爱华网2015/6/8 解放日报
上海于6月1日起推出“上海出租汽车信息服务平台”，首次让第三方打车软件与政府、四大出租车企业合作，统筹管理出租车与司机的实时动态信息，以期结束“打得到车就谢天谢地”的紧张现状。上海市政府还试图用上举缓解私家车、黑车挂靠接入专车软件平台给乘客安全和监管部门带来的挑战。
双方各自作出让步，上海今后将鼓励没有开通电调的中小企业车辆接入调度系统，逐步实现全市出租车的一网调度。此外，也不排除通过“互联网＋”的方式，以“专车”在高峰时段扮演“救急”的角色。第三方接入软件的地位、作用被逐渐认可，第三方接入软件的数据也可逐步实现共享。
这是良性博弈，合作比不合作好，政府部门的管理手段必须与时俱进，第三方打车软件同样需要公开的身份从地下走到阳光下，这才是对城市公共交通最好的维护。
出租车与专车司机之间的肉搏战，是政府管理不到位所致，而一些地方政府只顾一味严厉取缔专车，属于无法引领市场进步的封闭之举。
与市场作对吃力不讨好。今年两会上，交通部部长杨传堂在接受媒体采访时说，私家车永远不允许进入专车运营。事实上，专车四处开花，擦边球层出不穷，这种严禁的态度逼迫市场走到地下，做不到的严厉对政府的公信力也是一种折损。
3月FM93交通之声作了一次暗访，记者兵分四路狂约滴滴，13辆专车有9辆违法私家车。为此，记者采访了杭州市车管局分管汽车租赁业务的黄处长，去年8月份，杭州市车管局就出台了一份针对汽车租赁专门的管理办法，办法规定，所有从事租赁业务的公司及公司下属的所有车辆必须到车管局备案，黄处长表示：“公司一定要在我们这里备案，公司的车辆行驶证上的单位必须和公司营业执照上的单位相一致，我们才会核发证件。”根本不存在所谓的私家车“挂靠”租赁公司的问题，能从事租赁业务的车辆都在他们这里有备案可以查。
不过，杭州市查处起来底气不足，5月31日《经济观察报》报道，杭州市运管局工作人员表示：“每一天，杭州有10多辆私家车因为‘非法营运’被扣、被罚款。我们运管处把坐办公室的、临时工都加进去才400来号人，全杭州有五六万辆专车，结果是运管部门‘每天都在抓，已经连轴转，没得歇了’。”运管局扔掉其他的所有工作，每天查专车也查不过来。
打车软件与政府的合作有几种模式。
获得交通部官员认可的浙江义乌改革，该市交通局宣布从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。包括专车平台、租赁公司在内的各市场主体，都有申请经营出租车公司的机会。涵盖约租车业务：“在确保驾驶员从业资格条件、符合车辆技术条件、明确公司主体责任前提下引进招车、专车的新业态，满足市场多元需求。”交通部服务司副司长王水平在交通部例行发布会上表态，支持义乌这样的地方先行先试，为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。
义乌模式意味着，通过成立出租车公司、部分放开出租车公司资源、降低出租车公司门槛，把出租、租赁、专车等各种模式纳入统一的管理平台之中。上海模式则是动态信息互享，共同管理，由政府进行最高决策，出租车公司与打车软件优势互补。义乌模式的赢利点比较清晰，上海模式则比较模糊，如何找到赢利方法。
博弈就是谈判，寻求最大共识。政府有创新管理的理念，公司有公共交通的公益理念。
接近上海市交通委的城市交通专家华铭哲（化名）表示，公交每天是720万乘次，地铁每天是1000万乘次，正规出租车每天也就300多万乘次，哪怕专车能达到出租汽车的程度，也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代，现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车，如果其中的三分之一转为营运车辆，出行里程从30公里一下子上升到100公里，道路拥堵状况会恶化到什么程度。
到时候，新一轮博弈也将推出，提升个性化公交运营成本，保障地铁等平民化、低碳化公共交通。
