爱华网说到SKYLINE，首先要说说王子汽车公司。因为SKYLINE原本并不是日产的车型，而是王子汽车公司的一个车型。王子汽车公司的前身是立川飞行器公司。1952年为了纪念明仁被立为皇太子（裕仁的长子，就是现在的明仁天皇），公司改名为PRINCE，王子公司。王子公司于上世纪60年代中期并入日产。所以从1955年第一代SKYLINE直到1968年的SKYLINE1500，都是叫PRINCE SKYLINE,而不是NISSAN SKYLINE。
PRINCE SKYLINE ALSIS-1 SERIES 1955 - 1957
第一版本的SKYLINE配备1484cc 60hp OHV 4缸. GA-30引擎（某些资料上是GA-4引擎，但GA-4应该是1959年研发生产的），有四门轿车和五门WAGON选择。
PRINCE SKYLINE ALSI-2 SERIES 1957 - 1961
引擎未变，这代与上一代最大区别是将前头灯以并排两个取代一代中的单个,另外还有前盖上的徽标和以单各车身两侧的水平直线取代一代中的两条。
PRINCE SKYLINE SPORT BLRA-3 1961
这款运动版本的SKYLINE由意大利设计师米奇洛蒂设计，但这个版本似乎并未大批量生产，只是有一小部分手工打造的车流入市场。发动机是1862cc的GB30引擎，最大马力94匹（有的资料是83匹）。
PRINCE SKYLINE S50-E SERIES 1961 - 1967
这一代的轿车代号为S50，WAGON代号为W50，使用新一代的G-1 OHV引擎，排量1484cc，最大马力73匹。
PRINCE SKYLINE GT S54 SERIES 1965 - 1968
这代时，王子公司开始想把SKYLINE作为一种激进运动车来设计，甚至于可以参加一些赛事。为了动力的需求，王子想为SKYLINE植入6汽缸引擎。但由于前仓太短，无法放入6缸机，王子最后把GT的前仓增加了8英寸。这一代SKYLINEGT使用了王子公司历史上著名的G-7直六引擎，首次应用了OHC设计，1988cc排量。装在SKYLINE上的有两个版本，9.3：1压缩比的127匹版本和8.8：1压缩比的106匹版本。
划时代的王子G-7引擎
NISSAN SKYLINE 1500 1968 - 1972
第一代挂日产名的SKYLINE，替换PRINCE 的SKYLINES50E，使用1483cc，94匹的G-15引擎。
NISSAN SKYLINE GT GC10 SERIES 1969 - 1972
又是搭载6缸引擎的GT。早期版搭载王子G-7，1988cc 106hp 引擎，后期款搭载1973cc 109hp的日产L20引擎。值得注意的是，这一代第一次有了GT-R这个型号，搭载DOHC，1998cc160hp的S20引擎，并且有2门和4门型号可选。
C110 series 1972-1977
包括了1600GT, 1800GT, 2000GT-X 和 2000GT-R.1600GT搭载1593cc的G-16引擎，最大马力100匹。1800GT搭载1815cc的SOHCG-18引擎，最大马力105匹。2000GT-X 搭载L20 2.0L 130匹的直六引擎。.2000GT-R 搭载S20 2.0LDOHC 160匹的直六引擎。
C210series1977-1981
这是第五代SKYLINE，车型几乎全部更新。原本王子公司的G系列引擎被全部替换，并且这代使用DATSUN商标大量出口（出口版全部为6缸引擎，日本国内版则有4缸和6缸可选）。这一代没有GT-R型号，但却有一台划时代的2000GT-ES，这部内部代号KHGC211的车型在1980年推出，搭载一部代号为L20ET的，SOHC 12V TURBO引擎，最大马力147匹。虽然是一台没有中冷器和放气活瓣的原始TURBO引擎，但这确实是TURBO第一次在SKYLINE上出现，更有资料说这是日本量产车中第一台搭载涡轮增压引擎的汽车。
R30series 1981-1985
这一代看起来和前边的SKYLINE都很不一样。以前的车型还像是“追捕”里边的日本老爷车，从这一代开始SKYLINE看起来像是一台真正的现代汽车了。这一系列有5个基本车型，1800TI,2000GT-EX. 2000GT-EX turbo, 2800GT, R30 2000 RS , R30 RS Turbo。有意思的是，这一代车型还请来了好莱坞的著名影星保罗纽曼做代言。
R31series1985-1989
车型设计和6代没有什么太大变化。技术亮点是：GTS-X车型装备了日产的HICAS四轮转向系统。另外，GT车型开始搭载RB20DET引擎。这也是SKYLINE和辉煌的RB系列涡轮引擎的第一次亲密接触。从此以后，RB引擎即将开始其辉煌的历程。
R32 series 1989-1993
除了GT-R，R32系列有GXI, GTE, GTS, GTS25,GTS-t,GTS-4等车型，引擎排量从1.8公升到2.6公升。GT-R型号在停产16年后再次出现。这一代SKYLINE，在后人看来，几乎已经被GT-R的威名所取代。很多人只知道这代SKYLINE里有一个代号BNR32的GT-R，而忘记了SKYLINE其它的车型。
成名：1990年的澳门东望洋大赛，日本车手长谷见昌弘驾驶600匹的BNR32GT-R赛车，在A组赛事中一举击溃宝马M3厂车，夺得冠军。这辆罕见的车立刻扬名世界。由于长谷见昌弘在日本国内被称为“战神”，在此战之后，GT-R也被冠以“战神”之名。当然战神的战绩远不仅此，1990-1993四个赛季的全日本锦标赛，GT-R车型全部取得冠军，在1993年更是取得全部29轮的冠军。“战神”之名实至名归。
数据：BNR32的改装潜力可谓无限，700匹的怪兽并不少见。可以这么说，四万三千台BNR32之中，保持原厂式样的几乎没几部。而32GT-R的原厂参数究竟是怎么样，也有很多个版本。笔者选取了维基百科的资料作为大家参考：
地位：BNR32在日本性能车的历史上绝对是能排进前5的车型。在上世纪90年代，日本的各个厂家都在研发性能车型。日产基于传统的运动车系SKYLINE，以最激进的方式研发出了一台双门，四轮驱动，四轮转向，直六涡轮增压的COMPLETE性能车型。GT-R的原厂车不仅仅拥有极高的性能，而且是当时日系性能车中能够改得最疯的。由于RB26DETT的设计可以承受相当大的马力而且可靠性很高，四驱系统也几乎可以保证动力无限放大所需的抓地力，BNR32成为一台可以改得很快而且不需要太高的驾驶技术就可驾驭的车型（相对S2000,RX-7等轻量后驱车而言）。除了在山道上因为体重原因BNR32会较为吃亏外，在日本赛道上GT-R接近无敌。而且个人认为32，33，34这三代GT-R之中，32是日产最没有考虑形象，销量等因素，完完全全地疯狂地纯粹地去做出的一台完美的运动车。时至今日，很多赛车爱好者仍然把BNR32奉为“战神之中的战神”，不是因为它够快，而是因为它够纯粹。
R33 series1993-1998
这一系的SKYLINE的主打是2.5公升的发动机，有NA和TURBO款。GT-R仍然搭载RB26DETT，但马力略有下调。
GT-R33是一辆褒贬不一的车型。日产当时昏了头，想把GT-R做成一部又快舒适性又好的跑车，竟然直接拿来CEDRIC的底盘改良一下套了上去。车身和动力并没有加强，驾驶感与32相差太远，使得很多死忠颇有微词：“是好开了，但没有以前的快啊”“驾驶感太差了，我要买的是跑车不是轿车”“车头造型怪异，不像GT-R”。5年间GT-R33只卖了1万6千多台，可谓又不叫好又不叫座。但从整个日本运动车的历史来看，GT-R33并没有那么不堪。我觉得它还是对得起GT-R这个大名的，只不过日产是只交了一份合格的作业，不是一份优秀的作业。在今天，这个日系运动车匮乏的时候，有几个厂家担保可以做出一台快过GT-R33的车呢？图为日产运动部NISMO改装的特别版GT-R33，400R。
R34 series 1998-2002
这代SKYLINE的主力引擎有RB20DE,RB25DE,RB25DET,全部是直六机器。与上一代相比，R34缩短了轴距，增加了车体刚性。车身设计上更加注重了空气动力学，车内增加了很多电子系统包括引擎管理系统。1999年，到目前为止最后一台SKYLINEGT-R诞生。
最后一代SKYLINEGT-R，已经难以用语言形容有多么经典。在外形设计上，日产并没有使用过多夸张的空气动力套件来展示肌肉感，侧面几笔线条已经让人感觉不怒自威。性能上，虽然发动机因为马力上限无法提高，但日产以其功力让GT-R34在各方面补强，可以在赛道上随意抛离前辈BNR32。在赛道上，马力输出偏弱的GT-R34也绝对不会逊色于一般的欧洲跑车。集合了刚毅外形，强悍动力，完美驾控感，无限改装潜力的GT-R34简直是很多性能车爱好者的理想中的终极座驾。虽然只有右驾版本，但很多国家的爱车之人都想尽办法进口GT-R34以圆自己的梦。在最新一集的速度与激情中，热爱美式肌肉车的美国人还直接拿来一台GT-R34参与演出。直至今日，二手车市场上的GT-R34不仅一车难求，而且价格都不菲。随着GT-R与SKYLINE分离，日本取消马力上限君子协定，R35大量出口......GT-R34会更加成为运动车收藏的珍品。唯一有一点点遗憾的是，GT-R34是SKYLINE车系的一个顶峰之作，却又直接象征了一个时代的结束。
V35 series 2001-
新的命名，新的发动机，新的车型。这一代的SKYLINE和淑女共享日产的FM平台，FR成为主流车型，4WD只在某些市场的轿车型上可以选择。发动机变为V型排列，主力机型VQ25DD,VQ30DD和VQ35DE。V35是SKYLINE诞生以来的最重要的一次转型。这个时候，估计日产已经想把GT-R作为一个独立的品牌研发和营销，而SKYLINE择要专攻豪华运动车市场了。V35改变了SKYLINE的传统外形，改变了发动机形式，没了TURBO，没了GT-R。海外版直接挂上了英菲尼迪的标志，改名G35进行营销。SKYLINE变得更豪华了更舒适了，运动感弱了。无疑，日产是在做一场赌博。无论结局如何，SKYLINE的血统一直在延续，这是令人高兴的。试车手试车后的评价：“低速行驶，路面的大小坑洼都能有效过滤掉，开起来车身平稳顺畅，舒适度令人满意。在箱根，试着在绵延弯曲的坡路上行驶，发现悬挂果然调校过软，在曲折路面上行驶时，车身忽左忽右来回摇晃。高速进弯，车身马上出现侧倾，并且还伴随这明显的外甩动作。像我这代人一定还会怀念当年的SKYLINE”。。。。。
V36 series2006-
V36和V35相比变化不大，可以看成是一个大码的V35。引擎经过改良，主力有三款：VQ25HR,VQ35HR，VQ37VHR。海外版同样是挂英菲尼迪标的G35和G37。日本国内版现有4个车型，预计还要增加。继往开来的新一代SKYLINE也已来到中国，它的竞争对手变成了BMW3,AUDI A4L,ACURA TL,LEXUS IS等等。新车评里的G37试车文章已经相当详尽，在此不再对这个车型过多描述了。作为一个已经走过了半个多世纪的车型，笔者还是希望日产能够珍惜SKYLINE这个名号,真正地用“科技的日产”的口号，为我们做出更好的SKYLINE！
番外篇：SKYLINE与GT-R
在日产的发展历程之中，活生生地把SKYINE和GT-R分开，作为笔者本人的感情上是有点难以接受的。在笔者看来，SKYLINE和GT-R难以分割，SKYLINE是日产一个集美学和性能于一身的车系，非常地像BMW3。如果是这么比的话，GT-R就相当于M3。GT-R相当于是SKYLINE系列的精神图腾和性能领袖。买普通SKYLINE的人，可以享受到为极限而设计的车架和底盘，买GT-R的人，不是买了一台超跑，而是一台性能不逊超跑的，外形上只是普通COUPE的车。现在，日产独立了GT-R车系，让它成为了名正言顺挑战欧洲超跑（尤其是保时捷）的车型，而SKYLINE则进入向下市场，顺应当今全球运动车的流行趋势，强调空间，平顺，舒适，和宝马3系竞争。日产打着自己的小算盘，多面出击，从目前情况来看，至少GT-R35已经在全球掀起话题，销量节节攀升，今年还直接进入中国市场，日产似乎赌对了。这也呼应了笔者开篇所说，真的不是很明白日产现在的车型分类，但它销量却一直好。但我们不妨换一个角度来看，现今日本的汽车厂商似乎都要直接“赶德超意”了，一方面不停发展超级运动车，比如GT-R,IS-F和还没面世的新NSX，另一方面把以前的一些运动车品牌越做越舒适，迎合另一些客户的需求。而日系车近几年却几乎找不出几款能够兼顾运动和舒适的车型，比如GOLFGTI,BMW3，其实都是日系车在那个细分市场难以跨越的，完美兼顾了运动，舒适，高速和低速行驶性能的汽车。本来很有实力的SKYLINE，也因为GT-R的离去而失去了运动基因。日产懂得在让GT-R北环拿出一个华丽丽的成绩单，是对自己品牌形象的强化，不知他们有没有想过如何更好地经营好SKYLINE这个更加老的品牌。真不希望，有一天SKYLINE会像CEDRIC那样，干脆在日产的产品清单里消失.......
