学的管理办法。现代物流业就是适应此发展状况的产物，它的出现，满足了消费者的需求，把生产、流通、运输、销售等串联起来。这对于一个国家的经济、文化发展是不可忽视的。对于人们的物流业认知水平也起到了一个启蒙的作用。由于专业化及社会化水平都不是很高，物流业及物流技术还有很大的提升空间
企业物流成本管理相关问题探讨
作者：王小丽来源：《现代经济信息》2011年08期人气：109 时间：2012-5-28 9:24:38进
摘要：物流在企业生产过程中发挥着重要的作用，其成本的高低直接关系到企业的效益水平和竞争实力的高低。现在物流作为“第三利润源”这一重要作用也越来越被企业和学术界重视，如何加强和完善物流成本管理，提高物流成本控制水平成为我国制造企业急需解决的难题。
一、物流成本的含义及范围
目前，对物流的权威定义来自于美国物流管理协会。该协会认为，现代物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程存储、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程，具体包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等多项基本活动及其有机结合，强调的是系统的整合优化。在物流过程中，为了提供有关服务，要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动，这些活劳动和物化劳动的货币表现，即为物流成本。
二、物流成本的影响因素
(一)竞争性因素
当今制造企业所处的市场环境中充满了竞争，企业之间的竞争除了产品性能、价格、质量等，还包括了客户服务质量。在某种意义上，企业是否能够提供优质的客户服务是决定企业竞争成败的关键因素。客户的服务水平直接决定着物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趋激烈的竞争而不断变化的。
(二)产品因素
企业产品价值、产品密度等产品特性也会影响企业的物流成本。因为单位产品价值越大，对运输工具要求越高，企业仓储成本也会随着其价值的增加而增加；产品密度越大，相同运输单位所装载的货物量就越多，平均运输成本就会越低，同样单位库存空间存放的货物量就会越大，库存成本就会降低。另外某些特定产品的特殊运输也会增加物流成本，如有些物品在搬运过程中需要制冷或者加热。
(三)空间因素
空间因素是指物流系统中企业制造中心距离仓库或目标市场的位置关系。企业运输距离的远近影响着进货批量及运输工具的选择，如果企业距离目标市场太远，必然会增加运输及包装等物流费用。若在目标市场建立或者租用仓库，采取第三方物流的方式，虽然会增加其库存成本和交易成本，但可以减少运输成本。因此，空间因素对物流成本的影响是很大的。
三、供应物流及生产物流成本的提出
企业物流成本管理含概企业整个供应、生产、销售整个流程，为作好企业物流成本管理，我从企业供应及生产两个部分加以说明，作为销售物流成本管理我认为受到外界因素干扰太多，比如：营销区域范围的不确定性、产品线的扩大对企业销售物流成本的增加以及企业不定期促销策略的变动等都会对销售物流成本产生一定的影响，下面对生产及供应物流成本进行分析：
(一)供应物流成本管理
在物流管理方面，影响物流战略环境的关键因素有四个，即竞争、所服务的市场、技术和利益相关者的满意度。企业要作好供应物流成本管理就需要与供应商建立战略协作伙伴关系，应该实施准时采购，如果缺乏和供应商的合作，库存、交货批量都比较大，而这是大规模定制所不允许的。并且在质量上、需求方面都无法获得有效的控制。依靠与供应商建立战略协作伙伴关系才能实施准时采购策略，将大规模定制思想通过专业物流管理部扩展到供应商，加强了双方供需之间的联系与合作，在开放性的动态信息交互下，面对市场需求的变化，供应商能够做出快速反应，提高了供应商的应变能力。
1.作好信息的交流与共享机制
信息的交流可以有助于减少投机行为，有助于促进重要生产信息的自由流动。定制企业同供应商可以从以下几个方面做信息交流的工作：(1)供需双方需建立共同的信息标准，例如：使用共同的产品代码，有条件的企业甚至可以考虑在引进企业管理软件时，例如ERP，可以在协商使用一样版本的软件，因为这样在以后企业进行信息交流时可以不受软件不相容的影响。(2)在组织上可以成立共同的供需小组，该小组可以解决在供应上出现的各种紧急问题，为信息交流提供了组织保证。(3)交流成本信息，双方对各自的成本信息进行适当的交流，目的是共同努力降低成本，以期在市场上获得价格上的竞争力。(4)交流计划信息，有关销售计划、生产计划、采购计划。在计划的交流基础上，为供应商供应的柔性提供了基础，便于组织生产。
2.定制企业优先供货权
与供应商建立战略协作伙伴关系的目的是便于实施准时采购。在实施准时采购时，采购的批量较小，批次较多，这时就有可能产生缺货的情况。在同供应商商谈建立协作伙伴关系协议或合同时就要考虑到优先供货权的问题。
(二)生产物流成本管理
生产物流合理化不仅体现在物流本身的技术特性，同时与生产企业系统的管理密不可分的。生产过程的配料、投料、送料、存放、搬运以及其数量、时间、地点、方法、工具等和生产一样需有严密的科学组织与管理。只有建立起与生产活动节拍、周期相吻合的搬运装卸系统，才能真正发挥物流合理化的优越性。同时生产物流合理化是针对生产条件而言的，当产量变化，产品改型换代、加工条件改变、市场供应等等变化的影响，生产物流系统就需要调整，重新达到合理化。
四、企业物流管理的发展趋势
企业的物流系统一般由商品的运输、配送、仓储、包装、装卸、流通加工、情报信息等若干个相互联系的业务子系统构成。物流系统化是在系统思想的指导下，运用系统工程的方法，对物流系统进行整体设计，力求达到以最佳的结构、最优的协调与最小的总成本来组织各项物流活动，以满足企业的物流战略。现代化的物流成本管理决不等同于企业在运输、存储、装卸搬运等单个环节的成本管理，也不是他们的简单相加。在系统的观念下，对企业的各项物流成本的管理都将与物流总成本相联系，即各物流子系统的物流成本的降低都必须以物流系统的总成本降低为先决考虑因素。根据“效益背反”理论，由于物流各子系统间的成本存在此消彼长的关系，因此物流子系统的成本降低并不一定能够降低物流系统的总成本。只有通过协调物流于系统间的运作、引入新的物流管理技巧、选用更有效率的物流器械等方式，来降低系统的总成本，才是长远可行的成本管理措施。
参考文献：
[1]刘艳萍，企业物流成本核算方法的设计研究[J]，会计之友,2009(5)
[2]陈克勤，我国物流企业成本核算的困惑与对策[J]，科技创业月刊,2007(6)
[3]陈耀庭，田剑，供应链中物流成本控制的具体措施[J]，物流工程与管理,2009(2)
[4]吴爱东，阴伟亮，机制重构：提升中国物流绩效指数的有效途径[J]，天津商业大学学报，2011.3
我国发展绿色物流的措施
作者：闫英来源：《现代经济信息》2011年10期人气：591 时间：2012-5-23 17:12:17进入论坛
摘要：随着经济的快速发展，环境恶化程度进一步加深。作为经济活动的一部分，物流活动同样面临着环境问题，所以就需要从环境的角度对物流体系进行改进，形成绿色物流管理系统。本文就绿色物流发展的必要性做出分析，并提出实施绿色物流管理的措施。
随着经济的快速发展，物流活动日趋频繁。物流活动在促进社会经济发展的同时，也给我们的生存环境带来了一系列的不利影响。这就要求企业必须要从环境的角度对企业的物流系统进行改进，必须把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位，建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统。
一、发展绿色物流的必要性
1.绿色物流适应了社会发展的潮流，是全球经济一体化的需要
随着全球经济一体化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起。为此，它要求企业建立环境管理体系，使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。加入WTO后，我国企业要想在国际市场上占有一席之地，发展绿色物流将是其理性、必然的选择。
2.绿色物流有利于企业取得新的竞争优势
日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规，使企业为了持续发展，必须积极解决经济活动中的环境问题。改变危及企业生存和发展的生产方式，建立并完善绿色物流体系，通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。
3.绿色物流系统有利于突破贸易绿色壁垒
目前，绿色物流在西方发达国家已经普遍发展起来，产品和服务的绿色程度越来越高，形成较强的竞争优势。发达国家主要通过制定高于发展中国家的环境质量标准来推行新的贸易保护主义以摆脱竞争，即以高环境标准准入条件作为限制进口的手段，这使我国在加入WTO后，国际贸易面临越来越大的困难。我国出口产品因绿色壁垒而被拒收、扣留、索赔和终止合同的现象屡见不鲜，造成极大的经济损失。因此，国内企业要想在国际市场竞争中占有一席之地，就必须建立绿色物流系统，以高质量的绿色产品和服务突破绿色贸易壁垒。
4，绿色物流有利于全面满足人们不断提高的物质文化需求
绿色物流是伴随着人们生活需求的进一步提高，尤其是绿色消费的提出应运而生的。再绿色的生产过程、再好的绿色产品，如果没有绿色物流的支撑，就难以实现其最终价值，绿色的消费也就难以进行。
二、发展绿色物流的措施
1.增强绿色物流观念
随着国际化竞争的加剧及绿色消费理念的兴起，树立并加强绿色物流观念已成为当今发展绿色物流的首要工作。这就要求企业领导与员工转变观念，树立全员参与意识。企业要运用绿色理念来指导规划和改造产品结构，对生产第一线的员工，要培育“绿色消费”、“绿色产品”和珍爱人类生存环境的意识，使“环保、生态、绿色”的理念深入人心。
2.建立企业绿色物流管理体系
(1)选择绿色交通运输。首先是开展共同配送，通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率；其次是采取复合一贯制运输方式；第三是大力发展第三方物流。第三方物流可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题，可以在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置。
(2)提倡绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装要醒目环保，还应符合4R要求：少耗材、可再用、可回收和可再循环。进行绿色包装的具体做法是做到包装模数化；包装的大型化和集装化；包装多次、反复使用和废弃包装的处理；开发新的包装材料和包装器具等。
(3)加强绿色仓储与保管。在整个物流仓储与保管过程中要运用最先进的保质保鲜技术，保障存货的数量和质量，在无货损的同时消除污染。尤其要注意对有毒化学品，放射性商品，易燃、易爆商品的泄漏和污染防止。
(4)注重绿色装卸搬运。在货物集散场地，尽量减少泄漏和损坏，杜绝粉尘、烟雾污染。清洗货车的废水必须要经过处理后再排放。在货物集散地要采用防尘装置，制定最高容许的高度标准。废水应集中收集、处理和排放，加强现场的管理和监督。
3.加强绿色物流人才的教育与培养
要实现绿色物流的目标，各相关大专院校和科研机构应有针对性地开展绿色物流人才的培养和训练计划，努力为绿色物流业输送更多合格人才；此外还可以通过调动企业、大学以及科研机构相互合作的积极性，促进产学研的结合，使大学与科研机构的研究成果能转化为指导实践的基础，提升企业物流从业人员的理论业务水平。
4.积极发展逆向物流，推动绿色物流的全面开展
逆向物流是指在物流活动过程中，一些失去使用价值的物品及包装废弃物从消费地到来源地的物理性流动，其目的是重新获得产品的使用价值或者正确处理废弃产品。逆向物流可以实现资源回收再利用，从而可以降低整个物流系统对环境的压力，保护人类的生存环境。从这点可以看出企业发展逆向物流与发展绿色物流的目的是殊途同归，而逆向物流的开展又解决了绿色物流整个环节中资源回收或废弃物处理的问题，是发展绿色物不可缺少的步骤，它的发展将推动绿色物流以更快的速度向前发展。
5.发挥政府的作用，建立健全政府的绿色物流管理体制
绿色物流对社会经济的发展和人类生活质量的提高具有重要意义。所以绿色物流的实施不仅是企业的事情，更是政府的事情。政府应建立健全绿色物流管理体制，从治理污染的发生源、限制交通量和控制交通流三个方面人手制定、颁布相关的政策和法规；动用舆论工具进行环境伦理、绿色观念、绿色意识的大力宣传；利用税收及收费手段对物流活动污染制造行为予以限制和惩罚等。这样既可以成为企业的压力，又可以成为企业发展的动力，推动绿色物流的顺利发展。
企业物流模式选择应该注意的几个问题
作者：张泉国来源：《现代经济信息》2011年14期人气：460 时间：2012-5-23 11:29:47进入论坛
摘要：当前物流在企业经营战略中的地位逐渐被企业接受，一个企业如何选择符合自身发展要求的物流模式已经是每一个合格的企业决策者面临的必然课题。笔者从企业物流的发展趋势提出企业选择物流模式时应特别注意的几个关键问题。
近年来，随着我国经济的发展和市场对物流需求的激增，我国的物流产业得到了迅速提升。从国内外的发展经验看，物流都经历了从简单到复杂，从阶段服务到全过程服务的发展过程。随着供应链管理理论的产生，物流不再是单个企业内部各物流环节的整合，而是强调产业链条上下游相关企业的物流流程的全程整合。笔者认为企业选择物流模式应该注意以下几个问题：
一、重视企业物流的发展趋势
根据国务院2009年颁布的《物流业调整和振兴规划》，我国企业将进一步推广现代物流管理，运用供应链管理与现代物流理念、技术和方法，实施采购、生产、销售和物品回收物流的一体化运作。鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转。推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。随着我国物流业的发展，企业物流未来将着重向三种模式发展，即业务外包、SCM自营物流、TPL自营物流。
业务外包。目前，许多企业纷纷将自己的业务外包出去，以弥补企业在物流活动中的不足。业务外包现阶段是我国企业物流发展的主要趋势，这种模式的优势明显，如降低企业物流成本、缩短企业产品到达顾客的时间、提高产品的附加值、提高顾客的满意度和忠诚度、有利于企业的品牌和企业形象的树立等。业务外包可以使企业物流服务能力迅速增强，给顾客提供高质量的物流服务，与此同时，企业可以借助第三方物流商的网络优势利用较少的物流投入快速拓展产品市场。
SCM自营物流。许多大型企业凭借自身规模和实力上优势大多采用这种物流模式。通过购买先进的物流设备和招聘培养高素质的物流人才，利用先进的物流设备和科学的物流管理方法通过整合供应商、销售商的物流业务，最大限度地利用企业的物流资源，为企业带来利润。SCM自营物流模式不仅为企业自己提供高质量的物流服务，同时有能力为有其他要求的客户提供良好的服，与供应商、销售商实现长期合作，互利多赢。
TPL自营物流。TPL自营物流是企业出资创建独立的物流公司，并最终致力发展成为专业的第三方物流公司。企业在选择这种模式时，最好采用多种形式参股，这样可以避免将大量的资金投入在此项业务中。在这种模式下，物流活动把原有企业作为自己的客户而非自己的上级，有主动为客户服务的意识，同时，物流公司将物流服务作为自己的产品销售出去，成为企业利润源之一。好的TPL自营物流还可以作为企业实施多元化战略的突破口，成为企业利润新的增长点。
以上三种模式将是今后企业物流发展的主流趋势，如何根据自身特点选择符合自身发展的物流模式，转变物流经营观念，将是企业物流和整体经营发展的关键环节。
二、有选择性地改造自理物流
企业自理物流的改造和发展应该根据实际情况区别对待。对于企业自身而言，那些已经成为包袱的物流业务，完全可以由专业公司来更好地、成本更低地经营。如果物流对于企业成功很关键，企业对客户服务要求高、物流成本占总成本的比重大，且企业的物流管理能力较高，已经有高素质的人员对物流运作进行有效的管理，那么该企业就不应该采用第三方物流模式将物流业务外包出去，而应该采用自营物流模式。企业更应该考虑如何以先进的物流管理观念、技术、硬件来降低成本、优化流程和供应链，要改变“小而全”为“大而专”。通过对企业自身的采购、储运业务的重新整合，启用自动化、智能化的物流管理平台，使得采购、生产支持、物流配送从战略上一体化，从而使企业降低库存、加快周转、提高响应市场应变能力。
从我国国情出发，企业物流模式的选择不能急功近利，盲目追求国外的先进模式和社会化水平。有选择地改造企业自理物流模式要从实际出发，重视对传统物流模式的改造和提升，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源可以得到充分发挥的适合自身发展的物流模式，推进企业物流的健康发展。
三、大力发展第三方物流
我国目前物流资源丰富，各地蓬勃发展的物流中心、配送中心，与分布于全国各地的车站、码头、港口、货栈、仓库等，形成了星罗棋布的物流网络体系，企业第三方物流也就具有了广泛的选择空间。第三方物流是指企业将一部分或全部物流活动委托给外部的专业物流公司来完成。第三方物流的优点是集中精力发展核心业务；减少投资，加速资本周转；降低运营成本及库存成本；改善企业价值链，实现资源优化配置；提供灵活多样的顾客服务，为顾客创造更多价值。第三方物流由于专业性强，因此它的服务水平和服务满意率普遍高于自理物
不同的企业对第三方物流服务的需求是不一样的。即使是相同的需求者，其需求也是处于不断选择在动态变化之中的。从寻求新物流代理商的愿望上看，生产型企业更应该大力倡导专业物流企业服务。
四、综合考虑各类影响因素
影响企业物流模式选择的因素很多，但主要还是看企业自身的业务范围、物流特点和管理能力等。一般来讲应该考虑一下几个方面：
1.物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力。如果物流对企业成功的重要度很高且企业处理物流能力也高，则自营物流；反之，则采用业务外包。
2.企业对物流控制力的要求。越是市场竞争激烈的行业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，一般来说企业应该自营物流。
3.企业产品的物流特点。对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流；对全球市场的分销，宜采用地区性的专业第三方物流企业提供支援；对产品线单一的企业，则应在龙头企业统一下自营物流；对于技术性较强的物流服务，企业应采用委托代理的方式；对非标准设备的制造商来说，则应该交给专业第三方物流企业去做。
4.企业的规模和实力。一般地，大中型企业由于实力较雄厚，通常有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流网络资源拓展外部业务。而中小企业则受人员、资金和管理资源的限制，物流管理效率难以提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应该把物流管理交给第三方专业物流代理公司。
5.物流系统总成本。物流系统总成本由运输总成本、库存维持费用、批量成本、总固定仓储费用、总变动仓储费用、信息费用及顾客服务费用等构成。这些成本之间存在着效益背反现象，减少库存数量时，可降低库存费用及仓储费用，但会带来缺货率上升而导致运输费用及订货费用的增加。如果运输费用及订货费用的增加部分超过了库企业物流模式选择应该注意的几个问题字数：1052 字号:大 中 小 存费用及仓储费用的减少部分，总的物流成本反而增大。这就要求企业在选择是自营还是物流外包时，必须弄清两种模式物流系统总成本的情况，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。
6.物流的客户服务能力。在选择物流模式时，考虑物流成本尽管很重要，但外包物流对为本企业及企业客户提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，对企业的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等方面也应该作为重要的因素来考虑。如果企业在选定为自营物流后，是选择SCM自营物流还是TPL自营物流，主要还要看企业是否将物流业务作为企业利润增长点和是否符合企业总战略。
五、加强企业物流绩效考核
企业在慎重选择物流模式之后，在实施过程中必须对其进行严格绩效考核，以使实际工作成绩达到预先谋求的标准。
首先，要确定包括质量、时间、成本和资产四个物流绩效评价标准。质量体系：质量体系是衡量企业满足客户需求的能力，如客户满意度和服务质量等。时间体系：时间体系是衡量企业对客户要求的能力，包括按计划送入订单的时间、装运时间、运输时间、配送时间和客户接受的时间。成本体系：成本体系是衡量供应链的总费用，主要指标有订货完成成本、原料成本、仓储成本、财务和管理信息系统成本、劳动力和库存间接成本等。资产体系：资产体系是衡量物流战略实施中的资产利用水平，常以特定资产水平支持下的销售水平为标准，如库存供给天数、投资收益率、存货跌价等。
其次，根据物流及下坡评价体系对企业物流进行严格考核。考核可以是综合考核，也可以对单项物流流程进行考核；可以每年进行一次考核，也可以对一个完整的物流流程进行考核。考核总的要求要有实效性和科学性，以利于找出差距，发现问题。
最后，根据对实施的物流战略进行绩效考核结论，企业不仅对当前企业的物流战略有一个清醒的认识，而且更为重要的是要根据考核过程中发现的问题，进行科学决策，通过对物流流程再造或调整，让企业达到较为理想的物流目标。
六、注重物流人才的引进和培养
相对于快速发展的物流业，我国物流人才还十分缺乏。企业在选择物流模式时还要注重自身物流人才的引进和培养。国外的时间已经证明，物流人才不仅要拥有全面的理论知识，同时也要有多年的实践经验。没有好的物流人才，企业选择什么样的物流模式都会事倍功半甚至失败。
现代物流在商品流通中的作用
摘要：随着社会的发展，商品流通也在经历着一次次的变革，物流逐渐成为构筑竞争优势的一项战略性资源。我国现在大部分的商品流通还是通过传统的运输仓储手段实现的，与发达国家的现代物流还存在着很大的差距。我国流通业要寻求新的增长点和更好的发展，必然要走向现代物流的方向，寻求低成本、高效能的最佳方法。
一、正确认识现代物流
现代物流(modern times Logistics)指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。我国有专家认为，现代物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。
现代物流是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引进高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。现代物流产业与传统物流产业的根本区别就在于其全过程是经过全程优化的，各环节之间也是无缝衔接。传统物流是分散进行，而现代物流则是经过整合后连续进行的。
二、现代物流使商品流通成本大大降低
现代物流作为生产性服务业，具有降低流通成本、提高经济效益的作用，能够促进经济结构调整和经济增长方式转变。目前，我国降低物流费用的空间很大。据统计，我国一年物流费用支出约占国内生产总值的18.6％；而美国物流费用一般只占国内生产总值的10％左右。可见，大力提高我国的物流管理水平，就可以节省大量的物流费用，提高经济效率和企业利润。促进物流业更快更好发展，需要改变重运输、轻仓储的传统观念，大力加强物流配送中心建设。
建设物流配送中心能够有效降低物流费用。据测算，在全部生产过程中，只有5％的时间直接用于产品的加工制造，95％的时间则用于产品流通。因此，加快商品流通速度可以有效降低物流费用。而加快商品流通速度的一个有效途径，是在物流配送中心组织物流活动。建设物流配送中心，在物流配送中心提供综合化服务，即为客户同时提供商品储存、运输、包装、装卸、加工、信息处理等服务，可以获得综合服务效益。在物流配送中心，由于管理水平高、设施齐全，可以扩大服务范围，包括生产前配料物流、生产后销售物流、销售后回收物流，实行跨地区、跨部门、跨商圈服务，增加物流效益；由于运输批量大，可以根据流向将多家客户的商品合装整车发运，还可以采取轻重商品配装的方式提高车船装载量，加快商品流通速度；由于商品储存量大、种类多，可以按同类包装大批量堆码商品，并根据商品淡旺季不同，调剂仓容余缺，提高仓容利用率；可以研究如何养护商品，减少财产损失和商品损失损耗。此外，在物流配送中心还便于实现以计算机技术为基础的物流现代化和发展电子商务。
三、现代物流为商品流通提供了多样化服务
现代物流提供的服务包括：
仓储管理：供应链管理的重点是仓储管理。保税区仓库管理，物流园区仓库管理，非保税仓库管理，仓库管理特色业务，条形码管理。
IT支持：整体物流业务流程整合，专为客户提供实时查询服务的电子商务平台，按客户需求定制专用数据接口等。
共同配送：利用异地实时查询、远程动态下单的信息系统优势，为诸多厂商提供以“安全库存”为基础的共同配送服务。综合用户的需求，在配送时间、数量、批次、路线等方面的安排上，做出全面规划和合理计划，从而实现配送的优化。
业务咨询：为客户设计物流解决方案，提供政策咨询并解决客户在进出口物流管理过程中所遇到的问题等。
进出口代理：对外签约，销售代理，货物保险，进口批文，进口信用证的开立等，采购代理，出口批件，一般原产地证及普惠制证明的办理等。
报关代理：进出保税区的报关，进境备案，出境备案，一般贸易进口，进料来料加工手册进口，一般贸易出口至保税区，转关，其他类型的各种报关等。
四、交通运输在现代物流商品流通中的作用
现代物流的发展离不开交通运输，交通运输是物流的有机组成部分。整个物流活动是由包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输和配送等活动组成的，其中运输是物流活动的主要组成部分，是物流的核心环节。
交通运输是物流的有机组成部分，是物流大系统中重要的子系统。针对企业的需求，发展公路、铁路、水运和航空的联运、高速货物运输、集装箱化运输、建立集约化的仓储等物资流通中心、建立一个立体的运输网络，使得每个企业都能够通过这个网络以低成本构建自己的供应链，实现自己的物流管理计划，实行物资的及时和综合配送。
在商品种类和数目都高度发达的时期，必须有高度发达的商品流通手段与之相适应，而现代物流适时地担当起了这个角色。现代物流的发展已呈现出了全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，相信未来会是现代物流主导的时代，随之不断的发展，在今后中国必将形成一个高效的完整的现代物流体系
企业物流成本管理相关问题探讨
摘要：物流在企业生产过程中发挥着重要的作用，其成本的高低直接关系到企业的效益水平和竞争实力的高低。现在物流作为“第三利润源”这一重要作用也越来越被企业和学术界重视，如何加强和完善物流成本管理，提高物流成本控制水平成为我国制造企业急需解决的难题。
一、物流成本的含义及范围
目前，对物流的权威定义来自于美国物流管理协会。该协会认为，现代物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程存储、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程，具体包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等多项基本活动及其有机结合，强调的是系统的整合优化。在物流过程中，为了提供有关服务，要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动，这些活劳动和物化劳动的货币表现，即为物流成本。
二、物流成本的影响因素
(一)竞争性因素
当今制造企业所处的市场环境中充满了竞争，企业之间的竞争除了产品性能、价格、质量等，还包括了客户服务质量。在某种意义上，企业是否能够提供优质的客户服务是决定企业竞争成败的关键因素。客户的服务水平直接决定着物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趋激烈的竞争而不断变化的。
(二)产品因素
企业产品价值、产品密度等产品特性也会影响企业的物流成本。因为单位产品价值越大，对运输工具要求越高，企业仓储成本也会随着其价值的增加而增加；产品密度越大，相同运输单位所装载的货物量就越多，平均运输成本就会越低，同样单位库存空间存放的货物量就会越大，库存成本就会降低。另外某些特定产品的特殊运输也会增加物流成本，如有些物品在搬运过程中需要制冷或者加热。
(三)空间因素
空间因素是指物流系统中企业制造中心距离仓库或目标市场的位置关系。企业运输距离的远近影响着进货批量及运输工具的选择，如果企业距离目标市场太远，必然会增加运输及包装等物流费用。若在目标市场建立或者租用仓库，采取第三方物流的方式，虽然会增加其库存成本和交易成本，但可以减少运输成本。因此，空间因素对物流成本的影响是很大的。
三、供应物流及生产物流成本的提出
企业物流成本管理含概企业整个供应、生产、销售整个流程，为作好企业物流成本管理，我从企业供应及生产两个部分加以说明，作为销售物流成本管理我认为受到外界因素干扰太多，比如：营销区域范围的不确定性、产品线的扩大对企业销售物流成本的增加以及企业不定期促销策略的变动等都会对销售物流成本产生一定的影响，下面对生产及供应物流成本进行分析：
(一)供应物流成本管理
在物流管理方面，影响物流战略环境的关键因素有四个，即竞争、所服务的市场、技术和利益相关者的满意度。企业要作好供应物流成本管理就需要与供应商建立战略协作伙伴关系，应该实施准时采购，如果缺乏和供应商的合作，库存、交货批量都比较大，而这是大规模定制所不允许的。并且在质量上、需求方面都无法获得有效的控制。依靠与供应商建立战略协作伙伴关系才能实施准时采购策略，将大规模定制思想通过专业物流管理部扩展到供应商，加强了双方供需之间的联系与合作，在开放性的动态信息交互下，面对市场需求的变化，供应商能够做出快速反应，提高了供应商的应变能力。
1.作好信息的交流与共享机制
信息的交流可以有助于减少投机行为，有助于促进重要生产信息的自由流动。定制企业同供应商可以从以下几个方面做信息交流的工作：(1)供需双方需建立共同的信息标准，例如：使用共同的产品代码，有条件的企业甚至可以考虑在引进企业管理软件时，例如ERP，可以在协商使用一样版本的软件，因为这样在以后企业进行信息交流时可以不受软件不相容的影响。(2)在组织上可以成立共同的供需小组，该小组可以解决在供应上出现的各种紧急问题，为信息交流提供了组织保证。(3)交流成本信息，双方对各自的成本信息进行适当的交流，目的是共同努力降低成本，以期在市场上获得价格上的竞争力。(4)交流计划信息，有关销售计划、生产计划、采购计划。在计划的交流基础上，为供应商供应的柔性提供了基础，便于组织生产。
2.定制企业优先供货权
与供应商建立战略协作伙伴关系的目的是便于实施准时采购。在实施准时采购时，采购的批量较小，批次较多，这时就有可能产生缺货的情况。在同供应商商谈建立协作伙伴关系协议或合同时就要考虑到优先供货权的问题。
(二)生产物流成本管理
生产物流合理化不仅体现在物流本身的技术特性，同时与生产企业系统的管理密不可分的。生产过程的配料、投料、送料、存放、搬运以及其数量、时间、地点、方法、工具等和生产一样需有严密的科学组织与管理。只有建立起与生产活动节拍、周期相吻合的搬运装卸系统，才能真正发挥物流合理化的优越性。同时生产物流合理化是针对生产条件而言的，当产量变化，产品改型换代、加工条件改变、市场供应等等变化的影响，生产物流系统就需要调整，重新达到合理化。
四、企业物流管理的发展趋势
企业的物流系统一般由商品的运输、配送、仓储、包装、装卸、流通加工、情报信息等若干个相互联系的业务子系统构成。物流系统化是在系统思想的指导下，运用系统工程的方法，对物流系统进行整体设计，力求达到以最佳的结构、最优的协调与最小的总成本来组织各项物流活动，以满足企业的物流战略。现代化的物流成本管理决不等同于企业在运输、存储、装卸搬运等单个环节的成本管理，也不是他们的简单相加。在系统的观念下，对企业的各项物流成本的管理都将与物流总成本相联系，即各物流子系统的物流成本的降低都必须以物流系统的总成本降低为先决考虑因素。根据“效益背反”理论，由于物流各子系统间的成本存在此消彼长的关系，因此物流子系统的成本降低并不一定能够降低物流系统的总成本。只有通过协调物流于系统间的运作、引入新的物流管理技巧、选用更有效率的物流器械等方式，来降低系统的总成本，才是长远可行的成本管理措施。
关于公司物流管理模式的几点思考
摘要：现代物流业已经逐渐成为全球经济当中一个重要的组成部分，受制于我们传统的观念，很多年以来，我们都对从事物流业的企业单位缺乏足够的认识，导致我国物流发展相对滞后，在一些特定的环境之下不能适应世界经济发展的需要。因此，统一的物流系统对公司发展经营来说都有着长远且正面的作用。
在世界经济全球化的大环境下，经济社会下的分工呈现出越来越细的态势，而这其中，现代物流业已经逐渐成为全球经济当中一个重要的组成部分。从本质上来说，现代物流区别于传统的装卸，运输、仓储，而是集中了这些行业总体特点的一个综合体。在现今的市场中，现代物流技术被很多公司积极运用，而这些应用也直接与企业的生产和经营相关联，并取得了不错的效果。
一、物流的概念和传统认识
从概念上讲，现代物流就是指在一定的时间和一定的空间里，需要进行位置移动的物资，包装设备、装卸和搬运机械、运输工具、仓储设备、人员和通信联系等若干相互制约、相互作用的动态要素构成的具有特定功能的有机整体，实现物资的空间效益和时间效益，在保证社会再生产顺利进行的前提条件下，实现各种物流环节的合理衔接，并取得最佳的经济效益。
中国对于物流的传统观念根深蒂固，而全世界范围内的现代物流管理和物流技术却作为一门边缘科学而大肆兴起，正成为当今知识经济和全球经济一体化的主要内容。
二、现代物流管理的基础条件
1.公司角度——要建立有针对性的物流系统
对现代物流的认识和重视是第一位的，因此独立统一的物流系统必须由公司建立，同时该系统还应该具备专业特点：
对于公司来说，物流工作的重点应该放在物资采购环节，只有将物资采购的数量和成本压缩在最低，才能间接的帮助企业得到利润最大化和良性运营，也才能保证生产销售的可调配空间。
在具体操作时可以选择有针对性的系统合作，对当年或当季度的采购量进行预先的测算，并和相关供应单位形成预选的合作态势，由此来调配过程中的采购量，这样就避免的单笔采购繁琐形成的物流成本重复。
加入在相关单品的采购数量或次数无法达到成本压缩效果的情况下，可以在行业中(或跨行业)寻求合作方，在同区域内同样有相关物资采购需求的单位进行联合采购，物流成本的压缩在最优条件下课压缩40％以上。
2.物流系统之中应该设立相应的子系统
整合的目的是为了更好的细分，因此，在物流管理系统建立的基础上，大系统下的诸多小系统也应该随着发展和管理的需要而建立起来。
(1)第三方物流服务：现代物流体系当中，覆盖广泛的信息网络系统必不可少，利用网络技术，将用户资料和相关信息进行专业软件的编辑管理，能够让物流条件、到港时间、空间要求等信息都一目了然的规划在管理体系中，并第一时间传达至相关工作人员的具体工作当中，甚至连气候情况都能从中反映出来。这样一来，网络平台空间大、传输时间短、信息传达速度快的优势就能尽可能地通过网上调度和指挥发挥出来。联系国内外用户的过程几乎是在瞬间完成，这样既能满足用户的需求，也能改变过去原始传统的单据流转作业方式，体现出快捷、方便的特点。
而就企业采购而言，通过信息化的管理模式，能够从相关的物流系统中查询到自身物资采购的最佳时间段和物流方式(最节约资金成本的方式)，在自身生产需要满足条件的情况下，通过最佳时期的最佳采购，来压缩企业资金成本。同时公司的物流部门可以与物流公司形成合作，当第三方完成采购时间和方式的评估，这种公司物流部门——第三方物流的合作在某种程度上避免了公司相关部门专业业务不达标所可能造成的损失。第三方物流介入部分服务项目，从某种程度上也是符合市场经济需要的。如果企业什么事情都要一把抓，什么事情都要通过相关部门加大投入完成，那么企业重点项目的重点投入势必受到影响。
(2)经济效益系统模型的建立：追求经济效益是任何企业存在的目标。一般来讲，物流服务的对象希望物流最短、服务质量最好、物流成本低。
那么怎样才能在满足用户的需要的同时保证企业的经济效益呢，经济效益模型的建立就显得很必要了。选择最好的物流路线和物流手段，物流企业联系着多个不同的生产企业和用户系统，又能够随时随地的受到社会生产和需求的影响，想要适应这种变化，其管理机制就要灵活可变，要经常性的在系统内部进行业务链整合，以此来谋求整体效益。
但在实践中，通过系统内的某些子系统做出个体利润上的让步，来保证大系统盈利的更大，从整体上说也是值得的。
三、结束语
总的来说，统一的物流系统对公司发展经营来说都有着长远且正面的作用。不仅仅有利于公司对物流的整体性管理，以此来适应市场经济发展的要求，适应中国在WTO中保证自我经济运行的需要。从公司自身考虑，也有利于进一步盘活利用好手头现有的人、财、物等资源，将这些资源更为有机地组织调动起来，提高这些资源的使用率和创早利润的效率，赢得整体性的效益，让公司产品和服务进一步走向市场，让物流成为公司经济增长的又一增长。
就公司内部来说，统一物流系统的建立有利于物流系统朝着标准化、规范化的方向管理，让各个部门能够合理分享系统服务的相关信息，更好地服务于企业，服务于社会。为客户服务，树立新的企业形象。
而从成本核算的角度说，整合再细分之后的系统对于精简管理层次，减少管理费用都有着很直接的积极作用。而在公司的整体运营方面，更为高效的决策力和生产力也能从中受益
快递业再洗牌？联邦快递、UPS将获国内快递业务牌照
月28日下午，国家邮政局市场监察司相关人士向记者证实，联邦快递和UPS已向国家邮政局提出经营国内快递业务的申请，目前该经营许可的申请已经行至最后一步，到了公示阶段，5月31日公示结束后不出意外的话即可获批牌照。
这意味着，两大国际快递巨头将在中国名正言顺地经营国内快递业务，二者的实力和规模对中国快递行业无疑构成了巨大的“威胁”，广东新邦物流有限公司电子商务部经理李国杰甚至认为，这是中国快递业的“养狼计划”。
两狼放入羊群，显然逼着羊群奔跑着变身豹子。“新一轮的整合开始了，看谁能活下来。”中国南方航空股份有限公司货运部党委书记周达认为，快递行业新一轮洗牌开始了。
重返国内快递
如果说联邦快递和UPS将因此开始其中国快递业务，这种说法显然不够准确。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新告诉记者，事实上，这两家国际快递巨头早在多年之前就开始经营中国国内快递业务，当时快递业务隶属商务部管辖，商务部对外资公司的运营并无限制。随着我国邮政政企分离的进程和《中国邮政法》出台，才在条款中增加了对外资企业经营国内信件业务的运营限制，并要求快递企业重新向邮政局申请运营牌照。
四大快递巨头正是受此冲击，不同程度地放慢了中国国内快递业务的发展步伐。DHL甚至于2011年宣布放弃国内快递业务，将其国内经营公司股权割让他人。
如今重新获得国内快递牌照，是否意味着两大快递巨头将调整其中国业务的发展战略？截至记者发稿前，该问题尚未得到联邦快递和UPS的正面回复。
按照国家邮政局所披露的信息显示，联邦快递和UPS的中国公司将分别以北京顺义区和广州白云区为基地，经营除信件外的国内快递业务。联邦快递申请在上海、深圳、广州、杭州、天津、大连、郑州、成都开展国内快递业务，而UPS则只是在上海、深圳、广州、天津和西安五地经营国内快递业务。
虽然目前的业务范围尚局限于部分一线城市，但刘建新认为，以联邦快递和UPS的野心，很可能会在一年内调整其国内快递网络布局，扩大其经营范围。
“狼入羊群”？
“这是中国快递业的养狼计划！”李国杰如此评价这两个国内快递牌照的发放。
李国杰的快递同行们也对于联邦快递和UPS涉水国内快递市场忧心忡忡。一位不愿具名的国内快递巨头高管向记者表示，过去几年，国家邮政局限制外资快递巨头在国内快速扩张的相关政策，曾让中国国有和民营快递企业迎来“短暂的春天”，使得民营快递得以争得国内快递的半壁江山。
5月25日，国家邮政局发布的2011年邮政行业发展统计公报显示，民营快递企业发展迅速。目前，国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为29.4%、67.6%和3.0%，业务收入市场份额分别为35.8%、49.4%和14.8%。民营快递所争得的67%市场份额引人注目。
上述高管认为，尽管目前国内快递企业占据绝对优势，但其基础薄弱，如民营快递企业2011年的业务量虽然完成24.8亿件，但实现业务收入仅374.5亿元，相比较国有快递企业全年业务量完成10.8亿件，实现业务收入271.1亿元，以及外资快递企业业务量完成1.1亿件，实现业务收入112.5亿元。后两者的利润显然均比民营快递企业高得多。
“一旦国际巨头形成反扑，国内快递企业，尤其是民营快递企业如此单薄的利润率不一定顶得住。”该高管表示。
UPS一季报数据显示，UPS2012年第一季度的合并收入总额增长了4.4%，达131亿美元，营业利润为15.7亿美元。其中国际快递收入为29.7亿美元，营业利润4.08亿美元，利润率高达13.8%。
相比较之下，国内快递企业的利润率则低得多。以中国快递第一股的中邮速递近期IPO所提供的数据显示，2011年中邮速递的营业利润率仅为4.71%，而中邮速递是国内唯一有资质运营利润最高的商函和党政机关函件的快递企业。
周达认为，快递行业新一轮洗牌或将开始。
民资巨头伪淡定？
国内快递企业对于“两狼入室”也并非一片恐慌。“不会有太多影响。”全成快递董事长陆雄笑呵呵地回应道。韵达快递董事长聂腾云则以在京交会会议中暂不予回应。
顺丰快递一位不具名的高管向记者表示，两大国际巨头进入国内快递市场，只要也按照市场规则行事，顺丰不担心其会构成巨大威胁。
刘建新认为，目前“四通一达”的赢利点主要来自网购和电子商务的物流需求，由于中国消费者对网购快递价格相当敏感，其快递价格实际上非常低，因此并不太可能成为联邦快递和UPS的直接竞争对手。倒是顺丰和EMS的中高端快递需求，有可能会被联邦快递和UPS所分流。
不过，顺丰快递的高管认为，联邦快递和UPS不一定具备竞争力。首先其网络覆盖面不够，目前只是布局到数个一线城市，如要布局到村镇一级，恐怕还需三四年时间。
另有民营快递企业人士向记者表示，由于两大快递巨头的申请中明确不能经营国内信件业务，这项利润最为丰厚的业务一旦损失，会大大影响其国内业务的整体利润。该人士透露，联邦快递和UPS在中国的快递业务虽然经营多年，但一直处于亏损状态，尤其是联邦快递。因此，没有拿到信件专营权，若又陷入中国快递业的价格战，两大巨头的国内快递业务扭亏乏力，长期亏损下去恐怕也难以维系。
对于市场所传言的两家公司中国业务亏损的情况，联邦快递和UPS均未能在记者截稿前予以答复。
因此，在中国物流与采购联合会秘书长崔忠付看来，目前国内快递企业已成规模，抗压能力也在增强，尽管两大国际巨头进入国内快递市场短期内会给行业带来消极影响，但是从长期来看，却是给国内快递企业带来管理和运营的经验。他也认为顺丰和EMS早就做好了相应的准备，不会受此冲击。
国内快递市场的前景是否真的如此乐观？上述民营快递企业人士笑道，实际上民资巨头们表面淡定，暗地都会观察联邦快递和UPS的布局，就连已经离场的DHL，也都只是暂时离开国内快递市场，随时可能反扑。届时，国内快递市场无疑会恶战不断。
物流业或迎“黄金十年”民营企业面临三大难题
管理弱、用工难、融资难成三大“拦路虎” 据业内人士透露，全国流通工作会议将于近日召开，届时有望出台深化流通体制改革、加快流通产业发展的相关文件。
受此影响，近期资本市场物流板块表现非常活跃。市场容量不断扩大，利好政策频频出台，在这样的大背景下，中国的物流产业将迎来发展的“黄金十年”。但是，管理薄弱、用工难、融资难，已经成为本土物流企业做大做强的“拦路虎”。
政策“暖风”频吹
今年以来，扶持物流业发展的政策“暖风”频吹。先是“营改增”的试点范围扩大，继上海之后，北京也启动了试点，此外天津、南京、广州等城市也提出了试点申请，这被视作为物流企业减税减负的重要政策。
随后，财政部、国家税务总局联合发布了《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》，明确对现有物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税实行减半优惠政策。
5月初，国务院办公厅转发《关于2012年纠风工作的实施意见》要求，治理物流领域乱收费和公路“三乱”。降低公路乱收费有利于降低物流成本，对国民经济的长期发展有利，对物流板块形成政策利好。
除了为企业减负，政策上还在融资方面为企业“开源”。长期以来，银行贷款利率高、贷款流程长，一直是物流企业普遍面临的困难。除了各家商业银行纷纷推出针对物流企业融资的品种外，去年10月，国家发改委与国家开发银行签署《支持物流业发展战略合作协议》，支持物流企业兼并重组，培育大型物流企业。国开行有关负责人表示，将发挥 “投贷债租证”的综合金融服务优势，不断创新并设计满足不同客户、不同需求的金融产品，积极引导社会资金投入，共同支持物流业发展。
亚洲物流双年展的主办方德国慕尼黑国际博览集团负责人告诉本报：“无论是拉动就业还是对GDP的贡献，物流业特别是现代物流业的功劳都很大。基于中国经济的蓬勃发展，加之电子商务的迅速成长，预计中国的物流还将呈现爆发式增长，将迎来‘黄金十年’。”
民营物流面临“三难”
民营物流企业的一大软肋，就是管理能力的薄弱。前段时间沸沸扬扬的星晨急便老板“跑路门”，折射的只是民营物流企业治理结构上混乱的一个案例。事实上，大多数的民营物流企业都缺乏系统性的管理框架。
与之相对应的，是跨国物流巨头凭借其优良的管理和市场拓展能力，在中国市场的“圈地”。据亚洲物流双年展的相关人士介绍，TNT旗下的天地华宇已开通上海往返贵阳的“定日达”公路快运；FedEx自上海至沈阳、大连、武汉的普达业务转运时间已提速至1天；DHL也在国内实施了限时递送。这些都对本土快递企业构成挑战。
“用工难”也困扰着本土物流企业。中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉本报，快递行业相比其他行业人员流失率非常高，特别是转运中心和客服，流失率达到50%~80%，这些部门几乎天天在招聘。
申通快递人力资源总监杨靖浩向本报表示，他们在大学校园招聘时，很多大学生听说到快递公司工作，都有不少顾虑，“实际我们也需要很多经管类、信息类的人才。”
融资难也是民营快递企业做大做强的“拦路虎”。尽管政策层面已经提出了银行信贷方面的扶持，但自身积累和民间借贷仍是民营物流企业最主要的资金来源。由于缺乏正常融资渠道、担保体系不健全、社会信用评估体系缺失等，企业扩张受到了很大限制。
接受采访的多位业内人士表示，促进物流业发展的政策应更有针对性、灵活性，“比如针对用工难，能否有具体的培训措施；针对融资难，政策发挥的空间会更大，比如设立专门的物流产业基金。”上述德国慕尼黑国际博览集团负责人说。
据了解，6月份即将在上海开幕的亚洲物流双年展上，就如何更好地促进本土物流企业的发展，企业家及政府官员将展开对话与讨论。
中国传统快递与电商业客串迷局
天猫在28日与九家快递公司签订框架协议，但总裁张勇表示，阿里巴巴没有意愿自己做一家物流公司，“这不是我们擅长的事情”。据中国快递协会副会长达瓦透露，京东商城、凡客诚品等电商近期有望拿到快递许可证——即将开展全国物流。圆通速递总裁喻渭蛟是反对电商企业自建物流的代表，他担心这种跨界容易给电商和快递业造成混乱，“我希望邮政局和快递协会能够出台相关规定，禁止电商企业进入物流行业”。
“快递不满电商自建物流 建言行业协会禁止”消息甫出，网络上几乎一边倒数落圆通喻渭蛟。实际上，若细分析，专注发展一说可谓用心良苦。
脚踏两只船，或者更多只。中国企业太喜欢“跨界”了，并且以此为能事，长期从容不足、短期灵活有余。若看欧美、日本企业，则不免惭愧。据东京某调查公司数据显示，全日本超过百年历史的企业竟达21666家之多，而1975年后才建立的公司，仅为620家，89.4%的日本百年企业都是员工少于300人的中小企业，多以家庭为单位经营主业。而在中国现存超过150年历史的老店仅张小泉剪刀、广州同仁堂等5家，绝大部分企业发展两个及以上业态（房地产几乎是标准配置，像当年结婚的“三大件”之一）。大型企业方面，日本企业在《财富》世界500强企业中的上榜企业总数和质量，也一直领先于中国，仅次于美国。
由此可见，从企业界持续经营角度去考量，专注、细分的企业更持久。
再看中国电商业，物流对他们意味着什么？京东刘强东有个传统，每年亲自当一回送货员；而凡客诚品旗下如风达物流运营多年，颇具风范；阿里曾花7000万元战略投资星晨急便（今年三月倒闭），招揽了全球物流业巨头DHL的中国区总裁王孝华出任阿里物流副总裁……形象、顾客沟通或布局未来？中国电商普遍面临问题是什么，还不赚钱、很烧钱，顾客服务差，用户信息不安全，用户体验不好（尤其大促期），部分商品质量问题和同行价格战?
大概常有这两种理由，中国电商才进军快递的。1.快递业发展跟不上电商业发展，就像电商业发展跟不上网购需求一样；2.企业有钱了，自己做全产业链，以为更可靠稳健。
快递出轨如顺丰，近年涉足便利店业，今年6月份还要上电商网购，多元扩张一时令人眼花缭乱。而创立于1969年、2010年收入达400亿元人民币级别的德国DHL，至今专注于物流业，发展出物流、快递、邮政服务及行业解决方案等四部分，业务遍布全球。成立于1995年的全球最大电子商务网站美国亚马逊，在配送模式上采取外包的方式，集中精力做主营和核心业务，2011年销售额达480亿美元（有望2012年超过全球最大电器零售商百思买），人均销售达86万美元，以创新技术、优质营销与服务驱动企业发展。
看到世界电商与快递业杰出代表亚马逊、DHL，我们有理由认为，冷静思考、跳出行业混乱格局的圆通总裁，其积极敢言有可贵之处，尽管未必不能跨界。当然，邮政局大概管不了这个，或者需要市场经济给大家多一点教训。值得中国快递业、电商业企业家深思。
说完中国社会与企业界、行业逻辑后，就是中国企业家顾虑了。在近百年内，尚无一家族或企业连续历经50年而不衰败？难免少了一点耐心，这是值得注意的。中国电商与快递业各自前五的老板，都是雄心万丈，就看谁能真正做出一家经得起历史考验的专业、伟大公司了
